ТрансСиб и другие железные дороги.

С конца Х1Х столетия рельсовое движение стало утверждаться в качестве ведущего транспортного средства. К 1892 г. общая длина железных дорог страны составила более 32 тыс. км, но этого России явно не хватало: для соединения системы экономики Центра страны с восточными регионами надо было двигаться в Сибирь и на Дальний Восток.

В 1891 г. Александр III и Комитет министров приняли решение: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений за счет казны».

Заметна роль С.Ю. Витте: он с 1889 г. директор Департамента железнодорожных дел Министерства финансов, в 1892 г. – министр путей сообщения. Он также один из инициаторов построения ТрансСибирской магистрали.

Создание «Великого Сибирского пути» было начато с 1891 г.: одновременно от г. Челябинска и от Владивостока сооружали участки рельсового пути, станции, вокзалы, мосты, тоннели и инженерные объекты. Так Западно-Сибирская дорога (Челябинск–Обь) пролегала по степям. Тут сложнейшее сооружение – железнодорожный мост через р. Обь с длиной около 2 км. Автор – инженер Н.А. Белелюбский. Западно-Сибирская ж.д. вошла в строй с 1896 г. Далее по оз. Байкал поезда перевозили водой паромами-ледоколами «Байкал» и «Ангара», которые регулярно курсировали на переправе длиной 73 км. Затем следовали: Кругобайкальская, Забайкальская, Амурская – всего 7 дорог. К 1901 г. ТрансСиб железная дорога закончена (без Амурского участка). Её общая дина 8.940 км.

Новый транзитный путь, во-первых, дал развитие соседним с дорогой районам Сибири и Дальнего Востока. Во-вторых, соединив Европу с Востоком Азии, Транс-Сибирская дорога приобрела международное стратегическое значение.

Отметим условия пассажирских перевозок. С технической стороны ранние модели паровозной техники и вагонов имели ограниченные ресурсы. Из недостатков железнодорожного транспорта при массовой перевозке того времени отметим: технические несовершенства проезда для большинства пассажиров и относительно высокая стоимость поездок. Наиболее важным из неудобств у крестьян-переселенцев в пути были крайняя медленность движения поездов. По данным чиновника А.Н. Татищева, при поездке в 1906 г. скорость поезда от Москвы до Пензы составляла 35 верст в час (с остановками) и занимала целые сутки. От Челябинска простиралась сама Сибирская железная дорога. На пути от Челябинска до Петропавловска скорость движения поездов была 9,5 верст в час (с остановками).

Для учёта потоков переселенцев за Урал были устроены узловые переселенческие пункты в городах Сызрани, Челябинске, Тюмени, Иркутске. Так, в Челябинск на Переселенческий пункт поезда шли круглосуточно, доставляя в сутки до 10 тыс. чел.

По словам чиновника А.М. Беркенгейма, «наши железные дороги не были готовы к такому движению массы переселенцев ни по подвижному составу, ни станционными сооружениями, ни обслуживающим персоналом. Руководство железных дорог определило для переселенцев простые товарные вагоны, но это недопустимо к тем, кто везет кучами малых детей. Дети болели и мёрли, как мухи. Известны случаи до 30% детской смертности». Сверх того на железных путях иногда случались и аварии, порой с пострадавшими.

Несмотря на эти болевые точки, общее значение рельсовых перевозок имело в большинстве позитивное значение. За первые десятилетия действия новой магистрали население Сибири выросло почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Какие получены итоги к периоду рубежа веков? В результате функционирования данной отрасли к концу XIX века железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной виды в 6 раз. А к 1914 г. общая длина железных дорог России составила 74,6 тыс. км. Это второе место после США, где длина 380 тыс. км.

К началу Первой мировой войны в России стала действовать значительная сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Сеть насчитывала 44 дороги, связав в целое регионы страны. Характерно, что к 1914 г. в Российской империи 2/3 поездной сети принадлежали государству. По длине рельсовых линий Россия обогнала государства Европы, но по густоте и техническому оснащению явно уступала им. То есть в сфере рельсового транспорта нашей страны были достижения мирового уровня, но были и серьезные проблемы. Так железнодорожное дело в России превратилось в самостоятельную отрасль, где заметно развивалось транспортное машиностроение. Поэтому неслучаен вывод: в эпоху промышленного переворота ведущий статус рельсовых дорог среди других технических видов есть закономерность развития национальных экономик.

