Организация маневровой работы и зоны ее выполнения

 

Общее руководство (управление) и выдачу заданий на маневровую работу осуществляют: диспетчер района – в маневровом районе; на сортировочной горке – дежурный по горке; в парках и на постах – дежурный по парку или по посту. Распределение между ними обязанностей по управлению маневрами устанавливается в зависимости от местных условий согласно ТРА станции. Исполнителями заданий на маневры являются маневровые или комплексные бригады. В состав маневровой бригады входят: составитель, локомотивная бригада и стрелочники данного района. В пределах цехов и производственных участков могут включаться и ответственные по транспорту. Руководителем бригады является составитель поездов, который организует работу в соответствии с распоряжением диспетчера района или дежурного по парку(посту). Машинист обязан привести в движение локомотив только по сигналу руководителя маневров – составителя поездов или лица, выполняющего обязанности.

На многих промышленных и магистральных станциях маневровые локомотивы управляются в «одно лицо», а составители работают без помощников. Большой опыт в этом отношении имеется на предприятиях металлургической и угольной промышленности.

При этом предусматриваются мероприятия, обеспечивающие безопасность движения поездов. Так, например, составитель имеет портативную радиостанцию для связи с машинистом и дежурным по станции(посту). При необходимости выезда на перрон составитель выполняет функции помощника машиниста.

На сортировочных станциях (ЗСС, РСС) создаются комплексные маневровые бригады, в которые, кроме работников, входящих в состав маневровой бригады, включаются работники технической конторы, пункта технического осмотра и ремонта вагонов и др. Руководит комплексной бригадой диспетчер района.

Команды управления маневрами передаются при помощи ручных и звуковых сигналов, различного типа портативных передатчиков и средств радиосвязи.

Для обеспечения безопасности маневров перед их выполнением руководителем маневров должен быть составлен план работы и доведен до каждого работника с установлением его роли в выполнении операций. Скорости движения при маневрах не должны превышать: 40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям; 25 км/ч – при движении вагонами вперед по свободным путям; 15 км/ч – при движении с вагонами занятыми людьми, а также негабаритными грузами; 10 км/ч – при движении вагонов с разрядными грузами; 5 км/ч – при движении в зданиях цехов, внутри открытых и закрытых складов, у фронтов погрузки – выгрузки, а также при подаче отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке и при маневрах толчками; 3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, при постановке вагонов на вагоноопрокидыватель и при передвижении подвижного состава по вагонным весам.

Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках устанавливается в зависимости от мощности тормозных средств, технического состаяния подвижного состава, структуры вагонопотока, путевого развития и климатических условий. Правильно установленная скорость роспуска вагонов с горки является важным фактором повышения безопасности работы комплексных бригад. Кроме того, соблюдение режимов работы горки обеспечивает сохранность вагонного парка.

Все маневровые операции производятся в пределах границ станции (транспортного узла). Маневры с выходом подвижного состава за границу станции возможны только с согласия диспетчера района (дежурного по станции) соседней станции. Запрещается производить маневры на путях, расположенных на уклоне круче 2.5 %о. В исключительных случаях на таких путях могут производиться маневры способом осаживания с постановкой локомотива со стороны спуска или с включением автотормозов вагонов.

Особое значение при выполнении маневров имеет закрепление и установка подвижного состава. При выполнении маневров подвижной состав должен устанавливаться в границах, обозначенных предельными столбиками или сигналами и закрепляться на тормозные башмаки, если это предусмотрено ТРА.

Строгое соблюдение ПТЭ, ТРА и технологического процесса при выполнении маневровых работ обеспечивает их безопасность, полную безопасность работников и ускорение выполнения технических и грузовых операций.

По характеру и месту производства маневровой работы, требованиям, предъявляемым к техническим средствам на промышленном ж/д транспорте выделяются следующие зоны выполнения маневровой работы:

- зона примыкания обеспечивает связь промышленного и магистрального транспорта. Здесь в зависимости от величины и характера поступления вагонопотока, устанавливается порядок обслуживания промышленного предприятия, то есть, поездной или маневровый, локомотивами станции примыкания или предприятия и определяется мощность локомотивов на основании технико-экономических расчетов с установлением массы составов передаточных поездов и скорости их движения;

