Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Сравнительная оценка силовых схем крыла
Кессонные и моноблочные крылья по своим качествам и конструктивным особенностям практически полностью идентичны. Поэтому часто встречается объединяющий их термин - кессонно-моноблочная силовая схема крыла. В данном разделе проводится сравнение кессонных и лонжеронных крыльев, причём всё сказанное о крыльях кессонных полностью будет относиться и к моноблочным крыльям.
Подкосные схемы крыльев Существуют также схемы самолётов с подкосными крыльями: АН-14, АН-28 (Рис. 3.33), ЯК-12. Рис. 3.33. Многоцелевой грузо-пассажирский самолёт с подкосным крылом, АН-28
Органы управления на крыле На концах крыла в хвостовой его части шарнирно подвешиваются элероны (Рис. 3.34.), которые обеспечивают устойчивость, управление и балансировку самолета по крену.
Рис. 3.34. Схема крепления элеронов к крылу Правый и левый элероны отклоняются в противоположные стороны и за счет разницы в подъемной силе крыльев создают момент крена. У самолетов, имеющих крылья большого удлинения и высокие околозвуковые скорости полета, эффективность элеронов падает из-за проявления аэроупругого явления, получившего название реверс (обратная работа) элеронов. Суть его связана с тем, что изменения подъемной силы, вызванные отклонением элеронов, закручивают крыло и изменяют его угол атаки, что приводит к появлению новых приращений подъемной силы, которые направлены в противоположные по отношению к силам, создаваемым элеронами, сторону. В результате уменьшается кренящий момент самолета, что летчиком ощущается как снижение эффективности элеронов с ростом скорости полета. В конечном счете при определенной скорости полета, называемой критической скоростью реверса, элероны полностью перестают работать, а на более высоких скоростях создают кренящий момент обратного знака. Устранить обратную работу элеронов и уменьшить деформации кручения крыла при их отклонении можно или переносом элеронов с конца крыла в среднюю его часть, или сокращением размеров, прежде всего размаха, элеронов. В том и другом случае эффективность элеронов снижается. Компенсировать падение эффективности можно установкой дополнительных поверхностей управления по крену – интерцепторов (Рис. 3.35.). Интерцептор представляет собой щиток, шарнирно закрепленный на верхней поверхности крыла, который дополнительным приводом синхронно с идущим вверх элероном отклоняется также вверх и, вызывая интенсивный срыв потока на крыле, увеличивает кренящий момент самолета. При отклонении элерона вниз интерцептор прижат к крылу и не работает. Такие интерцепторы принято называть элеронными или элерон-интерцепторами. Их не следует путать с тормозными интерцепторами (спойлерами) - гасителями подъемной силы, которые отклоняются синхронно на левом и правом крыльях и служат для симметричного срыва подъемной силы, что в полете может использоваться для увеличения крутизны траектории снижения, а на пробеге для увеличения нагрузки на колеса шасси и более интенсивного их торможения. Б) Рис. 3.34. Крепление интерцепторов на крыле Механизация крыла Улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета и, прежде всего, снижение его посадочной скорости и скорости отрыва на взлете обеспечивается применением средств механизации крыла (Рис. 3.35.). А) Б) Рис. 3.35. Механизация крыла А) 1 – предкрылки; 2 – элероны; 3 – интерцепторы элеронов; 4 - внешний закрылок; 5 – внутренний закрылок; 6 - дефлектор Б) 1 - предкрылки, 2 - закрылки, 3 - гасители подъемной силы, 4 - тормозной щиток, 5- элерон. К этим средствам относятся устройства, позволяющие изменять несущую способность и сопротивление крыла. Они могут устанавливаться по передней кромке крыла - предкрылок (Рис. 3.36.), отклоняемый носок, по задней кромке - щитки, закрылки (одно-, двух– (Рис. 3.37.), трехщелевые) и на верхней поверхности крыла - тормозные щитки и гасители подъемной силы. Рис. 3.36. Предкрылок и закрылок с дефлектором на крыле Рис. 3.37. Двухщелевой закрылок
