Американська національна архітектура ІТС

 

В Америці національна архітектура ІТС була розроблена з 1993 по 1996 рр. та будувалася на потребах, які викладені в документі «Акт ефективності інтермодальних транспортних операцій». Архітектура, що була надана, забезпечує загальну модель для планування, визначення та інтеграції ІТС і розроблена для підтримки розвитку та впровадження ІТС на 20 річний період в міській, міжміській та сільському середовищі США.

В кінці 2003 року з’явилась її п’ята модифікація, яка є актуальною на теперішній час.

Практичне застосування архітектури ІТС підтримується спеціальною програмою навчання, яка зоринтована як на державні, так і комерційні структури.

Архітектура ІТС складається із трьох рівнів: два технічних (транспортний та комунікаційний) і організаційний.

Технічні рівні включають відповідні компоненти системи, а організаційні забезпечують їх підтримку та взаємодію. Транспортний рівень включає 22 взаємопов’язані підсистеми, які розподілені на чотири класи: пасажири, центри керування, транспортний засіб та дорога. Комунікаційний рівень вказує на зв’язки між підсистемами.

Кожна із підсистем поділяється на пакети обладнання (Equipment Packages), які об’єднують однакові складові різних підсистем в групи, які можливо впровадити самостійно з врахуванням потреби та сервісів ІТС.

Функціональність системи в цілому визначається розробкою логічної архітектури ІТС, яка містить потоки даних в системі, у виді діаграм (рис. 2.4). Взаємодію головних складових національної архітектури ІТС наведено на рис. 2.5.

Приклад з ІТС в сільській місцевості США. 1-ше перехрестя рівнозначне і світлофор з вкладеною в дорогу індуктивною петлею, яка керує включеним зеленим світлом в залежності від черговості прибуття ДТЗ на перехрестя, а світлофор із зворотним відрахуванням для пішоходів і все (це теж ІТС).

 

Рис. 2.4. Фізична архітектура ІТС США

 

 

Рис. 2.5. Взаємодія головних складових архітектури ІТС

Інформаційна взаємодія усіх складових архітектури описується через інформаційні інтерфейси, які регламентовані національними стандартами NTCIP (National Transportation Communications for ITS Protocol).

Європейська архітектура ІТС

Для єдиного підходу до європейської архітектури ІТС в 1998-2000 роки був реалізований проект KAREN, в результаті була розроблена структура для впровадження ІТС в Європейському Союзі.

Європейська архітектура ІТС складається з двох частин: сервісів ІТС для користувачів та функціональної архітектури (Funetional Viewpoint), яка забезпечує реалізацію вказаних сервісів (рис. 2.6). Фізична і комунікаційна структура не входять до складу регламентованих складових частин архітектури ІТС. (Більш демократичний підхід ніж у США, де все регламентовано).

Рис. 2.6. Європейська рамочна архітектура ІТС

Згідно підходам, що закладені в основу європейської архітектури ІТС, передбачається створення індивідуального фізичного та комунікаційного середовища ІТС в кожному конкретному випадку, з урахуванням конкретних особливостей та потреб у сервісі, на основі загальних принципів і у відповідності з загальною моделлю розробки. Для полегшення створення конкретної архітектури ІТС розробники забезпечені спеціальним набором інструментальних засобів, які разом з необхідними базами даних утворюють уніфіковане середовище розробки (рис. 2.7).

 

Рис. 2.7. Модель розробки локальних архітектур ІТС

 

Єврокомісія вважає, що повністю потенціал ІТС в Європі може бути розкритий лише у випадку, коли впроваджуватися вони будуть масштабно, а не локально та епізодично, як це відбувається тепер. Для такого масштабного впровадження ІТС були розроблені декілька напрямків.

Першим напрямком, по якому будуть розвиватися ІТС у Європі, буде визначення процедур щодо інформування водіїв про оптимальні маршрути руху та реальну дорожню ситуацію. При цьому інформація повинна бути в реальному часі, а з урахуванням того, що інформація може бути надана не тільки владою, але із комерційних джерел, потрібно забезпечити її однозначність. Це стосується і актуальності карт місцевості, характеристик доріг та правил, що застосовуються (наприклад, обмеження швидкості, режим одностороннього руху та інше).

Другим напрямком, по якому будуть розвиватися ІТС, є забезпечення безперервного керування вантажними потоками, рухом та доступності послуг ІТС в міських агломераціях і на європейських транспортних коридорах. Обсяги перевезень зростають і необхідно забезпечити для них належних умов, при цьому сприяти ефективності використання енергії і заходів по охороні довкілля.

