Глава 1. Организация службы на морских судах.

А.В. Лихачев

 

 

Управление судном

 

Учебник для морских вузов

 

 

Санкт – Петербург

2004

 

 

УДК 656.61.052: 004. 14.   14 (075.8)

Л 65

 

 

Лихачев А. В.  

Л.65  Управление судном:  Учебник для морских  вузов. СПб.:  ГМА  им.  адм. С. О. Макарова, 2004. - с.

 

В учебнике изложены вопросы организации вахты, ухода за корпусом судна, эксплуатации судовых устройств, морской сигнализации и связи, предупреждения столкновений судов с использованием  радиолокатора, средств автоматической радиолокационной прокладки и автоматизированных информационных (идентификационных) систем, а также  основы теории и практики  управления судном в различных условиях его эксплуатации: при плавании на мелководье и узкостях, штормовых условиях, плавании во льдах, при швартовке, постановке на якорь, буксировке, проведении рейдовых грузовых операций, снятии с мели и других аварийных ситуациях.

Предназначен для студентов (курсантов) высших морских учебных заведений по специальности 240200 «Судовождение» (протокол № 30 пленума Совета УМО по образованию в области эксплуатации водного транспорта от 21 ноября 2002 г.) и для судоводителей морских судов в качестве практического пособия.

Отдельные разделы учебника могут быть использованы при подготовке судоводителей в смежных отраслях (рыбный флот, речной флот, военно-морской флот).

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Являясь  ведущей дисциплиной при подготовке судоводителей морских судов, управление судном

представляет собой  постоянно развивающуюся  науку, тесно связанную  с совершенствованием конструкции судов, методами и техниче­скими средствами навигации и управления, организацией работы морского флота.

 Как отрасль морских знаний управление судном  появилось вместе с первыми судами под общим названием «морская практика». Новая отрасль  объединила в себе веками накапливаемый опыт капитанов и их помощников, систематизировала этот опыт и давала рекомендации судово­дителям по поддержанию судна в мореходном состоянии и действиям в различных ситуациях, возникающих на море. Естественно, что эти реко­мендации отражали  качественные изменения в составе флота, начиная с деревянных гребных и парусных судов до появления су­дов с механическим двигателем.

Именно появление судов с механическим двигателем является началом  постепенного превращения морской практики, как свода рекомендаций, в науку управления судном. Рост водоизмещения судов, увеличение скорости их движения, существенное повышение интенсивно­сти судоходства привели к необходимости научного обоснования принятия решений по управлению судами. Научными основами управления судном стали математика, физика, гидродинамика, метеорология, другие точные науки, применяемые для решения сложных задач управления дви­жением судна на границе двух движущихся сред – воды и воздуха.

В дисциплине «Управление судном» можно выделить три относительно самостоятельных направления, которые составляют основу подготовки судоводителя: морская практика; предупреждение столкновений судов; основы управления судном в различных условиях плавания.

В то же время эти направления достаточно тесно свя­заны и взаимно дополняют друг друга. На современных судах средства для швартовки и постановки на якорь, рулевые и подруливающий устрой­ства, другое палубное оборудование представляют собой сложные меха­низмы и агрегаты, знание эксплуатации которых является весьма важным  для пра­вильного выполнения различных маневров.

Большинство вопросов управления нуждается в практической отра­ботке или непосредственно на судне,  или на навигационных тренажерах для получения навыков решения задач в сложных условиях плавания и манев­рирования. Развитие технических средств привело к тому, что в настоящее время из всего цикла специальных судоводительских дисциплин только управление судном, как и в эпоху парусного флота, по -  прежнему остается искусством судоводителя, требующим  от него глубоких теоре­тических знаний и понимания физической сущности происходящих про­цессов, учета всех действующих факторов и предвидения их влияния, а также влияния управляющих воздействий на поведение судна, мгновенной реак­ции на возникающие опасности. 

Необходимо иметь в виду, что разнообразные случаи аварийности морских судов в большинстве случаев связаны не с действием так называемых «неотвратимых и непреодолимых сил природы», а с самим человеком, который или не соблюдает правила технической эксплуатации и игнорирует самые простые меры предосторожности, или не понимает основных свойств и качеств судна, или, наконец, не осознает той опасности, которой подчас подвергается судно  в связи с неразумными действиями самого судоводителя.

