Отличительные особенности силовой схемы

 

Моторный режим.

Вместо групповых переключателей применены силовые лавинные диоды, которые обеспечива­ют вентильный переход при перегруппировке тяговых дви­гателей. В результате при переходе с одного соединения на другое отсутствует шунтирование одной секции, исклю­чены характерные для ВЛ10 провалы тяги. В трехсекцион­ном сцепе на С-соединении последовательно соединяют­ся 12 тяговых двигателей, на СП-соединении параллельно подключаются две группы по шесть последовательно соеди­ненных двигателей: первая - три группы по четыре тяго­вых двигателя (П1) и вторая - шесть последовательных пар тяговых двигателей (П2). На реостатных позициях скорость движения регулируется замыканием реостатных контакто­ров, на ходовых предусмотрены четыре степени ослабления возбуждения, как у электровоза ВЛ10 (0,75; 0,55; 0,43; 0,36).

Тормозной режим.

На электровозе реализованы два соединения тяговых двигателей в режиме рекуперативно­го торможения - С и СП. Они обеспечивают устойчивое торможение на СП-соединении в диапазоне скоростей от 100 до 20 км/ч, на С-соединении - от 40 до 15 км/ч. Приме­нение П-соединения в режиме рекуперации признано не­целесообразным из-за опасности чрезмерного повышения напряжения на коллекторах тяговых двигателей.

Отличительная особенность данного режима - в отсут­ствии реле рекуперации. Не требуется также настройка режима рекуперации. Электровоз входит в режим электри­ческого торможения практически с нулевым током якоря. В дальнейшем он поддерживается системой автоматичес­ки на заданном машинистом уровне. Для включения реку­перации требуется только перевести тумблер «Моторный/­Торм.» В положение «Торм» Электровоз защищен от перехода в моторный режим. Это позволяет при необхо­димости снижать скорость пневматическим тормозом, неразбирая схему торможения.

 

ОСОБЕННОСТИ СХЕМЫ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

 

В отличие от электровоза ВЛ10, принцип управления кото­рым основан на замыканиях контактов аппаратов и контролле­ра, на локомотиве ВЛ-10К логика заложена в системе ЭСУТ - УВ, что сокращает число проводов цепей управления и упрощает поиск неисправностей. Уменьшается также число межсекцион­ных проводов. На обновленной машине имеется асинхронный пульт управления, позволяющий при необходимости из голов­ной кабины отключать аппараты, тяговые двигатели и вспомо­гательные машины любой секции. Это дает возможность эко­номить электроэнергию, отключая группы тяговых двигателей или секцию целиком, в зависимости от поездной обстановки.

Система управления имеет аварийное резервирование. В случае отказа основной аппаратуры машинист перехо­дит на аварийную систему, которая позволяет в упрощен­ном режиме (без С-соединения, ослабления поля и реку­перации) освободить перегон или довести поезд до пунк­та смены локомотивных бригад.

 

СИСТЕМА ЭСУТ -УВ

 

Она состоит из следующих основных пультов и блоков.

Пульты управления (ПУ) установлены в каждой каби­не машиниста. Они имеют все органы управления секцией (сцепами из секций) электровоза, выполнены в виде блоч­ной конструкции. ПУ соединен с электронными стойками основной аппаратуры собственной секции и секций, соеди­ненных в сцеп при помощи двухпроводной линии связи. Схема ПУ гальванически не связана с цепями управления локомотива, что позволило значительно упростить их схему. Двухпроводная линия связи подключается к разъемам, ко­торые устанавливаются на торцовых сторонах секции для оперативного объединения секций в сцеп.

Пульты сигнализации (ПС) также установлены в каж­дой кабине машиниста. Они предоставляют всю информа­цию о работе собственной секции электровоза и ведомых секций, соединенных в сцеп. ПС имеют блочную конструк­цию, соединены с электронными стойками основной аппа­ратуры управления собственной секции и секций, соединен­ных в сцеп при помощи однопроводной линии связи. Схе­ма ПС гальванически не связана с цепями управления элек­тровоза. Однопроводная линия связи телесигнализации подключается к тем же разъемам, к которым подключена двухпроводная линия связи телеуправления.

Аварийная аппаратура управления обеспечивает работу двухсекционного электровоза в ручном режиме, без автоматического управления в моторном режиме на СП и П соединениях тяговых двигателей без ослабления поля. Блоки аварийного управления расположены в каждой сек­ции электровоза и соединены проводной системой связи между собой и аварийными пультами.

Аварийные пульты управления (ПУА) установлены в каждой кабине машиниста электровоза. Они имеют основные органы управления сцепом из двух секций в моторном режиме на СП- и П-соединениях тяговых двигателей, име­ют блочную конструкцию. Схема ПУД гальванически не свя­зана с цепями управления электровоза.

Приборные панели установлены в кабине машиниста каждой секции электровоза. На них размещены типовые приборы измерения: высоковольтный вольтметр, ампермет­ры токов якоря и возбуждения тяговых двигателей, маномет­ры. (Перечень приборов и их назначение определены прин­ципиальной схемой силовой части электровоза и докумен­тацией на тормозное оборудование.)

Тормозное оборудование электровоза ВЛ10К оди­наково для каждого кузова. Оно состоит из компрессора КТ-б, запасных и главных резервуаров, регулятора давления (АК-11Б), воздухораспределителя (№ 483), кранов машини­ста № 394 (395) и 254, двух реле давления (№ 404).