Третій напрямок розвитку ІТС включає заходи по безпеці людей, вантажів та транспортних засобів. На основі технологій ІТС, ці заходи вже довели свою ефективність, але більшого ефекту необхідно досягнути масштабності впровадження. Наприклад, по даним Єврокомісії eCall (електронна система екстреного визову) і ESC (електронний контроль стабільності) можуть спасти життя близько 6500 осіб кожен рік при вимозі їх повного впровадження.

Слідуючий напрямок розвитку ІТС це об’єднання в одну транспортну інфраструктуру усіх складових систем. Більшість угод та актів, що регламентували використання компонентів ІТС, розробились окремо один від одного.

Забезпечення захисту даних та безпечності інформації є ще одним із напрямів розвитку ІТС. На користь усіх учасників руху інформація повинна бути цілісна, доступна та конфіденційна.

Ще одним напрямком розвитку ІТС є здолання національних перешкод, яке спрямоване на координацію діяльності і укріплення Європейської співпраці в галузі ІТС.

 

Японська система ІТС

Розвиток ІТС в Японії, про які вже йшла мова, відбувалося і продовжує відбуватися в двох напрямках: перший – це створення високотехнологічних навігаційних систем, другий – це розробка систем автоматичної сплати за користування дорогами. Існує ще третя галузь – системи, що забезпечують безпеку дорожнього руху.

Система повністю безпечного водіння, так званий «автопілот» в наш час реально не може бути застосована.

В Японії діє система VICS – технологія, яка використовується для передачі водіям інформації щодо дорожніх заторів та несприятливих дорожніх умов. Джерелом даних є встановлені уздовж доріг радіо і оптичні маяки, сенсори і камери, а також патрульні машини та дзвінки автомобілістів. Кількість приборів VICS у 2010 році було виготовлено в обсязі 20 · 10⁶ одиниць, а навігаційних систем 26 · 10⁶ одиниць.

Необхідно зазначити, що Японія одна з перших країн світу, яка почала НДЕКР (науково-дослідні та експерементально конструкторські розробки) по ІТС, офіційно з 1973 року.

 

ІТС України

ІТС-технологій в містах України, де було б впроваджено всі її функції не існує. Найбільш близьким до впровадження міської ІТС є місто Харків. Тут розроблено декілька програм по керуванню рухом, в тому числі систему єдиного квитка для проїзду і системи GPS-навігації. В інших містах перспективи ІТС пов’язано з проектуванням автоматизованих систем управління руху (АСУР) зі створенням центрального пункту керування.

Необхідно відзначити, що норми по АСУР в Україні за основу мають ГОСТи СРСР і їх лише два. Перш за все не визначено скільки світлофорних об’єктів (СО) повинно мати місто, і яка кількість з них повинна бути підключатися в АСУР. В Україні діє норматив один СО – на 6-8 тис. мешканців. Береться до уваги, що АСУР ефективна, коли в неї задіяно не менше 35 % СО від загальної їх кількості в місті. В Києві, наприклад, було 551 СО, з них до АСУР було підключено лише 20 % (2004 рік).

Спроможність великого міста з успіхом протистояти стихійній автомобілізації, зберігати стійкість транспортної системи,в наш час, є одним із загальноприйнятим у світі критеріїв оцінки відповідності міста сучасним соціально-економічним стандартам.

В Україні до 2011 року рівень автомобілізації приймався 200-250 авт./1000 мешканців згідно дорожньо-будівельних норм (ДБН). При цьому було проігноровано можливі форс-мажорні обставини, і які необхідно враховувати, які пов’язані з оцінкою тенденцій в економіці, з кількістю населення в місті, ринком землі, розвитком дорожньо-транспортної інфраструктури. У великих містах цей рівень перевищено, а тому АСУР не працює. Приклад з м. Києва, де до 2020 року, згідно генерального плану міста, буде кількість на рівні 2,7 млн. мешканців, а рівень автомобілізації – в 300 авт. / 1000 людей, а вже в 2008 році кількість мешканців перевищила 3 млн., а рівень автомобілізації піднявся до відмітки 400 авт./1000 мешканців. Все це свідчить про те, що за допомогою АСУР неможливо вирішити усі транспортні проблеми треба застосовувати системний підхід технології ІТС.