Настоящий учебник предназначен для курсантов и студентов  высших морских учебных заведений, а также может быть использован в качестве практического пособия судоводителями морских судов.

Отдельные разделы учебника могут использоваться в качестве учебного пособия для подготовки судоводителей в смежных отраслях (рыбный флот, речной флот, военно-морской флот), а также на курсах повышения квалификации судоводительского состава и для подготовки по специальности «Матрос».

 В нем отражены требования Международной кон­венции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты ПДМНВ 78/95 по подготовке судоводителей (в части управления судном) на вспомогательном уровне (матрос), уровне эксплуатации (вахтенный по­мощник) и уровне управления (капитан и старший помощник).

                                                   

Часть 1. МОРСКАЯ ПРАКТИКА

 

Пожарная вахта

 Из числа лиц, оставляемых ежедневно на борту, формируется так называемая пожарная вахта, которая входит составной частью в минимальную норму экипажа, обязанного постоянно пребывать на судне.

Лица, включенные в состав пожарной вахты, не имеют пра­ва отлучаться с судна. Лишь в исключительных случаях по разрешению вахтенного помощника пожарный может сойти с борта, но тогда вместо него временно назначается дру­гой человека из числа находящихся на судне свободных членов экипажа.

Список членов экипажа, назначаемых для несения пожар­ной вахты, составляет старший помощник. Вахтенный помощник собирает состав пожарной вахты и проводит инструктаж.

В течение суточного дежурства вахтенный помощник перио­дически проверяет наличие на борту всего состава пожарной вахты и время от времени контролирует готовность к немедлен­ным действиям по тревоге.

Члены экипажа, назначенные в состав пожарной вахты, по усмотрению вахтенного помощника привлекаются поочередно к выполнению функций ночного патрулирования судна с целью обхода и осмотра всех его помещений.

Лица судового экипажа, не включенные в состав пожарной вахты, но находящиеся в данный момент на борту судна, обязаны в лю­бое время суток, днем и ночью, по сигналу тревоги сразу при­быть в распоряжение вахтенного помощника и при тушении по­жара действовать по его указанию.

При отсутствии на борту капитана или старшего помощни­ка общее руководство борьбой за живучесть судна и действия­ми по ликвидации последствий аварии осуществляет вахтен­ный помощник. Работу технических средств тушения пожара или удаления из судовых помещений забортной воды обеспечи­вает вахтенный механик, который должен выполнять все распоряжения вахтенного помощника, согласовывая с ним те мероприятия, которые он считает целесообразным провести в данных условиях.

                                         § 2.4. Ведение судового журнала

Судовой журнал является единственным официальным документом, который отражает непрерывную деятельность как судна в целом и его отдельных звеньев, так и жизнь экипажа во всех ее проявлениях. Этот документ позволяет в любое время получить представление об объективных условиях и обстоятельствах, сопровождающих и определяющих многостороннюю производственную деятельность судна.

Ведение судового журнала - важнейшая обязанность судоводителей. Вахтенный помощник капитана должен твердо знать, что точные и предельно объективные записи в этом журнале имеют огромное значение, особенно при аварии, когда возникает необходимость юридической защиты интересов судна: предъявления претензий или отклонения исков с последующим ведением дела в судебно-арбитражных органах. В подобных случаях эти записи обычно являются решающими, на их основе устанавливаются обстоятельства происшествия и оценивается степень вины и ответственности сторон.

Помимо того, точное соблюдение правил ведения судового журнала способствует четкой организации всей вахтенной службы на судне, обеспечивает безопасность плавания и содействует успешной технической, коммерческой и навигационной эксплуатации судна.

Правила ведения судового журнала требуют, чтобы записи были лаконичными, но настолько четкими и ясными, чтобы не требовалось никаких дополнительных пояснений и нельзя было допустить их произвольное толкование. Обстоятельства и условия, в которых находится судно как в плавании, так и на стоянке, и все действия, предпринимаемые экипажем и наблюдаемые им внутри и вне судна, должны фиксироваться сжато и в то же время достаточно полно, чтобы можно было восстановить все основные этапы деятельности судна в хронологической последовательности.

