Управление риском в эпоху великих географических открытий (14-17в.)

Мореплавание связано с повышенной опасностью, в связи с чем понятие риска в этой сфере деятельности было осознано еще в древности. Уже в Древнем мире для защиты от рисков судовладельцы при гибели корабля применяли раскладку ущерба на всех участников торговых экспедиций.

В 14 веке в странах Средиземноморья быстро развивалась прибрежная торговля. Она нуждалась в ссудном капитале, однако католическая церковь негативно относилась к ростовщичеству и периодически запрещала взимать процент за ссуду. Нуждавшиеся в заемном капитале торговцы находили различные способы обойти этот запрет.

В это времясложилась практика денежных ссуд, выдаваемых  под морские предприятия, или иначе – морских займов, которые можно считать прародителями морского страхования[11], или  «бодмереи», известная также как морской заём — квазистраховой договор, имеющий признаки как страхования, так и других видов договоров (например, кредитного).

Термин «бодмерея» происходит от голландского «bodemereij», дословно — «корпус корабля», откуда в качестве заимствования попало в русский язык.

Суть бодмереи заключалась в следующем: собственник судна получает кредит для покрытия непредвиденных расходов на время плавания. Если плавание оканчивалось благополучно, и корабль возвращался в порт отправления, собственник судна выплачивал займ и проценты по нему. Если же судно погибало, то бодмерея служила своеобразной страховой компенсацией убытков. Залогом под договор бодмереи выступал сам корабль. В случае, когда залогом выступал также и груз, то это называлось «респонденция».

Бодмерея:

- это не вполне залог, поскольку кредитор принимает на себя часть риска по договору;

- это не вполне кредит, т.к. в случае гибели судна заем является невозвратным. Морской заем отличался от любого другого кредитного правоотношения тем, что данный договор имел вероятностный характер, поскольку его результат зависел от исхода торговой операции.

- это еще не страхование, но элементы страхования имеют место:

1. Риск наступления неблагоприятного события (страховой риск) – риск неблагополучного исхода морского плавания, риск гибели судна с грузом.

2. Срок несения этого риска (римские юристы тщательно отделяли период несения риска кредитором от периода пользования капиталом по займу). Если рейс начался до обусловленного срока, кредитор пока риска не несет. С момента прекращения риска (плавания) процент за пользование ссудой снижается до обычного.

3. Вознаграждение за несение этого риска (плата за страхование) – процент за капитал по морскому займу был выше, чем по обычному займу (в древней Греции соотношение между ними составляло 2:1, в римском праве (Юстиниан) – 3:1).

4. Возмещение при реализации риска. Страховая сумма реализуется не как выплата, а как отказ от получения долга.

То есть, налицо все существенные условия договора страхования. Однако эти элементы страховых отношений тесно переплетены с элементами ссудного кредита. Условием возврата займа является НЕнаступление страхового случая. Срок страхования содержится в составе срока займа. Плата за страхование включена в состав процентов по займу вместе с обычным ссудным процентом. Страховая выплата (возмещение) состоит в НЕвозврате займа. Здесь кредит и страхование, по словам В. К. Райхера, объединены как сиамские близнецы.

С позиций современности лучше всего бодмерею можно представить как фьючерсный контракт — производный финансовый инструмент, при заключении которого стороны (продавец и покупатель) договариваются только об уровне цены и сроках поставки.

Величина процента зависела от множества факторов, среди которых были репутация купца, особенности судна, сезон плавания и география маршрута. Если путь пролегал через наиболее опасные воды, где часто встречались нападения пиратов, то процент по займу был выше. Таким образом, ростовщики античности и первые банкиры Средневековья, выступали своего рода «андеррайтерами», оценивающими риск и назначающими за него цену.

Договоры предусматривали покрытие следующих рисков: нападение пиратов; арест и конфискацию судна «чужими королями, принцами и народами»; злоумышленные действия капитана и команды.

В 12 и 13 веках морской заем получил большое распространение в Италии, Южной Франции, Испании, Португалии, странах Леванта. Известно, что в середине 12 века у одного только генуэзского нотариуса Иоганна Скрибы за 10 лет (1155-1164г.г.) было заключено 500 договоров морского займа.

Пример. В книге «Золото и специи» Жан Фавье приводит рассказ генуэзца Бенедетто Захарии: в 1298 г. он продал более 30 тонн тальфийской соли своим соотечественникам. Груз должен был быть доставлен в Брюгге. В том же самом договоре было сказано, что Захария обязуется вновь купить весь груз по его прибытии в порт назначения по цене, оговоренной заранее, но выше, чем цена продажи. Таким образом, между портом отгрузки и назначения Захария рисковал только своим судном. Разница между ценой повторной покупки и продажи является ничем иным, как ценой риска и заменяет процент по ссуде, запрещенный церковью. Перевозчики платили торговцам или банкирам «цену риска» - дополнительную сумму денег в зависимости от типа корабля, груза и продолжительности перевозки. «Цена риска» получила название страховой премии (от лат. Ргеаmium).

