Подворот центральной части крыла.

На испытаниях вызывается сильным затягиванием строп первого ряда в центре крыла.

Происходит: подскладывание центральной части крыла. Середина крыла тормозит, края могут обогнать ее и сомкнуться впереди, образуя характерную «бабочку». Горизонтальная скорость уменьшается, а снижение возрастает до 5...7 м/с. Возможно легкое вращение. При выходе из режима края крыла растягивают параплан, заставляя середину наполниться. Происходит набор скорости с клевком, и после нескольких колебаний параплан возвращается к нормальному полету.

Ощущения: Возрастает снижение. Крыло немного отклоняется назад, теряя скорость. Чувство парашютирования. При осмотре хорошо видно сложенную середину и наполненные края параплана. На выходе легкие колебания подвески.

Опасность: Режим довольно мягкий, но может быть опасен на малой высоте из-за снижения, клевка на выходе и возможного разворота на склон или по ветру. Этот режим способен вызывать другие. Так при уменьшении скорости полета возможен срыв потока, а при запутывании сталкивающихся частей крыла - «галстук» и авторотация.

Действия: режим неустойчив, и для выхода достаточно энергично качнуть (но не сорвать!) крыло клевантами. После наполнения скомпенсируйте клевок, колебания и вернитесь к безопасному

направлению полета.

Полный фронтальный подворот.

На испытаниях вызывается сильным затягиванием первого ряда строп.

Происходит: полный подворот передней кромки крыла. Крыло тормозит, становится мягким и может деформироваться, изгибаясь самым причудливым образом. Чаще всего оно принимает форму подковы. Скорость снижения не превышает 10 м/с. При увеличении скорости снижения возрастает угол атаки, и крыло частично или целиком наполняется. Параплан набирает скорость с клевком. При неполном асимметричном наполнении возможно поведение, аналогичное асимметричному подвороту. В результате действий пилота или самостоятельно параплан полностью наполняется и после нескольких колебаний возвращается к нормальному полету.

Ощущения: На крыле пропадает подъемная сила. Примерно на секунду падаешь в невесомости, над головой «груда тряпок» от полностью сложившегося купола. Иногда появляется легкое вращение. Раскрытие обычно резкое с серией бросков. При асимметричном наполнении ощущения, аналогичные асимметричному подвороту.

Опасность: Режим опасен из-за снижения, клевка на выходе и возможного разворота. При асимметричном раскрытии возможно сильное вращение, а при запутывании сталкивающихся частей крыла - «галстук» и авторотация.

Действия: Прокачать параплан клевантами, скомпенсировать клевок на выходе. При асимметричном раскрытии нужно остановить вращение и прокачать нераскрывшуюся часть клевантой (аналогично асимметричному подвороту).

Правдивая история: Первый фронтальный подворот я получил над аэродромом «Палукне» под Вильнюсом. При обработке сильного потока я вывалился в нисходящую зону. Внезапно пропала нагрузка на клевантах, наступила невесомость, а крыло над головой превратилось в груду тряпок. Испугаться не успел, так как параплан быстро наполнился, сделал клевок и полетел к новому потоку...

Симметричный подворот типа «большие уши».

Режим редко возникает самостоятельно, но часто специально вызывается пилотами для увеличения скорости снижения.

Происходит: симметричное подскладывание и подворот концов параплана. Снижение возрастает до 2...3 м/с и сильно зависит от величины складывания. При раскрытии возможны легкие колебания, по тангажу и крену и «рысканье» по курсу.

Ощущения: Возрастает скорость снижения. При осмотре крыла хорошо видны сложенные края крыла. Иногда появляется незначительная тенденция к вращению, которая легко компенсируется перекладкой веса.

Опасность: Она заключается в неправильном выполнении режима. Если подскладывание или раскрытие происходит асимметрично, то появляется вращение, способное развернуть пилота в склон или по ветру. Выполняя симметричный подворот, пилот может перепутать стропы и вызвать сильное асимметричное сложение.