Для міст України можлива реалізація деяких функцій ІТС, які є пріоритетні, і частково запроваджуються.

Інформація, що поступає в реальному масштабі часу про громадський транспорт [ 8 ] рис. 2.8.

 

Рис. 2.8. Динамічна інформація для пасажирів

 

Інформація, що поступає в реальному масштабі часу для пасажирів, спрямована на те, щоб покращити рівень використання громадського транспорту шляхом підвищення очікуваної надійності послуг і усунення сумнівів щодо прибуття наступного транспортного засобу.

Як це працює? Автобуси використовують глобальні навігаційні супутникові системи (ГНСС) та одометри для визначення їхнього розташування за маршрутом. Інформація про місце перебування передається назад до центрального процесора за допомогою безпровідного зв’язку на зразок GPRS. Центральна система проводить зіставлення реального місця перебування та очікуваного місця перебування і відраховує наскільки автобус запізнюється.

Час, на який запізнюється автобус (чи приходить швидше) використовується для оновлення даних про час його прибуття на інші зупинки по маршруту. Час прибуття показано на табло зі змінною інформацією на зупинках. Щоб допомогти автобусам, які запізнюються, можна модифікувати час дорожніх знаків у реальному масштабі часу, і це дозволяє, щоб зелене світло було увімкнуто для цього автобуса довше. Приклад такої системи є в м. Києві (вул. Московська, маршрут автобуса № 62).

Передова система інформації водіїв (рис. 2.9), спрямована на те, щоб впливати на поведінку водія через надання інформації про реальний час подорожі різними частинами міста по різним маршрутам. Використовуючи цю інформацію, водії можуть уникати районів з великими заторами, зменшуючи завантаженість і покращуючи ефективність пропускної здатності решти доріг.

Рис. 2.9. Схема передачі інформації водіям

 

Як це працює? Транспортний потік на різних дільницях дорожньо-вуличної мережі вимірюється за допомогою індуктивних петель, які використовуються у системах контролю за дорожними знаками, та пробними автомобілями з GPS. Маршрут руху розроблюється у реальному масштабі часу, і водіям надаються поради, щодо рівня заторів ще до того, як вони почнуть рухатися по конкретному маршруту. Інформація надається у багатьох формах, включаючи знаки зі змінною інформацією уздовж дороги, вона передається безпосередньо водієві у машину за допомогою безпроводних технологій чи водієві через SMS або Інтернет.

Плата за в’їзд до означеної зони міста (рис. 2.10).

 

Рис. 2.10. Схема в’їзду до зони міста

 

Мета: щоб зменшити попит на подорожі транспортними засобами і зменшити корки по всій території, застосовується дорожній збір. Громадському транспорту надається пріоритет, він використовує неоподатковані полоси дорожнього руху. Приклади: Стокгольм, Лондон, Сінгапур. Схожі технології використовуються у різних містах Італії та Норвегії.

Як це працює: водії, які мають намір в’їхати в цю зону міста, здійснюють передоплату зі свого рахунку по телефону, по Інтернету чи по мобільному телефону чи повідомленнями SMS.

Коли транспортний засіб в’їджає в зону «корків» чи наближається до неї, одна чи більше камер зчитують номерні знаки. Якщо рахунок користувача, який асоціюється із цим транспортним засобом показує, що у транспортного засобу є кошти, то при в’їзді кошти знімаються з рахунку. Якщо ж коштів немає, то виписується штраф.

Управління парком транспортних засобів (рис. 2.11).

 

Рис. 2.11. Схема керування комунальним вантажним транспортом

Мета – покращення ефективності роботи транспортного парку, в тому числі і того, що знаходиться у муніципальній власності – комунальний транспорт.

Як це працює: транспортні засоби визначають своє місце перебування за допомогою сигналів GPS. Ці сигнали надсилають назад менеджеру транспортного парку, з позначенням місця перебування транспортних засобів на карті. Програмне забезпечення планування маршрутів дає змогу вантажівці виконати додаткові роботи за допомогою електронних вказівок, які надсилають назад водієві. Детальну історію перебування можна отримати на борту для подальшого аналізу. За допомогою бортових систем можна також контролювати стан транспортного засобу та повідомляти у депо, якщо виникають якісь проблеми.