- зона промышленной станции, откуда осуществляется обслуживание пунктов погрузки-выгрузки. На крупных предприятиях она может состоять из основной заводской сортировочной станции, соединительных путей или перегонов и распределительных станций или постов и путей погрузочно-выгрузочных пунктов. Маневровая работа в этой зоне заключается в подаче вагонов из прибывших составов по пунктам погрузки-выгрузки и подаче или уборке вагонов от этих пунктов, а также формировании составов для отправления на магистральную станцию;

- зона погрузочно-выгрузочных пунктов, расположенных вне производственных цехов предприятий и несвязанных с перевозками в специальном подвижном составе. Особенностью маневровой работы на этих участках является необходимость перемещения вагонов под погрузку или выгрузку массовых грузов(навалочных, насыпных, наливных и т.д.) к погрузочно-выгрузочному механизму или грузового фронта (разгрузочной эстокады, погрузочных бункеров и др.) с очень малыми скоростями (до 1-2 км/ч) и фиксированными остановками через короткие расстояния равные длине вагона или длине фронта;

- зона погрузочно-выгрузочных фронтов в производственных цехах предприятий, непосредственно связанная с технологическим процессом работы предприятия по выпуску продукции. Эта зона характеризуется особенностями производства, присущими данному предприятию, а также большим количеством рабочих нетранспортных профессий, что накладывает дополнительные требования по безопасности производства маневровой работы, охраны труда, техники безопасности и промышленной санитарии.

-

ЭЛЕМЕНТЫ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

 

Процесс маневровой работы складывается из многократно – повторяющихся элементарных перемещений локомотива (одного или с вагонами), называемых полурейсами и рейсами.

Полурейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного без изменения направления следования.

Рейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного с пути на путь с изменением направления следования. Рейс состоит из двух полурейсов, причем передвижение локомотива с вагонами называются рабочим рейсом или полурейсом, а без вагонов – холостым.

По характеру выполнения различают полурейсы вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и д.р.

Полурейсом вытягивания называется перемещение маневрового состава с парковых путей на вытяжку за разделительную стрелку.

Полурейсом осаживания называется перестановка с вытяжного пути на путь сортировочного парка.

Полурейс толчка состоит из разгона маневрового состава в сторону парка и резкого торможения для отрыва вагонов от маневрового состава и направления их в парк.

Полурейс оттягивания – возвращение маневрового состава на вытяжку после одного или нескольких толчков для продолжения сортировки.

Полурейс перестановки – это передвижение маневрового состава или одного локомотива из парка в парк, с пути на путь.

Полурейс состоит из двух или более элементов:

Р – разгон; Т – торможение; У – движение с установившейся скоростью, И – движение по инерции.

Обязательным элементом каждого полурейса является разгон.

В зависимости от сочетаний элементов различают шесть маневровых полурейсов:

РТ, при котором сразу же после разгона производят торможение (рис.1);

РИ – маневровый состав достигает необходимой скорости при разгоне и далее движется по инерции до полной остановки;

РИТ – маневровый состав после разгона движется по инерции и перед остановкой тормозится;

РУТ – после разгона маневровый состав движется с установившейся скоростью и затем тормозится;

РУИ маневровый состав после разгона часть пути проходит с установившейся скоростью и последнюю часть – по инерции;

РУИТ – при нем после разгона движение совершается с установившейся скоростью, затем по инерции и перед остановкой тормозится.

 

Первые три типа полурейса применяют в основном при маневрах в одном парке, причем первый тип на коротких расстояниях и вытяжках, а второй и третий – при маневрах точками. Последние три типа маневров применяют в основном на длинных расстояниях и при маневровых передвижениях между разными парками. Исходя из этого различают короткие и длинные полурейсы.

Наиболее быстро совершаются полурейсы типа РТ и РУТ, полурейсы остальных типов выполняются более медленно, но в них максимально используется сила инерции.

 

МАНЕВРОВЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА

 

Маневры на станциях выполняют при помощи различных маневровых средств, которые подразделяются на следующие виды:

1. Путевые устройства для передвижения вагонов с использованием силы тяжести.

К ним относятся вытяжные пути и стрелочные горловины с уклоном 2,5 – 4 %_о в сторону сортировочного парка или без уклона.

Вытяжной путь – обычно тупиковый, соединен с сортировочным или погрузочно – выгрузочным путями и имеет выход в парки приема и отправления. При переработке вагонопотока до 100 – 125 вагонов в сутки обычно строят непрофилированные маневровые вытяжки и стрелочные горловины.