С началом эпохи Великих географических открытий (XV — XVII вв.) объем морской торговли начинает возрастать в геометрической прогрессии, и чрезвычайно высокая стоимость бодмереи уже не могла устраивать судовладельцев. Практика бодмереи менялась и эволюционировала, примером чего может служить полис 1347 года, когда уже не собственник судна брал кредит для покрытия расходов на время плавания, а стороннее лицо принимает на хранение сумму денег под определённые условия.

В середине XIV века в Генуе появляются новые типы договоров, в которых объектом отношений становится не сама ссуда, а риск. Примером такого договора может служить первый дошедший до наших дней страховой полис 1347 г ода, выданный в отношении торгового судна. Полис был обнаружен и опубликован в Италии в конце XIX века. Это весьма необычный документ, как и описанная выше практика бодмереи, похожий на средневековый фьючерсный контракт.

«Именем Господа Бога, аминь. Я, Георгий Лекавеллум, гражданин Генуи, сим удостоверяю, что принял и получил от Вас, Варфоломея Бассуса, сына Варфоломея, в Генуе 107 фунтов серебра в виде свободного и дружеского займа. Я отказываюсь от всяких предоставленных законом возможностей ходатайствовать о доказательстве того, что означенная сумма была мною заработана и получена, как мне причитающаяся. Сии 107 фунтов в генуэзской монете или их эквиваленте я соглашаюсь в торжественном договоре возвратить или возместить Вам самолично или через Вашего представителя.» «...При сем надлежит оговорить и твёрдо помнить, что если Ваш корабль, именуемый „Санта Клара“ и снаряжающийся в генуэзском порту, чтобы, с благоволения Божьего, отплыть на парусах в Майорку... прибудет к месту назначения в целостности и раньше истечения шестимесячного срока, — в таком случае настоящий документ теряет свою силу и считается недействительным, как если бы он не был составлен. Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную сумму денег, пока названное судно не прибудет в Майорку... Вышеуказанным способом и под вышеуказанными условиями я обещаю произвести расчёт по сему договору; в противном же случае признаю себя обязанным уплатить штраф в двойном размере против условленной суммы денег, а также возместить убытки, могущие возникнуть по этому поводу или в связи с судебной процедурой, причём гарантией принятых мною обязательств послужат мои капиталы, имущество и владения.» Далее следует информация о точном месте и времени составления договора, а также имена присутствующих свидетелей при подписании.

Уплаченная собственником корабля сумма являлась премией за риск. Если судно благополучно оканчивало плавание, премия оставалась у страховщика, и договор утрачивал свою силу. Если судно погибало, то страховщик обязывался выплатить штраф, то есть страховое возмещение, составлявшее двойной размер от уплаченной суммы премии.

Страхование могло развиться из договора бодмереи в связи с двумя ключевыми особенностями:

-простотой применения;

- желанием обойти повсеместного в Средние века законодательных запретов ростовщичества (предоставление денег в долг под проценты).

  Страхование в составе морского займа – это уже не взаимное страхование сообщества купцов, а коммерческое страхование купцов ростовщиками или другими представителями ссудного капитала. Страхование было одним из стимулов развития торговли. Суть его состояла в разделении морских и рыночных рисков. Морские риски принимали страховщики, а рыночные оставались на капитанах и судовладельцах, что делало их бизнес более предсказуемым. Ведь опасность того, что груз не будет продан и пропадёт весь вложенный капитал, не шла ни в какое сравнение с рисками открытого моря, а тем более океана.

Сравним возможности, которые представляют такие инструменты управления риском, как взаимное и коммерческое страхование.

Характеристика	Взаимное страхование	Коммерческое страхование
Сильные стороны	- возможность формирования резерва как в денежной, так и в натуральной форме. - возможность защититься от неблагоприятного события, вероятность наступления которого неизвестна (не риск, а неопределенность); - «прозрачность» операций (взносов и выплат)	- возможность переноса риска случайного неблагоприятного события на страховщика, а коммерческими рисками субъект управляет сам, используя шанс; - возможность компенсации крупного ущерба путем его раскладки на широкий круг участников страхования; компенсации отдельным - страховой фонд управляется специалистами в области риска.
Слабые стороны	- объем фонда зависит от экономических возможностей участников; - если фонд создается в материальном выражении, часть ресурсов физического или юридического лица будет отвлечена из оборота, что снижает экономическую эффективность деятельности.	- круг случайных неблагоприятных событий, которые могут быть приняты на страхование, ограничен технологией солидарной раскладки ущерба; - страховой фонд может быть создан только в денежной форме, что актуально только при развитом денежном обращении; - происходит удорожание страховой защиты, т.к. для страховщика – это бизнес (расходы на ведение дела и прибыль).

 

    

К концу 15 века власти Генуи обязали всех страхователей и страховщиков нотариально заверять договоры страхования. В Генуе появилось и первое страховое общество, занимавшееся транспортным страхованием, а основной регламентирующий документ этого общества касался маршрутов движения морских торговых судов.

В настоящее время в исторической науке исследуется теория геополитического лидерства, основанная на том, что мировой капитал требует некоего географического центра, в котором вся экономическая деятельность максимально эффективна. Отмечаются 5 этапов геополитического лидерства: Генуэзская республика, Венецианская республика, Нидерланды, Великобритания и США. (Интересно, что 4 из них связаны с развитием мореплавания).

