Особенности механизации крыла Су-15?

В качестве механизации крыла используется простой закрылок с большим углом отклонения. На верхней поверхности закрылка имеется система сдува пограничного слоя воздухом, подаваемым от двигателей. Закрылок состоит из лонжерона, дополнительной стенки между лонжероном и хвостиком закрылка и набора нервюр. Спереди к лонжерону крепится труба для подачи воздуха в систему сдува, у которой сверху находятся каналы, направляющие воздух вдоль верхней обшивки закрылка.

3.12.9. Самолёт АН-28

 

Данные самолёта АН-28:

Размах крыла, м 22.0

Длина самолета,м 13.0

Высота самолета,м 4.6

Площадь крыла,м2 39.7

Взлётная масса до 1750 кг

Модификация: Масса, кг

пустого самолета 3500

нормальная взлетная 5600

максимальная взлетная 6500

Длина разбега при максимальной

взлётной массе 260 м

Длина пробега при посадке 170м

Силовая установка – 2ТВД 10С 2х950 л.с.

Масса топлива 1812 л

Модификация:

Тип двигателя 2 ТВД ОМКБ Марс ТВД-10Б (С)

Мощность, л.с. 2 х 960

Максимальная скорость, км/ч 350

Крейсерская скорость, км/ч 335

Практическая дальность, км 1500

Внутреннее топливо, кг 1529

Дальность действия, км 560

Практический потолок, м 9000

Экипаж, чел 1-2

Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 2000 кг груза

В таких самолётах крыло разгружается за счёт внешнего подкоса, идущего под углом от крыла к фюзеляжу.

Рис. 3.425 Самолёт АН-28

Самолет АН-28 представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета АН-14 Пчелка, разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. При сохранении схемы подкосного двухдвигательного моноплана, новый самолет отличается от своего предшественника прежде всего более длинным фюзеляжем, силовой установкой и газотурбинными двигателями вместо поршневых, крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением новой конструкции. Самолет предназначен для воздушных перевозок на короткие расстояния личного состава или грузов общей массой до 1750 кг. Первый полет опытного образца самолета состоялся в сентябре 1969 года, серийное производство было начато в 1983 году по лицензии на польском заводе PZL.

Самолет имеет цельнометаллическую конструкцию, фюзеляж - типа полумонокок. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина экипажа, доступ в которую обеспечивается через дверь, находящуюся слева по борту. Доступ в расположенную за кабиной экипажа грузовую кабину возможен через двухстворчатую дверь, открываемую наружу и размещенную в заданной части фюзеляжа. В грузовой кабине грузопассажирского варианта самолета смонтированы откидные сиденья, на которых могут разместиться 15-18 человек. Кабина легко переоборудуется в грузовую, в ней могут быть установлены носилки с ранеными или смонтирована специальная аппаратура.

Особенностью самолета является двухлонжеронное крыло большого размаха, которое размещено в верхней части фюзеляжа и укреплено профилированными подкосами. Оно оборудовано автоматическими и управляемыми закрылками и элеронами. Крыло такой конструкции обеспечивает самолету крутую траекторию взлета и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки. Благодаря наличию усиленного трехстоечного шасси самолет с этим крылом может эксплуатироваться на грунтовых взлетно-посадочных площадках. Длина разбега при взлете самолета с максимальной взлетной массой составляет 260 м, длина пробега при посадке - 170 м. Колесное шасси может быть заменено на лыжное.

Под крылом самолета в мотогондолах установлены газотурбинные двигатели ТВД-10С со взлетной мощностью 950 л. с. Запас топлива в двух интегральных крыльевых топливных баках составляет 1812 л.

Транспортно-десантная модификация самолета имеет обозначение Ан-28Б1. В начале 90-х годов польскими конструкторами разработана модификация морского патрульного самолета Ан-28В1К, оборудованная РЛС польского производства. Антенна РЛС установлена в обтекателе под фюзеляжем.

Существует модификация Ан-28 Сафари - вариант с американскими двигателями Пратт-Уитни PT6A-65B, воздушными винтами фирмы Харцелл и электронным оборудованием фирмы Бендикс-Кинг.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КРЫЛЕ

 

 

КРЫЛО

Аэродинамические щитки – наиболее простой вид механизации задней кромки крыла.

Они представляют собой отклоняемые вниз части нижней поверхности крыла, расположенные у задней кромки.

 

 

Увеличение подъемной силы при отклонении щитка происходит за счет изменения эффективной кривизны профиля крыла, что повышает давление под крылом и разрежение над крылом.

 

Наиболее распространенным видом механизации задней кромки крыла в настоящее время являются выдвижные многощелевые закрылки.

 

На рисунке показан двухщелевой закрылок, применение которого повышает несущую способность крыла за счет увеличения кривизны профиля, площади крыла и более плавного обтекания крыла, что обусловлено перетеканием воздушного потока через щели между крылом, дефлектором (от лат. deflecto – отклоняю, отвожу) и собственно закрылком.

 

Для обеспечения возможности полета на больших углах атаки применяется механизация передней кромки крыла, например предкрылок – выдвигающийся вперед профилированный носок крыла.

 

Благодаря перетеканию потока с нижней поверхности крыла через щель за предкрылком ускоряется поток, обтекающий верхнюю поверхность крыла, и срыв затягивается до больших углов атаки.

 

Для незначительного изменения крена самолета в процессе управления, а также для сокращения длины пробега при посадке помимо реверса тяги двигателя применяют интерцепторы.

 

 

Интерцепторы (лат. interceptor, от intercipio – перехватываю, отбиваю, пересекаю) – плоские пластины, расположенные на верхней поверхности крыла, как правило в центральных или концевых частях, в нерабочем положении утоплены "заподлицо" с поверхностью крыла.