Великая Отечественная и ГВФ.

В первые дни боев с фашистскими захватчиками из подразделений советского ГВФ были сформированы авиагруппы особого назначения: Московская, Киевская, Белорусская, Юго-Западная, Прибалтийская и Северная, а также группа связи. Для авиационного обеспечения нужд Военно-Морского Флота были организованы Северный, Черноморский и Балтийский авиаотряды. Немало пилотов ГВФ влилось в состав ВВС, прежде всего в Авиацию дальнего действия.

С первых дней войны гражданский воздушный флот испытывал серьезные затруднения. Авиационная промышленность не справлялась с планом поставок новых самолетов для ГВФ. В «Аэрофлоте» эксплуатировались в основном тихоходные воз- душные суда (П-5, ПР-5, К-5, ПС-9, Г-2, МП-1 и др.). Все они не были оборудованы военными спецсредствами аэронавигации, отсутствовала даже подсветка приборов, что затрудняло их использование ночью. Авиация специального применения имела фактически только один тип самолета — У-2, а также современные машины, удельный вес которых в самолетном парке ГВФ составлял на 1941 г. лишь 6%: двухмоторные самолеты (ПС-89, ПС-84), почтово-грузовые самолеты (ПС-40 и ПС-43, американские самолеты фирмы «Вулти» и одномоторные «Сталь-3». До войны в составе советских ВВС не было военно-транспортной авиации.

Особым периодом в историю гражданской авиации вошли героические полеты в осажденный фашистами Ленинград осенью 1941 г. Единственной коммуникацией для связи города с Большой землей осталось только Ладожское озеро и воздушный коридор над ним. Одним из первых, проложивших путь в Ленинград с востока, стал летчик «Аэрофлота», командир специального звена майор А.П. Лебедев. Так «Аэрофлот» открыл уникальную воздушную линию, начал работать настоящий «воздушный мост». Из числа особых имел значение следующий факт. 9 августа 1942 г. в блокадном Ленинграде впервые прозвучала 7-я симфония Д. Шостаковича, и это историческое событие не обошлось без авиаторов. Партитуру симфонии доставил из Куйбышева летчик ГВФ из состава секретной авиационной группы особого назначения (САГОН) – В.С. Литвинов.

Экипажи ГВФ обслуживали части Красной Армии во множестве других местностей. Выполняя задания Ставки, гражданские самолёты летали в глубокий тыл противника. Для отражения налетов вражеской авиации формировались подразделения и части из летчиков-испытателей и инструкторов аэроклубов и летных школ.

Простой в управлении учебный самолёт У-2 прощал начинающим летчикам любые ошибки, порой даже очень грубые. Он мог обходиться и без аэродрома — для взлета и посадки подходило обычное поле и даже лесная поляна. Хотя он был неказистым и неторопливым, но зато маневренным и тихим. Такие качества неприхотливого У-2 очень пригодились в годы войны. Из У-2 получились отличные самолеты для связи, санитарной службы, разведки, а самое главное — лёгкие ночные бомбардировщики. С наступлением темноты бесшумный У-2 незаметно для врага переправлялся через линию фронта и наносил удары по вражеским позициям. Среди пилотов этого самолёта было много девушек. Существовали целые женские авиационные полки, летавшие на У-2. Самый известный из них — 46-й гвардейский.

Когда враг устроил штурм Севастополя, то защитникам главной базы Черноморского флота была обеспечена доставка по воздуху боеприпасов и продовольствия. Эту задачу решила Московская авиагруппа ГВФ из двух эскадрилий по 20 самолетов ПС-84. В конце июля 1942 г. фашистские войска устремились к Сталинграду. И здесь огромный вклад в победу на Волге внесли авиагруппы ГВФ.

Яркой страницей в историю «Аэрофлота» вошли полеты к партизанам. Уже будучи Министром гражданской авиации и Главным маршалом авиации, Б.П. Бугаев очень дорожил медалью «Партизану Отечественной войны» 1-й степени и орденом Красной Звезды.

Согласно Акту о ленд-лизе со стороны США для СССР передана взаймы и в аренду боевая техника и военный материал, который охватывал только основную часть союзных поставок в 1941–1945 гг. с последующим выкупом после прекращения действия «закона о нейтралитете» США в отношении СССР. Помощь со стороны Англии была основана на тех же юридических принципах. Иностранная техника еще долго после войны использовалась гражданской авиации. Последние машины от ленд-лиза дожили до 50-х гг. XX в.

Высоко оценены заслуги гражданской авиации в годы войны. В 1943 г. А.А. Новикову первому в СССР было присвоено звание «Маршал авиации», а в 1944 г., также первому в стране — «Главный маршал авиации».

Гражданский воздушный флот периода 1940-х – 1980-х годов.

Основными направлениями управленческой деятельности ГУ ГВФ в первое послевоенное десятилетие было обеспечение участия гражданской авиации в восстановлении разрушенного народного хозяйства страны и объектов гражданской авиации. В 1946 г. были расформированы все подразделения, полки и дивизии ГВФ, а кадры и техника поступали в распоряжение «Аэрофлота».