Сверх того в период войны 1914-18 гг. проявился ряд особенностей роли отечественного рельсового транспорта. Это и ускоренное массовое перемещение эшелонами войск России на Западный театр военных действий, и начало сверхнормативной перегрузки на транспортную сеть империи. Потому для усиления коммуникаций на Севере России было начато экстренное сооружение Мурманской железной дороги. Постройка завершена в кратчайшие сроки (за 20 месяцев). Особая роль в тот период принадлежала «железнодорожным батальонам»: они выполняли и восстановительные работы на разрушенных линиях, и «перешивали» европейские железные дороги шириной 1435 мм на российскую колею (1524 мм).

Тем не менее, если обратимся к объективной технической характеристике паровой тяги транспорта, то примем во внимание: одним из главных недостатков у паровозов был низкий коэффициент полезного действия (КПД) паровой машины. Он равен 5-10%. Именно данное качество паровой техники было реализовано на дальних и ближних магистралях в нашей стране. Другой пример имеет КПД дизеля тепловоза – он приближается к 40%. Однако эпоха тепловозов наступила нескоро.

В целом начало ХХ вв. – особый период резкого взлёта технических изобретений в транспортной сфере. Это обусловлено открытием и ростом производства новых видов энергии. Причем, уже был начат отход от использования силы пара, но более внедрялось электричество, а также возможности использования нефтепродуктов.

Управление путями сообщений рубежа Х1Х-ХХ вв.

Напомним, что первый министр путей сообщения П.П. Мельников внёс огромный вклад в создание и совершенствование системы координации транспортных средств страны. Из функций МПС: это не только постройка и эксплуатация шоссе и железных дорог, но и надзор за водными путями, бечевниками и пристанями, за судами, технадзор за торговыми портами и проезжими дорогами, руководство учебными заведениями ведомства. В недрах МПС за 1870-90-е годы возникли Инспекция железных дорог и Инспекция шоссе и водяных сообщений, Отдел Статистики, Учебный отдел и другие подразделения.

Среди других министров путей сообщения назовём: в 1874–1888 гг. Константин Николаевич Посьет, который внёс вклад в руководство создания первой сети железных дорог в центре страны. А в 1892 г. – министр С.Ю. Витте с его инициативой строительства ТрансСиба. Позже имело значение ряд дополнительных положений в совершенствование системы управления транспортом и у других деятелей (например, А.К. Кривошеев в 1892-1894 г.; М.И. Хилков 1895-1905; К.С. Немешаев 1905-1906; Н.К. Шаффгаузен 1906-1909 и иные).

На рубеже 1890-1900-х годов в среде руководства МПС возобладал не узкоотраслевой, а более широкий функциональный подход. Имелись факты взаимодействия в 1907–1911 гг. МПС и Главного управления землеустройства и земледелия – то есть создание «Особого совещания», которое на нескольких собраниях наметило ряд мер по улучшению железнодорожного и водно-технического обеспечения транспортировок аграрных мигрантов из Центра России на её восточные окраины.

Дела по работам торговых портов, по настоянию Витте, с 1902 г. выделены из Управления водяных и шоссейных сообщений. 7 ноября 1902 г. дан указ Николая II об учреждении Главного управления торгового мореплавания и портов.

Среди разных подразделов МПС отметим роль 1-го Эксплуатационного отдела. Рост объемов транспортных перевозок повышал внимание государственных органов к безопасному движению по водным и железным путям страны. С этой целью усилен контроль над состоянием двигательных установок на транспорте и введено условие допуска для работы на силовых установках при наличии диплома или другого документа.

Из других административных реорганизаций заметим. Для централизации управления сферой производства в 1905г. создано новое Министерство торговли и промышленности. В его составе: департамент железнодорожных дел, как и Главное управление торгового мореплавания и портов. Министрами торговли и промышленности были А.К. Тимирязев и А.И. Коновалов. За более чем десятилетний срок, несмотря на многие реорганизации, состояние транспортных средств России к концу Мировой войны в 1917/18 гг. оказалось в довольно расстроенном виде. Министерство Путей сообщения было упразднено на рубеже 1917/18 г.

Выводы по периоду:

1) За период XVIII – начало ХХ вв. значительным технологическим прорывом стало изобретение парового двигателя и сети железных дорог. Это постепенно повлекло не только изменение подвижного состава, но и резкое увеличение объемов перевозок в России.

2) Изобретение и применение новых паровых двигателей на водных судах и сухопутных локомотивах в целом имело революционный характер и множество технических и социальных последствий.

3) Паровозное движение стало утверждаться в качестве главного транспорта страны, хотя ещё заметна роль традиционных средств сообщения и появлялись новые. Этим продиктовано то внимание, какое уделялось в России системе управления путей сообщений.