Записи, относящиеся к судовождению, необходимо выполнять  как можно более краткими, но обстоятельными, юридически точными, логически обоснованными и законченными, не оставляющими места для сомнений и противоречивых толкований. Сокращения разрешается применять только те, которые узаконены и предусмотрены перечнем условных обозначений. Нельзя произвольно придумывать свои собственные сокращения и вносить их в журнал.

Умение правильно выполнять записи в судовом журнале характеризует уровень квалификации, профессионально-техническую и общую культуру судоводителя. Каждый штурман, прежде чем приступить к заполнению журнала, обязан внимательно ознакомиться с записью предыдущей вахты, чтобы содержание его сведений и фактов, подлежащих внесению в журнал, согласовывалось по хронологии и смыслу с предшествующими записями. Пропуски фактов, разрывы во времени, неувязки, несообразности и иные небрежности абсолютно недопустимы. Так, например, отмечая в журнале факт, что снегопад прекратился, надо проверить, был ли в прежних записях зафиксирован момент, когда он начался.

Каждый факт, изложенный в судовом журнале, должен иметь во всех случаях полное логическое завершение. Нельзя, например, делать такую запись: «Проверены звонки громкого боя». Правильной была бы следующая фраза: «Проверены звонки громкого боя - действуют, исправно

Запись в журнале должна быть предельно объективной. Записывать необходимо так, чтобы впоследствии можно было воспроизвести все события во всех деталях и со всеми подробностями. Каждый штурман обязан хорошо знать правила ведения судового журнала и строго их соблюдать.

Во время тумана, снегопада, мглы необходимо указывать в журнале хотя бы приближенно величину видимости в кабельтовых или милях, т. к. это служит одним из факторов для установления безопасной скорости. Без такого указания невозможно будет впоследствии доказать, что в данных условиях видимости судно шло безопасной скоростью. Нельзя делать в журнале и неопределенные записи, такие как: «Вошли в туман», «Видимость ухудшилась», «Следуем в густом тумане», «Начался снегопад», «На горизонте дымка». Безопасную скорость следует отмечать тоже вполне конкретно, например: «Дали средний ход», «Скорость сократили до 5 узлов», «Число оборотов главного двигателя уменьшили до 80» и т. д. Нельзя вносить в журнал такие неопределенные фразы: «Снизили скорость», «Следуем безопасной скоростью» и ничего не говорящие заметки типа: «Стоим в прежнем положении», «Следуем по указанию капитана», «Идем переменными курсами», «На судне все в порядке» и т. п.

 Помощник капитана из обширной массы судовых событий должен уметь отобрать для записи в судовой журнал лишь главное, существенное, важное и необходимое, что может впоследствии потребоваться для анализа происшедших событий.

Следует иметь в виду, что какое бы то ни было искажение в тексте фактических данных, сопутствовавших событию, может послужить доказательством необъективности записей в журнале вообще. Проверка и критический анализ записей позволяют установить несоответствие изложенного в журнале  реальной ситуации, какая была при происшествии, если записи необъективны. Именно это и делают обычно адвокаты, эксперты, арбитры, судьи при рассмотрении претензионных дел.

Иногда вахтенные помощники при заполнении  судового журнала допускают и другие ошибки. Вместо фиксирования объективных фактов и событий без их оценки и объяснения стремятся сделать запись так, что она может быть лишь следствием анализа ситуации. В текст включается чуть ли не полный разбор происшедшей аварии. Это совершенно неправильно, т. к. противоречит правилам ведения судового журнала и порождает сомнения в правдоподобности самих записей.

Судоводитель должен твердо усвоить, что разбор, анализ и оценка любого случая или события не входят в компетенцию вахтенного помощника и в судовом журнале совершенно неуместны. Другими словами, в журнале необходимо фиксировать лишь фактически наблюдаемые явления и события, а также выполняемые действия, излагая все это в строгой последовательности и с максимальной объективностью.

