Універсальні обов’язкові елементи ітс

Досвід функціонування ІТС в різних країнах світу показує, що існує обов’язковий список елементів ІТС, які мають найбільший попит у пішоходів і пасажирів, водіїв, владних структур.

 

Для пішоходів та пасажирів.

1. Інформаційна система про громадський транспорт.

Системи які можуть надавати інформацію про послуги громадського руху транспорту, які здійснюються за розкладом, чи про час поїздки, або про умови реального масштабу часу через Інтернет, SMS, VMS (дорожні знаки зі змінною інформацією) та інші засоби зв’язку.

2. Єдина карта сплати послуг.

Електронна оплата за квитки на транспорт різних видів. Такими смарт-картками – інтегровані системи квитків, можливо сплачувати не тільки проїзд на громадському транспорті, але і парковку, незначні покупки в супермаркетах, а також білети в кіно.

3. Розумні світлофори.

На зебрах зелене світло вмикається натисканням на кнопку виклику сигналу. Використання зворотнього підрахунку світлофора, це дає змогу обґрунтовано приймати рішення, коли можливо переходити вулицю, або час, що залишився для безпечного перетинання дороги.

Для пішоходів із вадами зору і з серйозними проблемами руху запропоновано цілу низку різних автоматичних технологій визначення присутності пішохода і не має потреби натискати кнопку визову сигналу. Сюди входить використання інфрачервоної, мікрохвильової та відео-обробки. Мікрохвильові та інфрачервоні детектори працюють таким чином, що викликають сигнал «перехід дозволено» коли людина входить до зони відстеження. Присутність пішохода може відчуватися шляхом використання сенсорного килимка. Тиск на килимок дає сигнал початкового відслідковування.

4. Комплекти «Розумна дорожня мережа».

В деяких містах можливо придбати спеціальну електронну програму (на дисках), яка включає інтерактивну карту доріг з усіма вуличними знаками та спецсигналами і дані по статистиці заторів (Гонконг). Обновлення виходить регулярно.

 

Для водіїв.

1. Система автомобільної інформації та зв’язку (VICS).

Інформаційно-комунікаційну транспортну систему (VICS) фахівці називають основою будь-якої ІТС. В Токіо придорожні передатчики та маяки для неї встановлені ще в 1995 р. В той же час ведучі автовиробники Японії стали виробляти навігатори для машин з підтримкою (VICS), і вже за декілька років уся країна була покрита динамічною інформаційною мережею. З її допомогою завжди можливо отримати через GPS дані про завантаженість доріг та можливості об’їздниних шляхів.

2. Радіоканали дорожніх повідомлень.

По радіоканалам регулярно передають повідомлення про завантаженість ключових дільниць та розв’язок. В деяких містах таких каналів може бути декілька. В години пік випуски збільшуються. Наприклад в м. Сеулі цим займається офіційне державне радіо. На Україні вже теж є такі канали, але вони не пов’язані з ІТС.

3. Багатофункціональний транспортний сайт.

Якщо зайти на багатофункціональний транспортний портал (наприклад корейського Інчхопа), можливо оцінити ситуацію на дорогах та спостерігати трансляції з вуличних вебкамер. За рухом транспорту в місті можливо спостерігати онлайн в Гонконзі, Сінгапурі та ін.

4. Планувальник поїздок.

Планувальник поїздок (наприклад в Сінгапурі) базується на таксі, тому що усі машини мають GPS-датчики, що передають інформацію про переміщення в диспетчерську. Далі підраховується середня швидкість руху по головним дорогам, з метою постійного корегування даних планувальника, до якого можливо звернутися і по телефону. В деяких містах такі системи працюють з веб-порталами.

5. Динамічні дорожні покажчики та табло.

Дорожні знаки на світодіодах краще видно, до того вони економлять електрику. Знаки як і все зовнішнє обладнання ІТС, підключені до запасних генераторів і у випадку колапсу продовжують працювати. Різні індикатори включаються в різні години доби в залежності від завантаженості відповідної ділянки дороги. Знаки зі змінним обмеженням швидкості.

6. Система допомоги при парковці – це монітори з інформацією про вільні місця, одночасно по такому екрані висвітлено 5-6 адрес найближчих парковок. Центральна комп’ютерна система пов’язана зі всіма парковками.

7. Автоматичний збір дорожнього мита за проїзд по платним дорогам.