Действия: Симметричный подворот выполняется с помощью крайних строп первого ряда, которые держат переднюю кромку концов крыла. Нужно как можно выше взять эти стропы руками и подтянуть их к себе, вызывая подскладывание передней кромки на краях крыла. Все движения должны быть синхронными и симметричными. Величина сложения зависит от количества строп (не более двух!) и глубины их затягивания (до 25 см.).

Пока необходимо применение режима, пилот держит стропы. Направлением полета можно управлять с помощью веса. Если появляется существенное вращение, выполнение режима нужно прекратить. Для выхода пилот отпускает стропы и легкой «прокачкой» клевантами помогает краям крыла наполниться.

Правдивая история: Проектируя новый параплан, наш конструктор Анатолий Сорокин, повесил на первый ряд несколько строп второго ряда. Складывая «уши», я умудрился сложить по трети крыла с каждой стороны и чуть не рухнул на склон. После этого внимательно смотрю, за что хватаюсь.

Режимы, вызванные большими углами атаки (срывы).

Обычно режимы этой группы возникают на низкой скорости полета или забросах назад («зависаниях») крыла параплана. В этих случаях параплан летит на больших углах атаки, и неправильное управление или восходящий поток способны вызвать срыв потока. В зависимости от характера срыва параплан попадает в тот или иной режим.

Асимметричный срыв потока.

В этот режим легко попасть при выполнении поворотов на малой скорости полета, при попытке повернуть в момент «зависания» крыла или при превышении хода одной клеванты. На испытаниях вызывается глубоким затягиванием одной клеванты.

Происходит: срыв потока на заторможенной половине крыла. Эта часть крыла сминается и загибается назад. Сорвавшаяся половина создает большое сопротивление. Начинается мощное вращение вокруг центра вращения, находящегося где-то на крыле параплана. Скорость снижения может достигать 10 м/с. В отличии от авторотации пилота вращает негативно (спиной вперед). Из-за этого почти сразу пропадает ориентация в пространстве и пилоту бывает сложно понять, что происходит.

При отпускании клевант и исчезновении внешнего воздействия параплан некоторое время продолжает вращение, а потом наполняется, совершая мощный разгонный клевок. При клевке возможны подскладывания, позитивное вращение, «галстук» и прочие «развлечения» типа провисания строп или полета в собственный купол.

Ощущения: Внезапно начинается или усиливается вращение, уменьшается («проваливается») нагрузка на тормозящей клеванте и возрастает скорость снижения. За несколько секунд параплан сильно раскручивает. Вращает спиной вперед. Где-то вверху мечется заломленное срывом крыло, а внизу под немыслимыми углами мелькает земля. Пропадает ориентация. При раскрытии и клевке происходят сильные колебания подвески, которые мешают пилоту управлять полетом и ориентироваться в пространстве.

Опасность: Пилота быстро вращает спиной вперед, и, при ударе об землю, у него практически нет возможности сгруппироваться и погасить удар парашютным перекатом. Особенно опасен клевок, во время которого достигается максимальная вертикальная скорость, вероятны подскладывания, а пилот имеет возможность влететь в собственный купол.

Действия: Очень простые - отпустить управление и ждать выхода. Постарайтесь скомпенсировать клевок. При возникновении подскладываний действуйте согласно ранее описанным методикам. Если клевок очень сильный, и вы летите сквозь стропы, то сгруппируйтесь, чтобы не зацепиться за них. При попадании в купол нужно как можно быстрее выпутаться из него и бросить запаску.

Иногда можно услышать советы, что при асимметричном срыве нужно компенсировать вращение, что-то делать и т. д. Не знаю, не пробовал, так как из-за скорости вращения и потери ориентации очень сложно разобраться, что делать.

Спорными являются и действия на предельно малой высоте. В этом случае, при выходе, возможна встреча с землей на клевке, а это опасней, чем посадка при асимметричном срыве. Лично я не стал бы выводить параплан из установившегося асимметричного срыва на высоте менее 20 метров.