Отдельный параграф правил ведения судового журнала посвящен вопросу об исправлениях текста записи. В нем сказано, что «текст, подлежащий исправлению, должен быть зачеркнут тонкой чертой и заключен в скобки так, чтобы содержание его можно легко прочитать, а в конце текста исправление или дополнение должно быть специально оговорено и подписано  лицом, производившим его. Дополнения или изменения текста могут быть совершены только лицом, писавшим самый текст. Подчистка текста, исправление его путем изменения написанных букв и т.п. категорически запрещается».

Вахтенный помощник обязан заполнять судовой журнал сразу после сдачи вахты. В течение вахты он ведет записи в черновом журнале. Эти записи при рассмотрении и ведении различных претензионных дел имеют такую же юридическую силу, как и те, которые после вахты будут внесены в чистовой судовой журнал.

Текст записи в  судовом журнале вахтенный штурман удостоверяет собственноручной подписью на каждой странице, независимо от того, закончилась ли запись  или перенесена на другую страницу.

Каждую запись в судовом журнале вахтенный помощник начинает с проверки заголовка страницы, в котором обязательно должны быть указаны: день недели и дата, к которой относятся записи; название моря или океана; пункты отправления и назначения или место стоянки в порту. Запись текста начинается со слов: «Вахту принял». В конце записи вахтенный помощник указывает свою должность и ставит подпись.

Оставлять при заполнении журнала свободные места для внесения впоследствии каких-либо сведений категорически запрещается. Верхняя часть левой страницы на ходовой вахте заполняется каждый час, на стояночной вахте все графы этой страницы должны быть заполнены через каждые 4 ч.

Согласно правилам «капитан судна обязан каждые сутки проверять судовой журнал и удостоверять его содержание собственноручной подписью в конце каждого листа».

Проверяющие судовой журнал должностные лица не имеют права делать в журнале свои отметки, замечания и вообще какие бы то ни было записи.

Законченные судовые журналы сдаются судовладельцу и хранятся у него в продолжение срока, установленного законами, после чего передаются в местный архив.

 

Глава 3. СУДОВЫЕ РАБОТЫ

На морском флоте под судовыми работами понимают работы по со­держанию судна в исправном техническом состоянии, а также такелажные и парусные работы. Правила технической эксплуатации судов морского флота устанавливают, в каком техническом состоя­нии должны находиться морские суда и их оборудова­ние. Эти Правила распространяются на все транспорт­ные и технические суда, а также суда специального назначения (спасательные, экспедиционные, учебные и ледоколы). Точное знание и неуклонное вы­полнение этих Правил является залогом успешного и без­аварийного плавания.

В Правилах технической эксплуатации приводятся положения об оборудовании и содержании морских судов, в том числе корпуса надстроек и помещений, мачт, ран­гоута, такелажа, парусов, рулевого, грузового, якорного, швартового и буксирного устройств, спасательных средств, противопожарного оборудования и снабжения, судовых систем и навигационно-штурманского оборудо­вания.

§ 3.1. Уход за корпусной частью судна

 

Корпус.  Уход за корпусом судна, прежде всего, необходим для обеспечения его водонепроницаемости. С наружной стороны корпус периодически осматривается, моется, окра­шивается. Особое внимание обращается  на обшивку под якорными клюзами, шпигатами, забортными отвер­стиями. При подъеме якоря клюзы омываются водой сразу, не давая засо­хнуть грунту. Изнутри периодически промывают и очищают льяла и сточ­ные колодцы от остатков грязи, следят за состоянием защитного по­крытия льял и колодцев.

Надстройки. Уход за металлическими надстройками и рубками судна в основном заключается в поддержании в хорошем состоянии их лакокрасочных покрытий. Особое внимание обращается на места прохождения трубопроводов, установки иллюминаторов из алюминиевых сплавов, а также на нижние листы обшивки надстроек и рубок, особенно в местах их соприкосновения с деревянным настилом палуб.

Палубы. Основной уход за металлической палубой сводится к тому, чтобы не подвергать ее сильным ударам во время грузовых операций, не давать возможности распространяться ржавчине, своевременно осматривать и предотвращать малейшие возможности водотечности, особенно в местах швов. С палуб удаляется мусор, вода, в зимнее время - снег, лед. Шпигаты и их решетки всегда должны быть чис­тыми. При обнаружении повреждений лакокрасочного покрытия стальных палуб его немедленно восстанавливают.