Електронний збір дорожнього мита допомагає досягти більшої зручності в оплаті, вимагає менше зупинок і мінімізує витік прибутків у зв’язку з корупцією у порівнянні з ручними системами виплат дорожнього збору. На дорозі встановлені камери, що сканують номер машини – плата за проїзд списується з кредитної картки її власника.

Інша система передбачає застосування бірок (Ezpass в США). Водії здійснюють передоплату з рахунку. Під час їзди по дорозі бірка зчитується за допомогою вмонтованих сигнальних пристроїв. Бірка активується і система списує з рахунку користувача плату за ту відстань, яку він проїхав станом на цей момент.

 

Для владних структур

1. Камери ССTV (замкнута телевізійна система) або j-Eye відстежують затори, невірно припарковані автомобілі, обмеження змінної швидкості. Пристрої фіксують вітер, лід, туман і рух транспортних засобів. Наприклад в Сінгапурі за дорогами спостерігало 300 таких камер (j-Eye) з високою якістю зображення та 1450 звичайних камер безпеки. Евакуатори прибувають на місце пригоди в середньому за 15 хвилин.

2. Система управління світлофорами.

Система управління світлофорами регулює транспортні та пішоходні світлофори. На перехрестях та розв’язках прокладено під асфальтом сенсорні провода, які визначають кількість машин, що накопичилось по даному напрямку і зелений сигнал горить довше для тої магістралі, на якій навантаження більше. На близько розташованих перетинах доріг роблять одну «зелену вулицю», щоб потік транспорту, що вільно пройшов одне перехрестя не затримувався на сусідньому. Комп’ютеризовані світлофори почали на поворотах першими пропускати автобуси, і як наслідок швидкість руху автобусів по місту збільшено на 25%.

3. Детектори забруднення повітря.

Встановлюються детектори та табло з динамічною зміною інформації на перехрестях вулиць у містах. (Приклад м. Ульм Німеччина).

 

КОНТРОЛЬНІ ПИТАННЯ ДО РОЗДІЛУ 2

1. Перелік негативних наслідків дії транспорту континетального масштабу.

2. В чому різниця між системами керування транспортом та інтелектуальними транспортними системами?

3. Визначення терміну «інтелектуальні транспортні системи».

4. Яка сфера впровадження інтелектуальних транспортних систем у світовій практиці?

5. Які базові технології розвитку інфраструктури та автомобілів передбачано при впроваджені ІТС?

6. В чому полягає інтегральний підхід до створення ІТС?

7. Які групи сервісів користувачів визначають класифікацію ІТС?

8. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Управління дорожним рухом»?

9. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Інформація для людей, що подорожують»?

10. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Системи транспортних засобів»?

11. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Комерційні транспортні засоби»?

12. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Громадський транспорт»?

13. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Управління в надзвичайних ситуаціях»?

14. Які сервіси користувачів складають групу ІТС «Безпека та електронні платежі»?

15. Що таке архітектура ІТС, що вона визначає?

16. Особливості європейської архітектури ІТС?

17. Головні напрямки розвитку ІТС в Європі?

18. Які функції ІТС є пріоритетними для міст України, на сьогодення?

19. Мета інформації, що поступає в реальному часі про громадський транспорт?

20. Мета системи інформації водіїв?

21. Мета системи управління парком транспортних засобів?

22. Мета центрів регулювання руху та контролю за рухом міського транспорту?

23. Особливості побудови ІТС в Росії?

24. Принцип роботи навігаційної системи по збору та первинної обробки інформації?

25. Які елементи ІТС мають найбільший попит у пішоходів та пасажирів?

26. Які елементи ІТС мають найбільший попит у водіїв?

27. Які елементи ІТС мають найбільший попит у владних структур?

 

ПРИНЦИПИ ПЛАНУВАННЯ ТА РЕАЛІЗАЦІЇ ІНТЕЛЕКТУАЛЬНИХ ТРАНСПОРТНИХ СИСТЕМ

 

Планування ІТС

Перший рекомендований крок у застосу­ванні ефективних прикладних технологій ІТС – це розробка стратегічного плану ІТС та програми реалізації. Вони забезпечать значні переваги та найвищу ефективність прикладних технології ІТС у вирішенні транспортних потреб регіону. Це також допоможе досягнути послідовного підходу і дасть змогу проектам ІТС будувати ключові технології.