Правдивая история: Первый асимметричный срыв я также испытал над аэродромом «Палукне». После затяжки на лебедке, захотелось заложить «ух какой поворот». Затянул клеванту, параплан начал поворачивать, но как то вяло. Дожал клеванту и внезапно почувствовал невесомость и резкое ускорение вращения. Отпустил клеванты, увидел параплан на фоне земли, расправил подвернувшуюся на клевке часть крыла. Больше всего испугался на земле, просматривая происшествие на видео...

Полный срыв потока.

Чаще всего возникает при сильном торможении обеими клевантами, например на посадке. Вероятность срыва сильно увеличивается в момент попадания в мощный восходящий поток. На испытаниях вызывается глубоким затягиванием клевант.

Происходит: полный срыв потока. Крыло параплана сильно тормозит и уходит назад, складываясь в виде подковы. Может завязаться «галстук». Скорость снижения возрастает до 10 м/с. Крыло возвращается к вертикали. При полностью зажатых клевантах крыло не может наполниться и «полощется» в потоке воздуха, совершая серию рывков. Режим неустойчив, и параплан выходит из него при отпускании клевант. Происходит наполнение и очень сильный клевок, при котором возможны подскладывания, пролет сквозь купол и стропы. Наполнение может быть несимметричным, и тогда полный срыв перерастает в асимметричный.

Ощущения: Пропадает подъемная сила, крыло деформируется и уходит назад, принимая форму подковы. Секунда невесомости, параплан снова над головой и делает резкий рывок при попытке раскрытия. В случае сохранения режима с помощью клевант пилоту бывает сложно удержать клеванты на рывках. На испытаниях приходится сцеплять руки под подвеской, чтобы нечаянно не отпустить клеванты. После отпускания клевант следует очень сильный клевок, особенно если параплан наполнился во время заброса назад. При неравномерном отпускании клевант, отсутствии компенсации и неудачном стечении обстоятельств вы можете наблюдать верный параплан на фоне земли, под собой и в других привлекательных положениях.

Опасность: Пилот падает спиной вперед, и при ударе об землю у него практически нет возможности сгруппироваться и погасить удар парашютным перекатом. Особенно опасен клевок, во время которого достигается максимальная вертикальная скорость, вероятны подскладывания, а пилот имеет возможность влететь в собственный купол.

Действия: В случае, когда вы сорвали параплан, но он не успел уйти назад - отпускайте клеванты и компенсируйте клевок. Если крыло сорвалось и улетело назад, то не стоит отпускать клеванты пока oнo сзади. В случае наполнения у крыла будет большая «дуга разгона» для совершения мощнейшего клевка. Клеванты можно отпустить, когда крыло окажется над головой. Не советую экспериментировать и долго держать крыло в полном срыве. На рывках может «выбить» одну клеванту и из-за асимметричного наполнения полный срыв перейдет в асимметричный. По этой же причине клеванты следует отпускать быстро и симметрично. Бытует мнение, что при плавном и не полном отпускании клевант уменьшается клевок. Чепуха! Лучше компенсировать клевок, чем испытать прелести асимметричного срыва.

Правдивая история: Первый же полный срыв параплана я выполнил крайне неудачно. Намотал два оборота клевант на руки, затянул их до предела. Параплан классически сорвался и, пытаясь наполниться, трепыхался над головой. Наслушавшись противоречивых советов, решил отпускать клеванты медленно. Одну руку выбило на рывке, и весь мир завертелся в бешеной карусели негативного вращения. Меня закрутило в стропах, но клеванты были отпущены, и параплан самостоятельно вернулся к нормальному полету. Было очень приятно вновь увидеть неподвижное небо и землю...

Напоминаю об особенность срывных режимов на малой высоте. При выходе возможна встреча с землей на клевке. С высоты 20 метров я бы предпочел покрепче затянуть клеванты и приземляться в срыве, чем встречаться с землей на клевке.

Глубокий срыв потока.

В этот загадочный режим можно попасть на малой скорости полета, при выходе из «В-срыва» или при полете на сильно поношенном параплане с воздухопроницаемой верхней поверхностью. На испытаниях вызывается медленным отпусканием рядов при выходе из «В-срыва».