 Деревянные палубы должны быть всегда водонепроницаемы, для чего пазы и стыки досок настила ко­нопатят и заливают варом или специальной мастикой. В сухие, жаркие дни дере­вянную палубу утром и вечером скатывают водой, чтобы она не рассыхалась. Рассохшийся настил становится водопроницаемым, под ним образуется ржавчина, которая быстро разрушает металлический подпалубный настил и деформирует палубные доски. Мастичное покрытие легко повре­жда­ется, поэтому необходимо делать все для предотвращения таких повреждений. Наиболее частым видом ремонта палуб является конопатка и заливка пазов и стыков варом или мастикой.

Рангоут и такелаж.  Уход за рангоутом состоит в основном в своевременном возобновлении его лакокрасочного покрытия. Особое внимание при этом должно уделяться местам крепления стрел, кранов, блоков, обухов, рымов и других деталей на мачтах или колоннах. Тросы стоячего такелажа должны быть постоянно обтянуты. Талрепы, которыми обтягивают стоячий такелаж, должны быть постоянно хорошо смазаны и зашплинтованы, чтобы при вибрации они не раскручивались. Нельзя допускать, чтобы стальные тросы такелажа ржавели. Для предотвращения ржавчины неоцинкованные тросы периодически обрабатывают тиром, а оцинкованные – смазывают тавотом или техническим салом.

Грузовые помещения. Сухогрузные и рефрижераторные трюмы должны содержаться в чистоте. После каждой выгрузки, независимо от сле­дующего груза, они вентилируются и выметаются, мусор удаляется; реф­рижераторные трюмы просушиваются и протираются ветошью. При пере­возке некоторых грузов трюмы моют водой из шлангов или проводят дру­гую специальную подготовку (например, при перевозке зерна навалом устанавливаются дополнительные продольные перегородки - шифтингбордсы). Во время грузовых операций необходимо принимать меры против по­вреж­дения корпуса и его элементов.

Цистерны и танки. Уход за танками и цистернами заключается в их периодической чистке, мойке и под­держании защитного покрытия в хорошем состоянии. На сухогрузах это делается, как правило, в порту береговыми бригадами.

На танкерах зачи­стка и мойка танков - сложный технологический процесс с соблюдением особых ме­р предосторожности, определяемый в зависимости от типов танкеров и характера перевозимых грузов.

Иллюминаторы, водонепроницаемые двери и горловины, лацпорты, аппарели. Иллюминаторы должны быть водонепроницаемы, прокладочная резина – эластичной, стекла – без трещин. Водонепроницаемые двери и горловины также должны иметь эластичную прокладочную резину. Барашки для закрытия иллюминаторов и горловин и клиновые задрайки водонепроницаемых дверей должны быть расхожены и смазаны. При окраске помещений, дверей или иллюминаторных рам необходимо строго следить за тем, чтобы краска не попадала на прокладочную резину, т. к. последняя от краски грубеет, теряет эластичность и крошится. Потерявшую эластичность прокладочную резину необходимо своевременно заменять.

Открывающиеся части фальшбортов (лацпорты), аппарели и их крепление должны быть исправными и обеспечивать надежное закрытие.

Жилые, служебные и вспомогательные помещения. Любое поме­ще­ние на судне используется только по своему прямому назначению. Все предметы и материалы должны быть закреплены так, чтобы не перемещались при качке. Ежедневно проводятся утренние уборки и один раз в месяц са­нитарный аврал. Уборка кладовых производится при санитарных авралах. В фонарных, малярных кладовых горючие материалы хранят только в за­крытой таре. Должна обеспечиваться постоянная вентиляция этих помещений. При уходе за изделиями и покры­тиями из различных материалов необходимо иметь в виду следующее: покрытие палуб из линолеума моют теплой водой с мылом либо реко­мендованными средствами. Нельзя мыть линолеум каустиком; в жилых помещениях палубы, покрытые мастикой,  ежедневно про­ти­рают влажными тряпками, очистка таких покрытий от пятен с использованием абразивных веществ (песок, битый кирпич и т.д.) не разрешается; пластмассовые изделия и элементы отделки при загрязнении промывают теп­лым мыльным раствором или раствором синтетического моющего со­става и затем протирают сухой ветошью.

