Правовое обеспечение экспортных перевозок контейнерных грузов

Международные морские перевозки основываются на множестве источников правового регулирования. В первую очередь перевозки морским транспортом регулируются правами трёх конвенций:

- «Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента», которая была заключена в Брюсселе 25 августа 1924 года. Также известна под названием Гаагские Правила.

- «Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента», которые был принят в Брюсселе 23 февраля 1968 года и также известен под названием Правила Висби.

- «Конвенция Организации объединённых наций по морской перевозке грузов», которая была заключена в Гамбурге 30 марта 1978 года и также известна под названием Гамбургские Правила.

Гаагские Правила являются старейшими из действующих в настоящее время правовых режимов. Согласно Правилам, перевозчик должен привести судно в надлежащее состояние и обеспечить сохранность груза, перевозимого в рамках процедур международных морских перевозок. В случае повреждения груза перевозчик обязан доказывать свою невиновность. Невиновным перевозчик признаётся, если груз пострадал по вине экипажа или других служащих, в тот момент находящихся на судне. Также невиновность перевозчика признаётся в ситуациях, когда было необходимо спасение жизни человека [8, с. 262].

Гамбургские правила  чаще всего используются, когда договор на перевозки заключается между двумя странами при таких условиях [10]:

- если порт, в котором осуществляется погрузка товаров для международных морских перевозок, находится в стране-участнице;

- если какой-либо документ, который может достоверно свидетельствовать о факте заключения договора международной морской перевозки (например, грузовая таможенная накладная или коносамент), был выдан в государстве-участнике;

 

- если договор международной морской перевозки составлен в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Гамбургскими Правилами, либо косвенно основан на них при помощи другого законодательства, опирающегося на данные Правила;

- если порт, где планируется осуществить выгрузку после осуществления международной морской перевозки, расположен на территории государства-участника.

Гамбургские правила значительно пересмотрели роль перевозчика в международных перевозках, разделив обязанности исполнителя и стороны, заключившей договор, так как часто исполнителем и стороной, заключающей договор, не всегда является одно и то же лицо. Кроме того, Правила расширили ответственность перевозчика за состояние груза и пересмотрели правила расчёта её материальной составляющей.

Для осуществления международных морских перевозок особое значение имею такие важные документы, как коносамент и чартер.

Коносамент - документ, выполняющий сразу несколько функций. Во-первых, его предоставляют грузоотправителю для подтверждения, что груз принят для международной перевозки. Данный документ также используют для предоставления перевозчику прав распоряжения грузом, а также для свидетельствования факта заключения договора перевозки. Во-вторых, коносамент является распиской лица, перевозящего груз, в том, что данный груз был принят в определённом количестве и состоянии. Основной нормативно-правовой базой, регулирующей взаимоотношения в рамках договора коносамента в России, является «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». Исходя из него, коносамент разрешается выдавать только после того, как выполнено полное принятие груза лицом, осуществляющим его перевозку. Исходя из положений, установленных «Кодексом торгового мореплавания», в коносамент требуется включать следующий состав реквизитов:

- полное и правильное наименование транспортного средства;

- наименование организации, которая выполняет международную морскую перевозку и является владельцем судна;

- порт и государство, на территории которого осуществляется погрузка;

 

- порт и государство, на территории которого осуществляется выгрузка;

- полное наименование лица, являющегося отправителем груза для международной морской перевозки;

- полное наименование лица, являющегося получателем.

Чартер - это договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определённый срок. Фрахтователь - лицо, которое по договору фрахтования обязано оплатить пользование судна [9, с. 244]. Сторону, осуществляющую морскую перевозку груза на транспортном средстве за вознаграждение, называют фрахтовщиком. В соответствии со статьей № 787 Гражданского кодекса РФ, по договору фрахтования (чартер) фрахтовщик обязуется предоставить фрахтователю за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

Чартер бывает рейсовым (на фиксированное число рейсов), арендой контейнерной ячейки на контейнеровозе (слот-чартер), арендой крупного судна без экипажа (бербоут-чартер). Также бывает тайм-чартер - договор фрахтования морского судна на определённое время, и димайз-чартер - аренда полностью снаряженной яхты с экипажем.

Места перехода ответственности от продавца к покупателю в области внешней торговли на водном транспорте регулируют международные правила Инкотремс. В «Инкотермс» используется ряд терминов, предназначенных для употребления в сфере международных перевозок морским транспортом, а также для транспортировки товаров внутренними водными маршрутами. На сегодняшний день таких терминов четыре [26]:

1) FAS - Free Alongside Ship — «свободно вдоль борта судна», что предполагает следующие взаимоотношения: ответственность продавца распространяется на время предшествующее началу международной морской перевозки вплоть до того момента, когда все грузы не окажутся вдоль борта плавательного средства в том порту, где, согласно документации, следует осуществить погрузку. С этого момента утрата и повреждение товара не является виной продавца.

 

2) FOB - Free on Board — «свободно на борту», что предполагает следующие взаимоотношения: продавец отвечает за свой товар вплоть до того момента, как тот окажется на борту плавательного средства в соответствующем порту. С этого времени утрата и повреждение товара не является виной продавца.

3) CFR - Cost and Freight —«стоимость и фрахт», что означает следующие взаимоотношения: продавец не только поставляет товары на плавательное средство, которое будет производить международную перевозку морским транспортом, но и оплачивает различные расходы на таможенное оформление и фрахт. Однако, повреждение товара в процессе перевозки не считается виной продавца. Кроме того, все дальнейшие расходы возлагаются на покупателя.

4) CIF - Cost, Insurance and Freight —«стоимость, страхование и фрахт», что означает следующие взаимоотношения: продавец не только поставляет товары на плавательное средство, которое будет производить международную перевозку морским транспортом, но и оплачивает различные расходы на таможенное оформление и фрахт, как и в предыдущем термине. Кроме того, он берёт на себя обязанности по страхованию товаров. Единственное, что переносится на покупателя — это риски.

С помощью данных правил удаётся избежать недопонимания между участниками и осуществить составление грамотного договора международных морских перевозок.

Если же говорить конкретно о контейнерных перевозках морским транспортом, то, в дополнение к выше описанным нормативно-правовым актам, они регулируются:

- международной конвекции по безопасным контейнерам (КБК);

- техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах;

- конвенцией о таможенном режиме, применяемом к контейнерам;

- правилами перевозки грузов в контейнерах морским транспортом.

Международные морские перевозки в общем, и, в частности, международные морские контейнерные перевозки в настоящее время входят в число самых востребованных способов транспортировки грузов. За длительное время своей деятельности, данная сфера международных перевозок сформировала большую нормативно-правовую базу для того, чтобы урегулировать отношения между участниками перевозок.