Наиболее массовыми гражданскими самолётами 1940-50-х годов в СССР являлись двухвинтовой Ли-2 (на основе «Дугласа» из США) и Ан-2 (отечественная серийная модель с модификациями одномоторного биплана, созданная в 1947 г.) по прозванию «Кукурузник». С конца 1950-х годов в Гражданском воздушном флоте СССР взамен винтовой внедряется реактивная техника. Первым советским реактивным пассажирским самолётом стал Ту-104 с 1956 г. Однако 1-й секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв в 1959 г. совершил поездку с визитом в США на другом самолёте. Им являлся Ту-114 – единственная в то время модель, способная на беспосадочный перелет из Москвы в Вашингтон. (Это турбовинтовой пассажирский самолёт на основе бомбардировщика Ту-95; выпускался в 1961-1965 гг. на заводе № 18 в г. Куйбышеве. Всего построен 31 экземпляр.)

С 1960 г. был разработан с учётом требований мировой авиации воздушный лайнер Ил-62. Эту продвинутую модель выпускали серийно в 1966-1973 гг., всего было построено более 250 машин. Из лётных данных Ил-62: крейсерская скорость: 850 км/ч., дальность полета: 10.000 км.

Как результат технического соперничества с зарубежными конкурентами появился шедевр советского авиапрома Ту-144 – первый в мире пассажирский сверхзвуковой самолет со скоростью 2.500 км/ч и потолком высоты 16 км. (см. Приложение, рис. 2.6.2) Дебютный полет Ту-144 совершил 31 декабря 1968-го, а колеса сходной зарубежной модели Concord впервые оторвались от земли на три месяца позже — 2 марта 1969-го. Но при совершенстве внешних форм эти аппараты оказались слишком сложны в эксплуатации. К тому же произошло несколько аварий. Регулярные полеты Ту-144 с пассажирами были прекращены в мае 1978 года.

В дальнейшем конструкторские бюро С.В. Ильюшина, О.К. Антонова и других создали серию гражданских самолетов мирового класса (Ил-76 и Ил-86). Одним из лучших турбореактивных машин стал Ту-154 – это трёх-двигательный реактивно-пассажирский лайнер средней протяженности, из самых быстрых в мире серийных (скорость более 900 км/ч.) В течение 38 лет Ту-154 составлял основу парка авиакомпаний России до 31 декабря 2009 г. Авиапредприятия СССР пополнялись также самолетами для местных авиамаршрутов Як-40 и Як-42 (в 1980 г.).

За 1971–1980 гг. главная компания страны «Аэрофлот» перевезла 931 млн чел., почты 3,7 млн т, других грузов 21 млн т. В 1980 г. самолеты ГА перевезли 103,6 млн пассажиров. По выполненной транспортной работе наша авиация опередила все развитые страны Запада, кроме США.

Среди подвижного состава отметим, что Ил-86 оказался самой надежной отечественной машиной «Аэрофлота» из всех, когда-либо летавших в этой авиакомпании. В конце 1980 г. «Аэрофлот» получил и 120-местный самолет Як-42. С коммерческой загрузкой, равной 10,5 т, при скорости 820 км/ч дальность его полета была 1850 км. На Як-42 устанавливались двигатели с низким расходом топлива.

Приведённые и многие другие факты убедительно показывают: в технологическом отношении отечественная авиация была не только на уровне мировой, но и в некоторых отношениях могла её превосходить.

Сложности авиапрома РФ рубежа ХХ-ХХ1 веков.

В финале «перестройки» происходило усиление коммерческой составляющей в авиации, как гражданской, так даже и в военной. Международную коммерческую деятельность с июня 1991 г. стало осуществлять «Производственно-коммерческое объединение «Аэрофлот—советские авиалинии», которое позже было преобразовано в авиакомпанию «Аэрофлот»—Российские международные авиалинии». К каким последствиям это привело?

Состояние гражданской авиации является одним из ключевых индикаторов развития экономики страны. Авиапредприятия и аэропорты России в поздний советский период (70-80-е годы) ежегодно обслуживали более 100 млн пассажиров, выполняли грузовые и почтовые перевозки, авиахимработы и многое другое. Однако в течение 17 лет «реформирования» наша экономика и, в частности, авиация получили следующее.

В официальном докладе Межгосударственного совета по антимонопольной политике от 2008 г. отмечалось: «До начала 90-х годов XX века авиационное сообщение в бывшем СССР развивалось очень высокими темпами, и в 1989 году показатели находились на уровне развитых стран. Экономический и политический кризис в 90-е годы привёл к резкому сокращению авиаперевозок. В это время произошло примерно четырёхкратное сокращение как объёмов перевозки пассажиров, так и пассажирооборота. Основной спад пришёлся на начало 90-х годов» [Сайт ФАС. Доклад «О состоянии конкуренции на рынке авиаперевозок государств — участников СНГ» 26 мая 2009 на Wayback Machine. 2008].