 

Малярные работы

 

Лакокрасочные материалы. Для малярных работ применяются различные лакокрасочные мате­риалы – краски масляные и эмалевые, лаки, сиккативы, специальные краски, олифы, растворители и др. Краски состоят из пигмента (красящего вещества), пленкообразователя, различных растворителей и наполнителей. Пигмент может быть естественный (охра) и искусственный (сурики, белила и т.д.). Пленкообразователи – различные олифы (натуральные раститель­ные и искусственные масла). Наполнители применяются иногда для уде­шевления краски. Растворители (уайт-спирит, скипидар и др.) служат для разжижения олиф, красок. Для ускорения высыхания употреб­ляют сиккативы.

На судах в  составе масляных красок применяются следующие пигменты.  

Свинцовый сурик – продукт окиси свинца для  покраски и грун­товки наружных металлических поверхностей, а также внутренних по­мещений с большой влажностью.  Жилые помещения им не красят, т. к. свинцовый сурик ядовит.

Железный сурик – приготовляется из окиси железа в виде порошка красно-коричневого цвета. Разводят на натуральной олифе. Уступает свинцовому сурику по антикоррозионным свойствам.

Белила свинцовые – продукт окиси свинца. Поставляют на судно (как и сурики) в виде готовой краски или густотертой пасты, требующей раз­ведения олифами. Не применяется для окраски внутренних помещений.

Белила цинковые – продукт окиси цинка. Уступают по качеству свин­цовым белилам, но безвредны для человека и пригодны для окраски внутренних помещений.

Кроме масляных красок на судах широко применяются эмалевые краски. Покраска эмалевыми красками поверх масляных и наоборот не допускается.

Из специальных красок необходимо отметить этинолевые краски (ЭКЖС - 40,ЭКСС –50), применяемые для окраски подводной части судна. Для окраски наружных поверхностей они непригодны, т. к. в атмосфере быстро разрушаются.

Подготовка к окраске различных поверхностей

При подготовке поверхности к окраске применяют следующий руч­ной инструмент (рис. 3.1):

Кирка (рис.3.1.а)  – молоток с двумя заостренными, расположенными под уг­лом 90° друг к другу концами (для обивки ржавчины). Щетки проволочные (рис.3.1.б)  – с короткой или длинной проволокой для зачистки метал­лической поверхности. Пневматическая щетка (рис.3.1.в) - для механизированной очистки металла от ржавчины. Скрябки (рис.3.1.г)  – различ­ной формы (наиболее удобна в работе форма в виде полоски стали с загну­тым под прямым углом одним концом длиной в 2 – 4 см. с остро заточен­ными концами). Применяются для удаления краски и ржавчины. Шпатели (рис.3.1.д)   – для сглаживания неровностей поверхности. Цикли (рис.3.1.е)  – тонкие стальные пластинки, которыми удаляют старую краску и лак с деревянных поверхностей. Шарошки  (рис.3.1.ж) - для механизированной очистки металла от ржавчины. Пневматический молоток (рис.3.1.з) - для механизированной очистки металла от ржавчины.

 Электромеханические щетки и шарошки имеют то же назначение, что и пневматические и конструктивно отличаются тем, что валик, на котором крепится щетка или шарошка приводится во вращение электрическим, а не пневматическим двигателем.

 Основным при подготовке металлической поверхности к покраске является удаление ржавчины, масляных и жирных пятен и частично слоев старой краски, которые недостаточно прочно удерживаются на металле.

После удаления ржавчины, поверхность зачищают металлическими щетками и сразу же грунтуют, т.е. покрывают слоем краски с большим, чем обычно, содержанием олифы, что обеспечивает более прочное сцепление частиц грунта с металлом (или деревом). Наилучшим грунтом для наружных металлических поверхностей является свинцово-суриковый, для деревянных – смесь железного сурика со свинцовым. Внутренние помещения, которые красят белилами, грунтуются цинковыми белилами.

При необходимости удаления толстого слоя старой краски его отжигают паяльной лампой и сразу же удаляют.

