Железнодорожный транспорт СССР в годы войны и последующий период.

Перед началом Великой Отечественной войны, к 1940 г., доля железных дорог составила по грузовым перевозкам страны 85,1%, пассажирским 92,4%, что говорит о доминировании данного вида транспорта в перевозках. К 1941 г. длина рельсовых путей дошла до 106 тыс. км. Несмотря на хозяйственные достижения в экономике СССР и сфере его транспорта, страна и руководство не в полной мере были готовы к военным испытаниям.

Важными задачами, которые решались с началом Великой Отечественной войны, стали мобилизация Красной армии, эвакуация населения и промышленных предприятий на окраины страны. Масштабы перевозок были огромны: за 1941 г. на восточные части СССР было эвакуировано 2.593 предприятия, в том числе 1523 крупных завода, 18 млн. чел. Всего за войну эвакуировано 25 млн чел. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов.

В течение 900 дней героической блокады Ленинграда шла непрерывная борьба за коммуникации, восстановление разрушенных железных дорог. Сделано многое для поточного движения в размере 11 пар поездов в сутки на «Дороге Победы», которая работала до 10 марта 1944 г., в Ленинград по ней прибыло 5440 поездов.

В феврале 1942 г. при ГКО (Государственный комитет обороны) был создан Транспортный комитет, он стал заниматься всеми вопросами, связанными с перевозками. Так наиболее весома роль железных дорог в марте–августе 1943 г.: войска шести советских фронтов на Курском направлении получили 467.255 вагонов с войсками и грузами, что способствовало коренному перелому во Второй мировой войне. Всего же в период с января по май 1945 г. к фронту было доставлено около 1,9 млн. вагонов с воинскими грузами.

В целом война 1941-45 гг. нанесла огромный материальный урон железнодорожному и другому транспорту СССР. За годы войны из 54 железных дорог 26 было полностью выведено из строя.

Задачами восстановления и дальнейшего развития были обусловлены послевоенные изменения в системе управления железнодорожным транспортом. В марте 1946 г. Наркомат путей сообщения был переименован в Министерство путей сообщения.

Восстановление и развитие железнодорожного транспорта в 1946-1950 годы осуществлялось на более высоком техническом уровне. Были получены новые экономичные паровозы серии «Л» Коломенского завода. В путевом хозяйстве стали применять более тяжелые рельсы типа Р43. За пять послевоенных лет автоблокировкой оборудовано в 1,5 раза больше линий, чем за все предшествующие годы. На железных путях страны начинают появляться принципиально новые локомотивы – тепловозы и электровозы. К 1955 г. поступило тепловозов в 2,5 раза, а электровозов — в 1,5 раза больше, чем за предыдущие годы. Сотни станций получили радиоустановки для связи маневровых диспетчеров с машинистами локомотивов. Учтем и то, что в конце 1960-х годов ширина колеи на рельсовых путях СССР была уменьшена с 1524 мм до 1520 мм и осталась таковой поныне.

Составной частью технической реконструкции был переход к электрификации железных дорог на переменном токе промышленной частоты. Это новшество давало огромную экономию, решало задачу снабжения электроэнергией прилегающих к железной дороге районов. Но не только это давала электрификация. Также важны факты проектирования и постройки в разных городах страны Метрополитена. (Об этом см. подробнее в теме 2.5)

За послевоенный период в наземном железнодорожном подвижном составе качественно изменился вагонный парк. Он пополнился четырех- и шестиосными вагонами. В 1957 г. завершился переход подвижного состава на автосцепку, что позволило к концу 1950-х гг. снять буферные комплекты и за счет этого сэкономить более 300 тыс. т металла.

В последующие 1960–1980-е годы при освоении нефтяных и газовых месторождений на севере Тюменской области развернулось строительство подъездных путей. Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень—Сургут—Нижневартовск (свыше 900 км в условиях северных болот и тундры). В августе 1975 г. первые пассажирский и грузовой поезда прибыли из Тюмени через г. Тобольск в г. Сургут, а в ноябре 1976 г. гудки тепловозов раздались и в г. Нижневартовске — на 200 км восточнее Сургута. К 1977 г. была проведена сплошная электрификация транспортного грузового хода от Москвы до станции Карымская в Забайкалье (протяжённостью почти 6,5 тыс. км).

С 1974 г. широко развернулись строительные работы на Байкало-Амурской магистрали длиной 3.145 км. Вдоль БАМа начато создание индустриального пояса шириной 300 – 400 км на восточных рубежах страны. Всего за 1974–1984 гг. здесь было проложено 5.000 км главных и станционных путей. В конце 1989 г. БАМ вступил в строй. Это стало заметным событием не только для хозяйства, но и в общественно-политической сфере.

Развивалось скоростное движение железных дорог страны. Современным образцом тех лет стала модель электропоезда «ЭР200-1», что была изготовлена на Рижском вагоностроительном заводе. Эксплуатация поезда началась с 1984 г. по маршруту Москва–Ленинград (время в пути составляло 4 ч. 59 мин.). Вместе с этим была создана Автоматизированная система управления билетно-кассовыми операциями.

В конце 1980-х гг. впервые для мировой практики в отечественной сфере рельсовой транспортировки стали использоваться длинно-составные и тяжеловесные поезда. Вождение поездов весом 6–10 тыс. т. и более требовало от локомотивных бригад особенно повышенного внимания и ответственности.