При вагонопотоке свыше 250 вагонов в сутки для маневровой работы используют сортировочные горки различной мощности и полугорки, через которые производят скатывание надвигаемых на горб горки вагонов за счет силы тяжести и дополнительных толчков, передаваемых локомотивом, и наклонные пути и парки, с которых группы вагонов скатываются на соответствующие пути сортировочного парка тоже за счет силы тяжести.

Сортировочная горка состоит из двух основных частей: надвижной и спускной, которые граничат друг с другом на вершине (горбе) горки. Для сжатия состава и удобства расцепки вагонов перед горбом горки устраивается противоуклон.

2. Маневровые локомотивы – локомотивные средства (тепловозы, электровозы, дизель – контактные локомотивы и мотовозы). Наибольшее распространение при выполнении маневровой работы получили тепловозы с электрической передачей – ТЭМ1, ТЭМ2 и с гидравлической – ТГМ1, ТГМ2, ТГМ3, ТГМ6.

Характерной особенностью локомотивных средств является универсальность, т.е. возможность перемещать вагоны в пределах установленного ж/д габарита в любых направлениях.

3. Автономные передвижные средства

К этой группе маневровых средств относятся передвижные вагонотолкатели, тягачи – вездеходы, маневровые машины, авторейлеры, авторейлроуты, трекмобили.

Вагонотолкатель представляет собой однокалейный толкатель с двигателем мощностью 6 л.с. имеющий ведущее резиновое колесо специального профиля, обеспечивающее движение по рельсу со скоростью 5 км/ч без буксования. Перемещение вагона осуществляется посредствам специального рычага, расположенного в передней части толкателя. Вагонотолкатели получили распространение на ж/д Западной Европы из – за большого количества вагонов малой грузоподъемности.

Маневровые машины с универсальным способом перемещения (применяются на зарубежных дорогах). Благодаря колее увеличенной ширины профиля и диаметра эти машины могут перемещаться поперек путей, по стрелочным переводам и другим препятствиям.

Тягачи – вездеходы являются разновидностью маневровых машин и могут перемещать составы массой 1250 т со скоростью 25 км/ч. Тягач – вездеход имеет колеса диаметром 1,7 м и шириной профиля 0,6 м. перемещается вдоль пути по концам шпал.

Авторейлеры – грузовые автомобили на колесном ходу (колеса из резины). Впереди и сзади имеются одноосные направляющие тележки со стальными колесами, которые могут подниматься и опускаться. Скорость движения свыше 90 км/ч.

Авторейлроуты – автомашины мощномтью 65 л.с. с двумя двухосными тележками могут перемещать составы массой до 170 т.

Трекмобили имеют автомобильный и железнодорожный ход, перевод которого осуществляется в течении 2 мин. перемещаются по железным и шоссейным дорогам. При движении по ж/д путям могут перемещать до 3 четырехосных вагонов со скоростью свыше 20 км/ч.

Автономные передвижные средства используются в основном для перемещения вагонов у грузовых фронтов и в зданиях цехов. При невысокой мощности (по сравнению с локомотивами) они дороги, имеют высокий удельный расход топлива и практически не позволяют автоматизировать маневровые перемещения. Поэтому в нашей стране эти маневровые средства применяются редко.

4. Специальные средства (вагонотолкатели реечного типа и обычные, тележки – толкатели с линейными двигателями (вагоноосаживатели), маневровые лебедки различной конструкции и др.).

Характерным для этих средств является ограниченная зона деятельности в пределах одного грузового фронта или пути.

Применение тех или иных маневровых средств обуславливается конкретными особенностями производства, объемом работы и структурой вагонопотока, генпланом предприятия и другими факторами и может производиться в различных сочетаниях.

 

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МАНЕВРОВЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ТРЕБОВАНИЯ ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НИМ

 

Работа локомотивов на промышленных железных дорогах определяется особыми условиями, отличающимися от работы магистрального железнодорожного транспорта.

Для локомотивов промышленного транспорта не характерноы длительные режимы работы с одним и тем же составом, как это имеет место на магистральном транспорте. Кроме того на большенмтве предприятий нет четкого деления локомотивного парка на поездные и маневровые и локомотивы обычно занятые на маневровой работе выполняют поездные функции. Только на очень крупных предприятиях где выполняются большие объемы внутризаводских перевозок для поездной работы выделяются отдельные локомотивы.