Основное требование к деревянным поверхностям при подготовке к покраске – их сухость (влажность не более 15%). Если дерево смолистое, то его травят 25%-м раствором соды в воде. Новую деревянную поверхность, а также старую после очистки от краски необходимо проолифить, если этого не сделать, то олифа из краски переходит в дерево, ухудшая качество покрытия. После покрытия олифой поверхность шпаклюют и шлифуют в зависимости от требований, предъявляемых к поверхности. После сухой протирки поверхность грунтуют грунтом соответствующего цвета и красят.

Инструменты, применяемые для окраски. Окрасочные работы на судах выполняются или вручную малярными кистями  или механизированным способом  при помощи  пневматиче­ского распылителя.

Малярные кисти различаются в зависимости от назначения по форме, величине и по роду материала, из которого сделаны. Лучшие кисти изготавливаются  из свиной щетины и конского волоса.

 

По назначению различают следующие кисти (рис 3.2):  маховые (рис.3.2 а) - для окраски больших ровных поверхностей; ручники (рис.3.2 б)  – средние по размеру кисти с мягким упругим воло­сом. Это наиболее употребляемые кисти при различных судовых работах. Руч­ники с коротким волосом называют трафаретными (рис.3.2 г), их используют при работе с трафаретами; филеночные кисти (рис.3.2 в)  – небольшие круглые кисти (используются при разделении поверхностей, окрашиваемых разными по цвету красками); флейцы (рис.3.2 д) – плоские кисти шириной от 25 до 125 мм (приме­няются для сглаживания неровностей после работы кистями с грубой шерстью). Сделаны из барсучьего или беличьего меха; торцовые кисти (рис.3.2 е) – плоские кисти в виде щетки с коротким жестким волосом для придания матового оттенка свежеокрашенной по­верхно­сти; вальковые кисти (рис.3.2 ж) – в виде круглого валика с длинной руч­кой. Валик свободно вращается на оси, расположенной на конце ручки под пря­мым углом к ней. Применяют при покраске больших гладких поверх­но­стей. Экономия времени – в 5 – 6 раз по сравнению с обычной ки­стью.

Кисти требуют бережного отношения и должного ухода.

Технология проведения окрасочных работ. Качество окраски зависит от температуры воздуха. Как правило, окраска производится при температуре воздуха от +5 ° С до +25 ° С, однако при необходимости и при температуре до -10 ° С. Предварительно с поверхности удаляется влага. Краска на кисть набирается в необходимых количествах, излишки отнимаются в емкость. Вначале красят наиболее неудобные места: углы, выступающие детали и т.д., а затем ровную поверхность. Направление растушевки (направления движения кисти) зависит от расположения поверхности. Переборки наружные и внутренние надстроек и рубок, жилых помещений окрашивают вертикально, передвигаясь сверху вниз. В жилых помещениях растушевку производят от переборки к иллюминатору. По дереву растушевка должна идти вдоль волокон.

Краска наносится тонким слоем, тщательно растирается. Как правило, по высохшему первому слою наносят второй, тонкий слой. При работе с  распылителем следуют инструкции завода-изготовителя.

При окраске рангоута, такелажа, забортных и труднодоступных частей судна применяются беседки большие и малые для работы с них двух и одного человека соответственно. Ведерки с краской на беседки подают после спуска на них работающих.  Кисти привязываются к концам сваечным узлом. Порядок окраски - от труднодоступных мест к легкодоступным.

 

Парусные работы

Парусина - специальная ткань, изготавливаемая в виде отдель­ных полотнищ из прочных вареных льняных и хлопчатобумажных ниток. Предметы шкиперского снабжения судов, изготовленные из парусины, называются парусиновыми изделиями. К ним относятся паруса, брезенты и чехлы различного назначения.

Из нескольких слоев парусины водоупорной пропитки изготав­ливают мягкие пластыри, накладываемые на пробоину в корпусе.

Специальная морская парусина без водоупорной пропитки при­меняется для обшивки флагов и кромок парусов. Парусиновые из­делия шьют в специальных мастерских по эскизам и заказам судовой администрации. Чехлы заказывают в комплекте со штертами для их закрепления на месте. При определении размеров парусов, бре­зентов и чехлов учитывают запас на усадку парусины от сырости и первой стирки изделий. Парусиновые чехлы иногда окрашивают мас­ляными красками. Красят парусину в сыром виде, чтобы краска не пропитывала ее, а только покрывала тонким слоем поверхность - в этом случае краска после высыхания сохраняет эластичность. Что­бы окрашенная парусина сохраняла гибкость, ее красят составами, содержащими окись алюминия.