Происходит частичный срыв потока на крыле, при этом крыло сохраняет форму, но перестает управляться и быстро теряет высоту (5...7 м/с). Глубоким этот режим называют из-за того, что некоторые модели парапланов не способны самостоятельно выйти из подобного типа срыва. Для выхода требуется возмущение, заставляющее параплан совершить клевок и набрать скорость для нормального полета.

Ощущения: Сложно понять, что же произошло. Параплан цел, но почему-то быстро снижается - «парашютирует». Кажется, что он попал в мощный нисходящий поток. Горизонтальная скорость практически отсутствует. На испытаниях мы отслеживаем этот режим с помощью ленточки на задней кромке параплана. В нормальном полете ленточка горизонтальна, а при срыве принимает вертикальное положение.

Опасность: Летая в Крыму на неисправном параплане, я несколько раз попадал в глубокий срыв на малой высоте и отделывался легким испугом. Скорость снижения не больше чем на парашюте. Удается сгруппироваться. Опасность в возможности перехода глубокого срыва в полный или асимметричный.

Действия: Если при отпускании клевант параплан не выходит самостоятельно, попробуйте вызвать возмущение, которое заставит параплан набрать скорость. Первый способ - толкнуть вперед или немного подтянуть (не более 5 см.) первый ряд строп. Второй - качнуть крыло клевантами. Будьте внимательны, так как в первом случае можете вызвать подскладывание, а во втором полный или асимметричный срыв.

«В-срыв».

Самостоятельно не возникает. Вызывается пилотом путем втягивания второго ряда строп. Используется для быстрого экстренного снижения.

Происходит: Втягивание второго ряда строп приводит к появлению провала на верхней поверхности крыла. Возникает частичный срыв потока. Крыло отклоняется назад, тормозит и возвращается к вертикальному положению. При умеренном втягивании ряда крыло парашютирует, сохраняя некоторую жесткость и вытянутую форму. Сильное Втягивание второго ряда может вызвать изгиб крыла в самые причудливые фигуры («бабочка», буква «зю» и т. д.). Скорость снижения - 6...8 м/с. Возможно легкое вращение. При отпускании ряда следует наполнение и умеренный клевок.

 

 

Ощущения: Во время втягивания ряда нагрузка сначала велика, а после начала срыва уменьшается. Параплан парашютирует, горизонт поднимается. При длительном снижении устают руки и закладывает уши.

Опасность: Она заключается в неправильном выполнении режима. При перепутывании рядов, их несимметричном втягивании или отпускании появляется вероятность асимметричного срыва. Медленное отпускание рядов уменьшает клевок, но может вызвать глубокий срыв. При парашютировании на изогнутом крыле существует вероятность завязывания «галстука». Не рекомендуется выполнение «В-срыва» на малой высоте.

Действия: Найдите вторые ряды и крепко сожмите их руками в месте крепления коннекторов. Убедитесь в том, что вы симметрично взялись именно за вторые ряды. Синхронным движением втяните ряды на 20..25 см. После начала устойчивого парашютирования постарайтесь найти такое положение рядов, при котором параплан остается в В-срыве, сохраняя прямоугольную форму. Если параплан изгибается, можно немного отпустить ряды. Это увеличит жесткость крыла, но может и спровоцировать выход из «В-срыва».

Для выхода из режима быстрым синхронным движением отпустите ряды и готовьтесь к компенсации клевка. Медленное отпускание рядов может вызвать переход к глубокому срыву, несимметричное - к асимметричному срыву.

Правдивая история: На первом упражнении Кубка Домбая 98 года пилоты попадали на финиш с 800 метровым избытком высоты.

Каждый снижался, как мог. Крутили спирали, складывали «уши». Я сделал «В-срыв». Параплан устойчиво парашютировал. Вариометр лихо отсчитывал сброшенные сотни метров, подвывая в заложенные от снижения уши. Вверх уходили парапланы соперников. Финишировал вторым.

В последнее время «В-срыв» все чаще применяется на соревнованиях для уничтожения гигантского финишного запаса высоты. Тем более, что по известному закону подлости над финишем всегда висит «дежурный» восходящий поток.

 

ГЛАВА 9