Стратегічні плани ІТС – найефектив­ніші на національному, регіональному рівні та на рівні міст, а не на локальному рівні, оскільки прикладні технології ІТС загалом застосовуються по всьому регі­оні чи місту, при цьому слід враховувати майбутнє зростання при використанні та фінансуванні.

Стратегічний план ІТС повинен містити такі елементи:

- сучасні і майбутні транспортні потреби і проблеми та їх пріоритети;

- перелік наявних та пропонованих прикладних технологій ІТС, наприклад, спонтанне інсталювання різними організаціями, демонстраційні проекти, науково-дослідні проекти та ІТС, проекти у майбутніх програмах та бюджетах;

- огляд наявної технологічної інфраструктури стосовно застосування ІТС, зокрема, телекомунікацій та структури будь-яких систем і стандартів, які використовуються;

- опис наявних та бажаних інституційних пристосувань, включаючи ролі та зобов’язання і фінансові домовленості;

- визначення ключових учасників та їхніх інтересів (див. табл. 3.1);

- оцінку потенціалу ІТС у задоволенні транспортних потреб і визначення пріоритетних застосувань інформаційних технологій (ІТ) для використання;

- вимоги щодо структури ІТС (див. табл. 3.2).

Стратегічний план ІТС далі переходить у детальну Програму реалізації ІТС, з наступними елементами:

- огляд пріоритетних застосувань і проектів ІТС для використання – аналіз потреб учасників, інституційної бази та технічних вимог допомагає сформулювати цю програму (табл. 3.2);

- організаційна база для використання та функціонування ІТС, включаючи міжорганізаційні домовленості;

- детальні проекти та фінансові домов­леності, на найближчий період, плюс запропоновані проекти на середньостроковий та довгостроковий періоди.

Таблиця 3.1

Приклади учасників проектів ІТС

Операційні вимоги	Групи учасників	Приклади ІТС
Покращене управління рухом транспорту в місті	■ місцеві органи управління транспортними процесами; ■ регіональні транспортні органи; ■ автобусні оператори.	■ контроль за дорожніми сигналами, що адаптуються до реального часу; ■ інтеграція систем управління транспортними операціями на ключових міських магістралях та міських швидкісних автомагістралях; ■ введення діючих пріоритетних схем для автобусів
Зменшення попиту на транспорт	■ місцеві органи управління транспортними операціями; ■ місцеві компанії; ■ автомобілісти; ■ суспільство; ■ оператори вантажівок; ■ транспортні оператори автобусів і залізничного транспорту	■ плата за від’їзд до міста – наприклад. Схема плати за в’їзд до Лондона
Впровадження нових автоматичних систем оплати	■ оператори та менеджери систем дорожнього збору; ■ місцеві органи управління транспортними операціями; ■ оператори автобусних компаній та залізничного транспорту, пасажири.	■ безперервний електронний збір оплати; ■ електронна купівля і продаж квитків різними шляхами

Продовження таблиці 3.1

Операційні вимоги	Групи учасників	Приклади ІТС
Стратегічне і тактичне управління міжміськими транспортними операціями	■ оператори і менеджери швидкісних автомагістралей, платних доріг та автодоріг; ■ місцеві транспортні менеджери; ■дорожня поліція та служби надзвичайних ситуацій	■ регіональні центри транспортного контролю; ■ відстеження надзвичайних ситуацій та аварій; ■ реакція на надзвичайні ситуації та аварії; ■ дорожні знаки зі змінною інформацією та інформаційна підтримка для водіїв
Краща інтеграція різних видів транспорту	■ оператори автобусних компаній, міського залізничного транспорту і відповідних станцій та пересадок; ■ органи управління транспортом; ■ провайдери послуг з надання приватної інформації; ■ виробники транспортних засобів	■ інформація про транспорт різних режимів; ■ системи управління транспортним парком; ■ навігаційні системи у транспортних засобах

 