С развитием торговых отношений в Средние века в Европе возникают новые законодательные акты, регулирующие морскую торговлю.

В 1369 г. дож Венеции издал декрет, закрепивший обычаи морской междуна­родной торговли. Отныне торговец, отправля­ясь в плавание, брал ссуду под процент, значительно превосходивший обычный, а в случае гибели корабля освобождался от возврата суммы ссуды. Кста­ти, именно итальянские слова «assurazioni», «risigo», «praemia» «polizza» и пре­вратились со временем в международные страховые термины.

В 1435 г. были опубликованы «Барселонские капитулы», во многих статьях которых отражены положения о страховании. Так, страхователь был обязан объявлять общую сумму займов, взятых для осуществления путешествия, определялась суть фиктивного страхования, устанавливалась презумпция гибели судна в случае отсутствия какой-либо информации о нем. Это был первый Международный кодекс по мореплаванию и страхованию.

В 1468 году создаетсяВенецианский кодекс морского страхования.

Завершением правового обеспечения морской торговли, мореплавания и морского страхования в средние века считается изданный в Руане в 1500 г. свод законов «Вехи моря», ставший экономическим и правовым продолжением основных постулатов, изложенных в «Барселонских капитулах».В 1556 г. в Руане Генрихом II был основан Торговый трибунал, который занимался рассмотрением также спорных страховых проблем.

По мере развития финансово-кредитных отношений, торгового мореплавания и закрепления обычаев морской торговли сложились группы ростовщиков, выпускавшие «страховые полисы», которые были ничем иным, как оформленными определенным образом договорами морского займа. Причем договоры содержали четкий перечень рисков, при наступлении которых страхователь получал заранее оговоренную сумму. В итоге,   к концу XIV в. сложилось такое звено финансовой системы, как «страховые компании».Морское страхование имело свою специфику: страховщики объединялись гораздо быстрее, чем страхователи.  

 

В XVI в. центром морского страхования становится Великобритания. В 1559г. на заседании парламента была произнесена фраза: «Пусть каждый умный купец, который отправляется в путешествие, полное опасностей, расстанется с частью денег, дабы иметь другую часть сохранной». Эту речь приписывают сэру Н. Бэкону. Один из тезисов закона королевы Елизаветы (1601 год) указывал на то, что необходимо иметь «Страховой полис, с помощью которого... при потере или гибели какого-либо судна не производится уничтожение какого-либо человека, а ущерб достаточно легко перекладывается на многих, вместо тяжелого бремени для нескольких человек, распределяя последствия происшествия скорее на них, чем на тех, кто допустил это происшествие...»
Большую роль в развитии морского страхования сыграла своеобразная организация, известная под названием “Английский Ллойд” и являющаяся и по сей день крупнейшей корпорацией страховщиков и страховых брокеров. История возникновения “Ллойда” очень характерна. После перемещения центра морской торговли из Италии в Лондон ломбардские купцы перенесли в северную столицу и привычный для них ритуал заключать морские и торговые сделки в уличных кафе. В 1652 г. в лондонской гавани близ Тауэра Эдвар­дом Ллойдом была открыта кофейня, которая посещалась преимущественно моряками. Ллойд быстро осознал, что информация и статистика - основы страхования. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в 1696 г. начал выпускать три раза в неделю специальный листок под названием “Новости Ллойда”, в котором публиковал сведения о приходе и уходе морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и другую полезную для моряков и страховщиков информацию. Страховые представители Ллойда в соответствии со своим опытом и ежедневно получаемой информацией оценивали сумму риска, сезонность и продолжительность плавания, деловую репутацию перевозчика и торговца, опыт капитана и команды, параметры и надежность судна. Издание под названием “Lloyd's List” с 1734 г. выходит по сей день ежедневно.

Со временем завсегдатаи кафе объединились в своеобразную организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность. Уже через 60 лет «Страховая компания Ллойда» контролировала 99% рынка морского страхования. После смерти Ллойда организацию возглавил Юлиус Ангерштейн, ставший, по существу, истинным создателем теперешнего “Ллойда” и известный под именем “отца Ллойда”. Время легенд о Летучем Голландце ещё не прошло. В страховании ничего сильно не менялось — например, при расчёте вероятностей потери судна и размера премий Ллойд чуть ли не до XIX века использовал данные конца XVII века,

Ллойд — это вековые традиции Лондонского Сити и один из столпов современного финансового мира. Ллойд не является страховой компанией. Особый статус этого учреждения регулируется принятым Парламентом Великобритании актом Ллойда от 1871 года, по которому корпорация действует как страховой рынок, где различные финансовые поручители (провайдеры, андеррайтеры, агенты, брокеры), сгруппированные в синдикаты, встречаются для объединения и распределения страховых рисков.

В конце XVII — начале XVIII века возникают первые страховые общества в области морского страхования: в Генуе в 1741 году, в Париже в 1686 году и др. преимущественно портовых городах Европы.