Парусные работы на судне заключаются в основном в ремонте парусиновых изделий. Основными инструментами при этом явля­ются стальная парусная игла, имеющая на половине длины от носка трехгранную форму острия, и гардаман — особый наперсток, закреп­ленный на кожаном пояске, который надевается на правую руку. Для поддержания парусины во время работы используют специ­альный парусный крючок. Для пробивки люверсов (круглых отверстий в парусине) используют специальные машинки.

Характер ремонта парусиновых изделий зависит от их назна­чения и размеров повреждения. Небольшие проколы и прожоги зашивают парусной ниткой, продевая ее «восьмеркой». При незна­чительных повреждениях из­делий, не требующих повышенной проч­ности, вырезают пришедшую в не­годность часть парусины и вместо нее ставят заплату, прошивая ее по кромкам с подгибом или без подгиба последних. При ремонте порванных и прорезанных изделий, в случае, когда можно обой­тись без наложе­ния за­платы, допуска­ется скреп­ление кро­мок наложением шну­ровочного или елоч­ного шва. В первом случае швы наклады­вают поперек разреза, во вто­ром — в виде «елочки» (рис.3.3).

Если требуется за­менить большой ку­сок па­русины, то ее рассти­лают на палубе, мелом от­мечают при­шедший в не­годность участок, выре­зают его и заменяют кус­ком хорошей парусины таких разме­ров, чтобы он перекрывал по­врежденный участок. Кромку ремон­тируемой парусины загибают вверх на ширину шва, наклады­вают на нее кусок хоро­шей парусины и получен­ные три слоя в несколь­ких местах приметывают, а затем сшивают через край по всему пери­метру, протыкая иглу снизу вверх (рис. 3.4). Закончив шов по этой кромке, парусину переворачивают, загибают на ширину шва кромку наложен­ной парусины и по месту сгиба аналогично накладывают второй шов. Если на обоих полотнищах кромки загибают на ширину шва, заводят их одну за другую и полученные четыре слоя парусины проши­вают, как в предыдущем случае, то получают более прочный, так называемый круглый шов.

Принимая на судно парусину или сшитое из нее изделие, прове­ряют качество ткани. Парусина должна быть плотной, одноцветной, серебристо-серого (льняная) или матово-белого (хлопчатобумаж­ная) оттенка. Ткань не должна иметь прелого запаха, пятен серо-зеленого цвета. Плотность парусины можно проверить прокалы­ванием ее свайкой между нитями. При хорошей рав­номерной плотности ткани свайка входит в нее туго, оставляя отверстие до 15 мм в диаметре без разрыва нитей. Если свайка входит легко и нити рвутся, значит, парусина плохого качества.

Изделия из парусины хранят в шкиперской кладовой, уложен­ными на стеллажи или деревянные банкетки на палубе. В сухую погоду чехлы, брезенты и другие изделия выносят на палубу для проветривания. Загрязненные изделия моют мыльным раствором.

Необходимо надежно зачехлять палубные механизмы, шлюпки, вентиляторы, следить, чтобы чехлы были хорошо обтянуты штертами и не «хлопали» на ветру. После дождя, скатки палубы и сани­тарных авралов с чехлов палубных механизмов и устройств удаляют воду, а в зимнее время очищают чехлы от снега.

 

 

Глава 4. ТРОСЫ, ТАКЕЛАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, ТАКЕЛАЖНЫЕ РАБОТЫ

Тросами называются изделия, свитые из стальных проволок или скрученные из растительных и синтетических волокон. На судах тросы применяются в качестве стоячего и бегучего такелажа, швартовов и буксиров, в грузоподъемных устройствах, для креп­ления предметов на судне, притакелажных и других работах.

 

Стальные тросы

Материал, конструкция и классификация стальных тросов. Стальные     тросы    изготавливаются

Рис. 4.1. Спи­ральный одно­прядный трос одинар­ной свивки

 из высокоуглеродистой оцинкованной стальной проволок