Центри регулювання руху та контролю за рухом міського транспорту (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Центри управління рухом

 

Мета: забезпечити роботу центрального пункту для зменшення наслідків надзвичайних ситуацій на дорозі та у системі громадського транспорту. Приклади: Пекін, Лондон, Мадрид, Сідней, Сінгапур.

Як це працює: традиційно для контролю за дорожніми знаками функціонує центральний координаційний центр, який збирає дані про рух транспортних засобів і поїздки. Центри можуть складатися з багатьох органів, і всі дорожні, транспортні служби, служби громадського транспорту, поліція та служби дії в надзвичайних ситуаціях використовують один центр, або ж може бути декілька центрів спеціалістів, які мають зв’язки для передачі даних усім інших центрам. Інтегрований центр контролю розповсюджуватиме дані і контролюватиме багато систем ІТС, включаючи комп’ютерну систему контролювання руху, яка функціонує за допомогою передаючої телевізійної камери із замкнутим контуром, інформацію про надзвичайні ситуації, отриману від людей, систему RTPI, системи та операторів управління громадським транспортом, камери APIS та ССTV, які має поліція, транспорт, платні дороги та ніші. Працівники контрольних центрів координують необхідні послуги у надзвичайних ситуаціях і дорожні послуги з метою керування надзвичайними ситуаціями, транспортним потоком і безпекою. Знаки зі змінною інформацією можуть також використовуватися у вигляді радіо-повідомлень та повідомлень в інших засобах масової інформації з метою інформування громадськості.

На сьогоднішній день в містах України реально діючих АСУР з адаптивними алгоритмами керування не існує.

В 2008 році керівництво м. Києва заявило про створення системи «Розумних світлофорів». Але на сьогодні в цьому напрямку зроблено дуже мало, роботи що виконані це заходи модернізації ніж створення нової системи ІТС.

Застосування ІТС вважається дешевше в зрівнянні з традиційною транспортною інфраструктурою. Як приклад, про вартість прикладних технологій:

- створення сучасної АСУР з ЦУП коштує від 50 до 120 тис. $ за один світлофорний об’єкт з урахуванням вартості ЦУП та засобів зв’язку;

- системи відслідковування транспортних засобів при паркуванні до $ 1500-3000 на один ТЗ, з урахуванням обладнання GPS, центральної бази, комунікацій та програмного забезпечення; - створення інформаційної системи для пасажирів автобусів коштує від $ 2000 до 10000 за одне табло зі змінною інформацією.

Для більшості міст України це суттєві суми. Створення ІТС в містах, які є обласними центрами, можливо із залученням приватних інвестицій.

В Україні є ще одна проблема реалізації міських ІТС, що пов’язана з інертністю реалізації таких проектів. Для прийняття рішення міська влада вимагає технічне завдання (ТЗ) за декілька років до об’яви тендерного процесу, якщо ТЗ визначає конкретну технологію або обладнання, то ці компоненти на момент проведення тендера можуть бути вже застарілими, а нові моделі не будуть відповідати ТЗ.

Для того якби технології ІТС стали дійсно технологічним проривом в містах, необхідно розробити низку нормативних актів, що спрямовані на спрощення процедури реалізації проектів ІТС та залучення приватних коштів.

Слід зауважити, що інформаційно-керуючі тематичні системи (ІКТС), що використовуються в ІТС, постійно модернізуються і вже тепер їх синтез відбувається на основі штучних нейронних мереж і методів еволюційного моделювання.

 

ІТС в Росії

Незважаючи на те, що задача побудови ІТС, як специфічного класу автоматизованих засобів управління на транспорті, є однією з актуальних, розвиток транспортної інфраструктури, впровадження систем навігаційного, телематичного та інформаційного забезпечення в Росії, на теперішній час, відбувається без достатнього державного регулювання.

Початком процесу організації національної російської ІТС можнливо рахувати 2009 рік, після проведення Першого Російського Міжнародного Конгресу по Інтелектуальним Транспортним Системам.

Російський досвід побудови ІТС вказує на те, що в основі ІТС обов’язково повинні бути автоматизовані системи управління дорожним рухом (АСУДР). Головна робота з побудови ІТС Росії, на сьогодні, зосереджена на зменшенні порушень правил дорожного руху, за рахунок контроля за дотримання цих правил.Треба мати на увазі, що виконавчим елементом АСУДР є світлофори та керовані дорожні знаки, тобто ті технічні елементи, які прийнято відносити до директивних методів управління транспортними потоками.

Більшість навігаційних сервісів надаються на базі американської глобальної системи супутникової навігації NAVSTAR / GPS.