Стреловидные крылья Стреловидность крыла используется для уменьшения волнового сопротивления на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях полета. А) Б) Рис. 3.38. Силовые схемы стреловидных крыльев А); Б) Особенности силовой работы стреловидных крыльев при передаче нагрузок связаны с конструкцией их корневых частей, непосредственно прилегающих к фюзеляжу (участки 1-2-3) (Рис.3.38 а) – ж)). За пределами этих участков, в направлении к концам крыла, конструкция и силовая работа стреловидных крыльев практически не отличается от крыльев прямых. Нервюры в стреловидных крыльях могут располагаться по потоку или перпендикулярно к одному из лонжеронов, к оси жесткости или просто к средней линии крыла. С точки зрения силовой работы крыла это безразлично. Расположение нервюр по потоку дает некоторые аэродинамические преимущества, но сильно усложняет их конструкцию, увеличивает массу за счет большей длины и снижает критические напряжения обшивки за счет увеличения длины диагонали элемента обшивки между нервюрами и стрингерами. Поэтому чаще нервюры располагают перпендикулярно к одному из лонжеронов. Различают стреловидные крылья с переломом осей продольных элементов по борту фюзеляжа (схемы а,б,ж) и с переломом в плоскости симметрии самолета, а также крылья без перелома осей силовых элементов - крылья с внутренней подкосной балкой (схема в).
· при переломе осей продольных элементов у борта фюзеляжа необходимо устанавливать силовую нервюру-балку 1-2 (Рис. 3.38. а,б,ж); · для передачи крутящего момента необходима постановка силовой нервюры 2-4 (Рис. 3.38. г); · в корневой части крыла происходит перераспределение усилий из-за большой податливости переднего лонжерона и участка силовой панели в зоне этого лонжерона, в результате чего передний лонжерон и панель в его зоне разгружаются, а задний лонжерон и прилегающий участок силовой панели - догружаются (Рис. 3.38. г); · при переломе осей продольных элементов в плоскости симметрии самолета необходимо устанавливать силовую нервюру-стенку для восприятия сдвиговых потоков в этой плоскости от неуравновешенной составляющей изгибающих моментов левой и правой частей крыла; · в схеме с внутренней подкосной балкой отпадает необходимость в бортовой усиленной нервюре 1-2, а в точке 1 можно использовать шарнирный стыковой узел, что обеспечивает разгрузку лонжерона на участке 1-3 (Рис. 3.38. в). Треугольные крылья У треугольных крыльев за счет использования малых относительных толщин и малого удлинения можно до минимума свести волновое сопротивление, что особенно важно для сверхзвуковых скоростей полета. В то же время, большие хорды в корневой части крыла обеспечивают получение в этой зоне больших строительных высот, что уменьшает массу конструкции и дает большие объемы для размещения топлива и другой полезной нагрузки. Треугольные крылья обладают большой жесткостью и менее подвержены явлениям аэроупругости. С другой стороны, большая стреловидность по передней кромке и малый размах этих крыльев уменьшают его несущую способность и снижают эффективность механизации, что отрицательно сказывается на взлетно-посадочных характеристиках самолета. Наиболее распространенные конструктивно- силовые схемы треугольных крыльев(Рис. 3.39. а) – д): · многолонжеронное крыло с лонжеронами, перпендикулярными плоскости симметрии самолета (а); · однолонжеронное крыло с дополнительными стенками (б); · многолонжеронное крыло с лонжеронами, расположенными по образующим крыла (в); · кессонное крыло с вспомогательными стенками (г); · лонжеронное крыло с подкосной балкой (д).
Рис. 3.39. Силовые схемы треугольных крыльев Особенности силовой работы треугольных крыльев заключаются в следующем.
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-26; просмотров: 1743; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.144.230.82 (0.019 с.) |