Согласно завершающим по данной теме таблицам в Учебнике, прослеживаются разные показатели железнодорожного транспорта СССР до 1990 г. Эти данные – свидетельство в основном восходящего прироста производства и уровня эксплуатации данной сферы, имевшей ключевое значение для транспорта и экономики страны. В этом случае вряд ли стоит говорить о «кризисном» состоянии данной отрасли экономики СССР, хотя отдельные нерешённые вопросы, как всегда бывает в большинстве крупных дел, конечно, имели место. Среди них, к примеру, частые при сезонных поездках на Юг страны трудности с покупкой билетов. Но здесь главный вопрос – не столько в дефиците билетов, сколько в системе произвольного распоряжения ими, то есть социально-нравственный и организационный, а не технический вопрос.

Выводы по советскому периоду:

1. Годы революции, Гражданской и Великой Отечественной войн действовал разрушительно на систему всех видов транспорта. Несмотря на весьма крупный ущерб, экономика советской страны имела способности успешно восстанавливаться.

2. Железнодорожный и иные виды транспорта сыграли важную роль в обеспечении людскими и товарными ресурсами крупных строек индустрии СССР, а также фронтов Великой Отечественной боевой техникой и воинскими силами.

3. Основным направлением модернизации железнодорожного транспорта СССР за 1946–1980-е годы стала массовая электрификация железных дорог, а также внедрение АСУ. Имелись заметные количественные достижения в сфере железнодорожных сообщений Советского Союза, хотя не в полной мере решались вопросы повышения качества обслуживания пассажиров.

Железнодорожный транспорт России на рубеже ХХ-ХХ1 веков.

В связи с образованием независимых государств, в 1991 г. были образованы национальные органы управления железными дорогами. В 1992 г. на территории Российской Федерации было 17 железных дорог. Железная дорога получила новый статус государственного унитарного предприятия, которое оказывало услуги пользования инфраструктурой рельсового транспорта. В 2002 г. Государственная Дума РФ приняла ряд основополагающих законопроектов, которые составили правовую базу структурных реформ отрасли. Среди них законы: «О железнодорожном транспорте РФ», «О внесении изменений в закон о естественных монополиях в РФ», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта РФ». Суть реформы — в отделении функций госрегулирования от хозяйственного управления отраслью, в создании конкурентной среды в сфере перевозок, обеспечении роста объемов грузовых и пассажирских перевозок. Цель – снижение затрат на железнодорожные перевозки и привлечение инвестиций.

В 2003 г. было создано ОАО «РЖД» («Российские железные дороги»), получившее большинство имущества МПС России. Филиалами РЖД являлись 17 железных дорог. Правительство Российской Федерации осуществляло полномочия акционера ОАО «РЖД». В сентябре 2003 г. Г.М. Фадеев возглавил «РЖД» — транспортную компанию, повышающую эффективность услуг и интегрированную в Евроазиатскую транспортную систему. Благодаря Г.М. Фадееву были сохранены масштабы и целостность перевозочного процесса на всем пространстве СНГ и Балтии.

Как часть инфраструктуры отрасли, вузы железнодорожного транспорта (МИИТ –Российский университет транспорта в Москве, Академия транспорта в С.-Петербурге, а также профильные вузы в других городах Российской Федерации), в конце XX века они переходили от решения задач индустриализации и массовой подготовки инженеров – к задачам фундаментального инженерного образования, подготовки специалистов-инженеров для новых сфер техники и технологий (информационных, строительных, связи, экологии, безопасности). Среди этих важных задач, по словам министра транспорта РФ М.Ю. Соколова, решение вопросов «логистической инфраструктуры в стране, сопровождения регионов в части реализации их транспортной политики».

В 1996–2006 годах после крупномасштабных реконструкций дорог и новых локомотивов (от фирмы «Сименс») создана современная технология движения поездов. На линиях скоростных электропоездов «Сапсан» по маршруту Москва—Санкт-Петербург, и с декабря 2010 г. при эксплуатации поезда «Аллегро» на линии Санкт-Петербург—Хельсинки поезда смогли достигать скоростей 200–250 км/ч. Так благодаря линии Санкт-Петербург—Хельсинки, Россия впервые вошла в европейскую систему скоростных магистралей. Данные проекты «Сапсан» и «Аллегро» переориентировали на себя значительную часть пассажиропотока с других видов транспорта этого направления, показали преимущества по сокращению времени в пути, комфортности поездки, в развитии внутреннего и международного туризма.

Ныне железнодорожный транспорт России включен в Трансъевропейский транзитный коридор от Атлантики до Урала. Образовавшаяся Трансъевразийская магистраль соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и тихоокеанские страны. В перспективе включение железных дорог РФ в Трансазиатскую железнодорожную магистраль свяжет Западную и Восточную Европу с Юго-Восточной Азией.

 

Контрольные вопросы:

1. Дайте характеристику основных этапов развития железнодорожного транспорта.

2. В чем заключался вклад П.П. Мельникова в развитие железнодорожного транспорта в России?

3. Как происходило строительство Великого Сибирского Пути (Транссиба)?

4. Какова была роль железнодорожного транспорта в период Великой Отечественной войны?

5. Как происходила структурная реформа железнодорожного транспорта России после распада СССР?

6. Чем характеризуется современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта в России?