Таблиця 3.2

План реалізації: основа для аналізу

Аналіз учасників	Інституційний аналіз	Технічний аналіз
■ Хто є головними учасниками цієї сфери і яким чином це вплине на них? ■ Які ІТС має кожен учасник станом на сьогоднішній день?   ■ Які плани (короткострокові, середньострокові та довгострокові) має кожен учасник щодо розробки ІТС? ■ Які аспекти запланованих ІТС кожен учасник розглядає позитивно / чи вважає пріоритетом? ■ Чи існують такі функції ІТС, через які їх хотіли би мати усі учасники?	■ Які організаційні одиниці в стані забезпечити лідерство у розробці ІТС у цій сфері? ■ Які організаційні моделі підходять для роботи з ІТС у цій сфері? ■ Наскільки добре наявні інституційні домовленості підходять до цих моделей? ■ Чи існують очевидні організаційні прогалини та слабкі місця? Яким, чином їх можна виправити?   ■ Які юридичні, договірні та організаційні домовленості необхідно укласти між органами? Яким чином їх найкраще впровадити? ■ Які засоби існують для того, щоб учасники дійшли до консенсусу по відношенню до запланованих ІТС?	■ Які прикладні технології ІТС вже викорис­товують органи у цьому регіоні? ■ Які вимоги щодо взаємодії, і тепер, і в найближчій / середньостроковій перспективі? ■ Де необхідно домогтися сумісності, а де це є вибірковим елементом? ■ Яка комунікаційна інфраструктура наявна для ІТС? ■ Де органи повинні обмінюватися даними чи інформацією? ■ Чи впроваджено системи цифрової карто­графії та посилання на місце перебування? ■ Які словники даних та стандарти обміну даними було прийнято?

 

Витрати і вигоди ІТС

Застосування ІТС зазвичай недорога порівняно із традиційною транспортною інфраструктурою і може дати прибутки, які суттєво перевищать початкові та поточні експлуатаційні витрати. Для прикладу, капітальна вартість декількох прикладних технологій буде, за наближеними підрахунками, така:

- центри управління транспортними операціями та сучасні системи контролю за рухом у містах (НТС) можуть коштувати до 120000 дол. США і вони включають вартість створення ІТС і, здебільшого систему спеціального зв’язку;

- системи відстеження транспортних засобів для більшого застосування у розмірі декілька сот транспортних засо­бів коштуватимуть близько 2.500 дол. США на один транспортний засіб, включаючи встановлення СРS у тран­спортних засобах, центральну базу та спеціальні комп’ютери, а також про­грамне забезпечення для відстеження парку транспортних засобів і контролю за ними, плюс комунікації;

- інформаційні системи для пасажирів автобусів, на додаток до системи відсте­ження автобусів, тут інформація пере­дається з допомогою знаків зі змінною інформацією на автобусних зупинках, вони можуть коштувати від 2.000 до 10.000 дол. США за один знак (включа­ючи надання комунікацій та програм­ного забезпечення), залежно від розміру і типу знаку зі змінною інформацією;

- вартість систем збору плати за основну платну дорогу загалом складатиме близько 2 % від загальної вартості, однак для дуже розвинутих систем вони можуть коштувати до 5 % капітальної вартості.

Поточні операційні витрати можуть бути високими у зв'язку з такими причинами:

- набір персоналу центрів контролю за транспортом чи диспетчерських центрів;

- поточна вартість комунікації;

- високі амортизаційні витрати, оскільки комп'ютери, знаки зі змінною інформа­цією та інші передові технології часто можуть працювати менше 10 років, а це досить малий термін у порівнянні з тра­диційною інфраструктурою.

Навіть попри те, що у зв'язку з цими при­чинами річні експлуатаційні витрати можуть коливатися від 10% до 50% капітальних витрат, тут, зазвичай, можна суттєво зекономити, якщо порівнювати з ручними системами, які вони замінюють, і /чи інші переваги можуть бути досить високими, якщо говорити про зменшення затримок і покращення рівня обслуго­вування, що можна перевести у вищі прибутки.

Для прикладу, забезпечення електронного збору плати у системі громадського транспорту заощадить витрати на оплату праці, зменшить можливість шахрайства і покра­щить зручності для клієнтів у порівнянні з ручною системою оплати.

Слід наголосити, що капітальні та опера­ційні витрати на застосування ІТС можуть суттєво коливатися, так само, як і пере­ваги, які можна отримати. На щастя, Департамент транспорту США (US DOT) нещодавно опублікувало декілька авторитетних звітів та інших документів, у яких надається інформація про витрати на одиницю технологій ІТС (які, при їх поєд­нанні, можуть формувати застосування ІТС), а також про репрезентативні витрати і можливі переваги, яких можна досягнути шляхом цілої низки застосувань ІТС.