В дополнение к приведённым общим сведениям, следует уточнить, что падение перевозок пассажиров касалось, в 1-ю очередь, местных авиалиний, направленных в отдалённые области и населённые пункты. Тем самым был нанесён удар не только по экономике, но и удар по социальной сфере населения, а главное – стали ослабевать скрепы территориального единства народа.

Но вернёмся к материалам базового Учебника, который трактует период 1990-х – 2000-х годов в свете функциональных задач гражданской авиации. Её вклад в экономику страны «во многом обеспечивается широким использованием российскими авиакомпаниями системы нерегулярных (чартерных) перевозок. Тем не менее, в последние годы наметилась тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний в международных перевозках через российские аэропорты.

Продукция российского авиапрома имеет потенциальную возможность занять значительную долю российского рынка самолетов и вертолетов.

В России в последнее время важное значение приобретает использование беспилотных авиационных систем (БАС) для гражданских целей. В нашей стране с ее большой территорией беспилотные летательные аппараты могут быть востребованы на рынке перевозок для сельского хозяйства, в картографии, для спасения людей, доставки корреспонденции и мелких грузов в труднодоступные районы.

В 2016 г. была принята дорожная карта «АэроНет» до 2035 г., целью которой является совершить технологический прорыв на рынке использования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА, беспилотник или дрон) в гражданских секторах. Мероприятия, включенные в дорожную карту, направлены на то, чтобы сделать применение БАС глобальной конкурентоспособной отраслью российской экономики».

Судя по данному тексту, беспилотники решат сложные проблемы явного отставания российского авиапрома от зарубежных монополий, диктующих свои условия. А иначе – чем объяснить широкую замену отечественного самолётного парка на Боинги и Airbus?

Имеются и внутренние факторы перемен авиационной отрасли. В целом с 1990-х годов задача продвижения на авиарынок новой конкурентоспособной техники возлагалась, в первую очередь, на гражданский сектор. Перспектива преобладания гражданской продукции над военной в структуре будущего производства отрасли полностью соответствовала внешнеполитическому курсу РФ. Для создания конкурентоспособной авиатехники правительство разработало и с 1993 года начало реализацию «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 г.», продленной до 2001 г. Программа включала 32 проекта по созданию и доработке гражданских самолетов и вертолетов в РФ.

Программа формировалась без оглядки на состояние госбюджета и на финансово-экономическое положение авиапредприятий, которые должны были инвестировать в проекты собственные средства. Неудивительно, что Программа не была выполнена по всем основным показателям, объемы поставок авиатехники в Россию и на экспорт отличались от фактических показателей в десятки раз. Например, не реализован проект выпуска самолета Ту-334 вместо прежнего Ту-134 – не доставало бюджетного финансирования. Таким образом, для авиапрома РФ 90-х – 2000-х очевидно состояние Дезинтеграции, в основе чего явно лежала приватизация.

К примеру, в 1994 г. распоряжениями правительства РФ компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. Таковы штрихи общего курса преобразований.

Однако, наряду с Дезинтеграцией, существует и иная сторона. После 2008 г. набирает темпы Интеграция в данной отрасли, что выражается в росте количества самолётов и вертолётов.

Промежуточные результаты. За 2000-е годы более интенсивно развиваются международные авиационные перевозки. Доля воздушных судов зарубежного производства в парке пассажирских самолётов Российской Федерации достигла 63%, по магистральным самолётам 95%^[3]. В то же время, в связи с массовым выпуском самолетов Sukhoi Superjet 100 и подготовки к серийному выпуску МС-21, на российских авиалиниях выросло количество гражданских самолетов производства Объединённой авиастроительной корпорации^[4]. Для населения это означало: в 1999—2006 годах на одного россиянина в год приходилось 0,16 — 0,3 полёта, что меньше уровня развивающихся стран. К 2011 году среднее число полётов на одного россиянина достигло 0,5. [Гражданская авиация - https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%]

Все отмеченные черты рубежа ХХ1 в. отражают ситуацию в сфере авиапрома РФ как существенно более низкого уровня по сравнению с предыдущим периодом. Хотя намечаются и положительные тенденции.

Контрольные вопросы:

1. Назвать основные этапы зарождения отечественного воздушного флота на рубеже ХIХ–ХХ вв.

2. Создание каких самолетов явилось новым этапом в развитии не только отечественной, но и мировой авиации? Назовите их важнейшие отличительные особенности.

3. Для каких целей была создана Инспекция гражданского воздушного флота при Главвоздухфлоте?

4. Как проходило создание отечественного воздушного флота?

5. Развитие гражданского воздушного флота в период Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.)?

6. Как проходило восстановление разрушенного в ВОВ народного хозяйства страны?

7. Развитие международных воздушных сообщений в 60-е гг. XX в.?

8. Каковы имеются данные о развитии гражданской авиации РФ в 1990-е гг. и в начале XXI века?