Весовая норма состава при поездном и маневровом передвижениях устанавливается исходя из требований технологии производства и вместимости погрузочно – выгрузочных фронтов. Средняя весовая норма состава на промышленном транспорте значительно меньше, чем на магистральном. При этом скорости поездных и маневровых составов находятся в пределах 5 -35 км/ч, причем около половины локомотивов работает со скоростью до 5 км/ч.

Условия эксплуатации локомотивов на промпредприятиях требуют повышения надежности работы локомотивов и увеличения межремонтных пробегов, повышения сцепной массы с уменьшением удельной мощности до оптимальной величины, совершенствования их маневровых средств, сокращения времени на экипировку и увеличение межэкипировочной работы.

К конструкции локомотивов и их узлов так же предъявляются требования, связанные с особенностями производства. К ним относятся – наличие высокой температуры (до 400 – 500 ^о С), при высокой запыленности, в химически агрессивной среде, взрывоопасные и пожароопасные районы и т.д.

Работа локомотивов на предприятиях осуществляется в условиях ограниченной видимости и при интенсивном движении в районе работы локомотивов, поэтому предъявляются особые требования по технике безопасности и охране труда.

План и профиль ж/д путей на предприятии (с кривыми малых радиусов – до 80м, больших уклонов – до 40 %_о) требуют более совершенных конструкций тормозных систем локомотивов.

 

СРЕДСТВА АВТОМАТИКИ И СВЯЗИ ДЛЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

 

В целях улучшения использования маневровых средств и повышения перерабатывающей способности технических устройств на пром. транспорте используются различные средства автоматики и связи.

Устройства автоматизации оказывают влияние на качественные показатели работы транспорта предприятий путем сокращения простоев вагонов общесетевого парка, ускорения оборота вагонов собственного парка, сокращение простоев локомотивов, увеличение производительности технологических комплексов и оборудования за счет ускорения маневровых операций по подаче – уборке вагонов, обеспечения выполнения контактного графика и обеспечения безопасности движения поездов и маневровых передач.

К устройствам автоматики и связи относятся устройства сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов, автоматизированные системы управления, управления стрелками и сигналами с локомотива, маневровая радиосвязь.

Система сигнализации предназначена для обеспечения безопасности движения и производства маневровой работы. С помощью сигнальных показаний светофоров, а так же ручных, звуковых и переносных сигналов передаются указания локомотивным бригадам.

Электрическая централизация маневровых районов не требует больших капитальных затрат ввиду использования более коротких рельсовых цепей и установки минимального числа светофоров. Управление стрелками осуществляется с маневровых пультов, размещаемых непосредственно около управляемых стрелок.

Управление стрелками и сигналами с локомотива включает в себя радио и телеуправление транспортными объектами (стрелочными переводами и сигналами, переездами и шлагбаумами, воротами цехов) с маневрового локомотива. Радиоуправление используется в системах РУСП – 10 (радиоуправление 10 стрелочными переводами) и РУТО – 100 (радиоуправление 100 транспортными объектами).

Маневровая радиосвязь используется для маневровой радиосвязи дежурных, составителей и машинистов маневровых локомотивов (радиостанции типа ЖРУ). Маневровая радиосвязь обеспечивает ускорение маневровой работы и ее безопасность.

Широкое распространение получили малогабаритные переносные радиостанции, работающие одновременно со стационарными радиостанциями. Радиус действия их составляет 1,5 – 3 км. и в значительной степени зависит от места применения. Их применяют для связи составителей с машинистами локомотивов, списчиков вагонов с технической конторой, осмотрщиков вагонов с пунктами технического осмотра и т.д. радиостанции типа 61Р1 (Тюльпан), ОЦР – 1 (Чиж), 60 Р1 (Ласточка).

Эффективным средством является двусторонняя радиосвязь маневровых локомотивов с грузовыми пунктами, позволяющие улучшить обслуживание пунктов погрузки – выгрузки и сократить непроизводительные пробеги маневровых локомотивов.

Широко внедряется автоматизированные системы управления ж/д транспортом (АСУ) с применением электронно – вычислительной техники в сочетании с электрической централизацией на станциях, автоблокировкой на перегонах, датчиками различной информации и диспетчерской централизацией.