Выбор типа графика движения пригородных поездов

 

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

1) параллельные графики, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах (рис. 2.3);

 

Рисунок 2.3 – Параллельных график движения

 

2) непараллельные графики, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в преде­лах своей зоны (рис. 2.4).

 

зона

зона

зона

 

Рисунок 2.4 – Непараллельный график движения

 

3) шахматные графики, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке (рис. 2.5).

 

 

Рисунок 2.5 – Шахматный график движения

 

Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в периоды неинтенсивного движения поездов.

 Основные преимущества движения поездов по параллельным графикам является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам  движения по параллельным графикам следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

При движении по непараллельным графикам возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.

К числу недостатков движения по непараллельному графику относится, увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Движение по шахматному графику является разновидностью движения по параллельному графику, и с точки зрения величины участковой скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы пик на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Кроме отмеченного выше, указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума, что сокращает капиталовложения в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.

За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая скорость, что позволяем сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой – к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов и т. п.

 

Определив теоретическую длину перегона размещаем остановочные пункты на участке. Схема пригородного участка приведена на рис. 2.4

Рисунок 2.4 – Схема пригородного участка с остановочными
пунктами и зонными станциями

 

На рисунке также приведены варианты расположения зон.

Рассмотрим 2 варианта расположения зон и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.

                            (2.3)

где	S А t пр­	–	величина пассажиро-часов проезда;
	S А t ож	–	величина пассажиро-часов ожидания.

                      (2.4)

где	А 1, А 2	–	пассажиропоток по каждой зоне;
	l	–	протяженность головной зоны от головной станции;
	V уч	–	участковая скорость для каждой зоны отдельно.

                                    (2.5)

где    v _х   – ходовая скорость;

l     – протяженность зоны;

S t _ст  – общая продолжительность стоянок;

S t _рз  – общая сумма разгонов и замедлений.

Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:

                                                       (2.6)

где I _ср – средний интервал между поездами, отправляемыми в рассматриваемые     часы «пик».

                                            (2.7)

где  N _з  z– число отправленных поездов по каждой зоне;

T _пик – период пик; T _пик = 2 ч (с 5.00 – 7.00, 15.00 – 17.00)/

 

Количество поездов по каждой зоне находим по формуле

                                                                                      (2.8)

Таблица 2.2 – Сравнение по каждому варианту

1 вариант	2 вариант
Участковая скорость

Продолжение таблицы 2.2

Количество поездов
Интервалы
Пассажиро-часы
Затраты времени на ожидание

Затраты пассажиро-часов по 2 варианту больше,  выбираем 1 вариант.