Практично усе навігаційне обладнання виробляється у третіх країнах за кордоном і спирається на їхні стандарти. Таким чином, транспортні комплекси країн СНД потрапляють у залежність від функціонування політичних та економічних систем третіх країн. Виникає загроза безпеки національних інформаційних ресурсів та значно сповільнюється цивільне впровадження навігаційних сервісів на основі ГЛОНАСС.

В США, Японії, країн Західної Європи прийняті федеральні програми розвитку ІТС в термін від 5 до 10 років. До важливих результатів впровадження ІТС до 2015 року експерти відносять формування ринку високотехнологічних виробів та послуг в обсязі більш $ 500 млрд., при цьому відбувається додаткове створення робочих місць та покращення якості життя.

Нормативна правова база Росії в галузі ІТС розвинута недостатньо. Наприклад, відсутній закон про навігацію, відсутня правова база по визначенню порядку та умов використання інформаційного ресурсу та навігаційних карт, а також вимог до складу, структури, порядку створення та введенню єдиної електронної картографічної основи. В галузі автомобільного транспорту необхідна система моніторингу транспортних засобів та інші питання.

Росія передбачає інтенсивну міжнародну співпрацю в сфері ІТС. ІТС Росії може також бути регіональним інтегратором і контактером посеред країн-учасників СНД, які на сьогодні не представлені в міжнародних асоціаціях.

Головна кінцева мета ІТС Росії – підвищення потенціалу роботи та максимальна експлуатація транспортних мереж на основі європейських, міжнародних стандартів.

Головний принцип – безпека, надійність, ефективність транспортних систем.

Очікується соціально-економічний ефект від впровадження систем інформаційного забезпечення транспортного комплексу Росії та країн СНД оціночно складатиме не менше 10 % приросту ВВП, скорочення ДТП не менше 30 %, економію витрати палива до 20 %.

 

 

Розробка стандартів на ІТС

 

Ведучі світові розробники стандартів – ІSО (міжнародна організація по стандартам), і МСЕ (міжнародний союз електрозв’язку) заявили про створення партнерства в галузі ІТС, яке має на меті прискорити впровадження продукції та послуг в цій галузі.

Фахівці даного сектору промисловості провели захід «Повністю інтегрований у мережу автомобіль», що пройшов під час Женевського автомобільного шоу, разом з МСЕ, ІSО та їх партнером МЕК (міжнародна електротехнічна комісія), і дійшли загальної думки, що на протязі наступних 20-років відбудеться суттєвий здвиг у напрямку ІТС. Робочі групи по стандартизації в галузі ІТС наведені в табл. 2.2, 2.3.

 

Таблиця 2.2

Робочі групи стандартизації комітету СЕN/TС 278

Робочі групи	Найменування робочої групи
WG1	Автоматичне управління доступом та прийом платежів
WG2	Системи управління вантажним транспортом і парком транспортних засобів
WG3	Громадський транспорт
WG4	Транспортна і дорожня інформація
WG5	Управління дорожнім рухом
WG6	Управління стоянками і парковками
WG7	Географічні дорожні бази даних
WG8	Дані про дорожній рух: створення, зберігання, розподіл
WG9	Зв'язок на короткий розподіл
WG10	Людино-машинні інтерфейси
WG12	Автоматична ідентифікація транспортних засобів
WG13	Архітектура і термінологія
WG14	Системи повернення вкрадених транспортних засобів

 

Таблиця 2.3

Робочі групи стандартизації комітету ISO/TС 204

Робочі групи	Найменування робочої групи
WG1	Архітектура
WG2	Вимоги до якості та надійності
WG3	Технологія баз даних транспортних інформаційних і управлінських систем
WG4	Автоматична ідентифікація транспортних засобів
WG5	Прийом платежів
WG6	Загальне управління транспортним парком
WG7	Загальне управління вантажним і комерційним транспортним парком
WG8	Загальний і аварійний транспорт
WG9	Інтегрована транспортна інформація, управління і контроль
WG10	Інформаційні системи для подорожуючих
WG11	Дорожні керівництва і навігаційні системи
WG14	Застережливі та управлінські системи в транспортних засобах і на дорогах
WG15	Зв'язок на короткі відстані для транспортних інформаційних і управлінських систем
WG16	Широкосмугастий зв'язок / протоколи та інтерфейси

 

Сучасні комунікаційні можливості дають змогу передбачати та попереджати зіткнення транспортних засобів, знаходити найкоротший маршрут до місця призначення, використовувати самі останні новини про ситуацію на дорогах, визначати найближче доступне паркування, зменшити викиди вуглецю та забезпечувати мультимедійну комунікацію.

Незважаючи на те, що в дослідженні та розробці було залучено дуже суттєві кошти, відсутність універсальних стандартів визнається головною перешкодою повномасштабного впровадження послуг та застосувань ІТС.

Участь міжнародних організацій по стандартизації розглядається як критичний чинник усунення вузьких місць, що виникають частково внаслідок незадовільної комунікації між секторами, що перетинаються автомобільним транспортом, ІТС, операторами та постачальниками телекомунікаційних послуг. Нова спільна робоча група по ІТС комунікаціям розробляє нові методи взаємодії між цими секторами і об’єднує ресурси МСЕ та ІSО, тим самим усуває дублювання.

Міжнародна організація стандартизації ІSО визначила перелік із 44 послуг для користувачів ІТС в рамках 11 вузлів послуг. До користувачів входять окремі особи, власники транспортних засобів і власники транспортної інфраструктури.

Навігаційні системи для ІТС

Принцип роботи навігаційної системи по організації збору інформації наведено на рис.2.13.

 

Рис. 2.13. Схема організації збору первинної навігаційної інформації у диспетчерському центрі

 

Процес збору та первинної обробки навігаційної інформації розподілено на три етапи і починається з вимірювання апаратурою дорожнього транспортного засобу (ДТЗ) часової затримки проходження сигналу від кожного з видимих навігаційних супутників (НС) до ДТЗ, розрахунку відповідних псевдодальностей (відстаней «приймач ДТЗ-НС») R, які потім передаються у диспетчерській центр (ДЦ) для подальшої обробки [7 ].

Згідно методу відносно-диференційної корекції, первинна обробка навігаційної інформації по кожному ДТЗ вимагає розрахунку псевдодальностей як апаратурою ДТЗ, так і апаратурою ДЦ, яка закріплена на місцевості з геодезичною точністю.

Для практичної реалізації взаємодії учасників дорожного руху та дорожньої інфраструктури використовують бездротові технології, радіосистеми яких відрізняються по кількісним параметрам.

. На сьогоднішній день найбільш оптимальним за критерієм якості та вартості є стільниковий зв’язок стандартів GSM і CDMA (глобальні стандарти мобільності). Технологія GSM була розроблена для передачі голоса на основі комутації каналів, в той час як її удосконалений варіант GPRS для передачі даних на основі комутації пакетів. Передача голоса вимагає низьких затримок в часі, роботи в реальному режимі часу, але відносно невимоглива до помилок. Краще втратити декілька пакетів, що трохи впливає на якість передачі, ніж мати довгі затримки. Трафік даних, особливо коли передається сигнал про безпеку, вимагає передачі даних без затримок, в реальному режимі часу. В цій технології можливо керувати затримкою часу, швидкістю зв’язку між машинами, пішоходами та придорожними станціями.

В Україні вдалим прикладом такої технології є розробка, що представлена ТОВ «Промтехніка», м. Київ (рис. 2.14). Головною особливістю даної системи є можливість передачі даних від ДТЗ у ДЦ з використанням комбінованого GPRS-Internet з’єднання, що забезпечується будь-яким оператором стільникового зв’язку і провайдером Internet.

Дана система пройшла апробацію на підприємствах транспортної галузі України. За весь час роботи ТОВ було встановлено понад 1 тис. комплектів обладнання ДТЗ (рис. 2.15). В основі апаратної частини є GPS приймач на мікросхемах Sirfstar III.

Експлуатація для цивільної мети глобальних навігаційних супутникових систем GPS (США), Glonass – ГЛОНАСС (Росія) відкрили нову еру у використанні ІТС, з’явилась можливість отримувати інформацію про місцезнаходження стаціонарних та мобільних об’єктів у будь-якому місці та часі. Ще більші перспективи у цьому напрямі відкриються після завершення вводу в експлуатацію європейської супутникової навігаційної системи Galileo. Ці системи мають деякі проблеми надання сервісу в тунелях та багатоповерхових міських забудовах, а тому потрібна інтеграція технологій, позиціювання з технологіями безпровідного зв’язку з метою створення безперервного віртуального середовища транспортного управління в будь-яких умовах.