Развитие российского уголовного законодательства в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

 

 

Развитие российского уголовного законодательства в части ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств свидетельствует о том, что криминализация такого нарушения постепенно видоизменялась. По справедливому замечанию А.И. Коробеева, «многие транспортные преступления, являясь крайней формой отклоняющегося поведения в сфере транспортной деятельности, не становятся таковыми сразу, внезапно, вдруг. По общему правилу идет постепенный процесс накопления общественной опасности, которая на определенном этапе достигает той степени, что возникает необходимость в криминализации деяния»[2].

В России автомобильный транспорт начал развиваться только в конце XIX века. Это обусловило необходимость совершенствования нормативной базы, регулирующей безопасность его движения. В этой связи, представляет интерес, распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации бензиновых механических самокатов», которые стали основой принятых год спустя первых правил движения – Постановления о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное впоследствии Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования, принятыми в 1910 г.[3] С этого момента можно начать отчет истории отечественного правового регулирования правил движения механических транспортных средств. Однако причины криминализации пока находились лишь в стадии формирования. Научно- технический прогресс привёл как к увеличению количества автотранспортных средств и их разнообразию, так и к усилению их мощности. Соответственно возросла возможность причинения указанными средствами более серьезного вреда охраняемым законом объектам при нарушении правил их использования, что явилось одной из причин криминализации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта. К причинам, приведшим к криминализации нарушения правил безопасности движения, можно отнести также очевидность общественной опасности поведения, связанного с использованием указанного источника повышенной опасности; неблагоприятные тенденции такого поведения; изменения в общественном сознании, благодаря которым отношение к нему стало носить негативный характер. Основанием криминализации поведения, нарушающего охрану порядка и безопасность движения, выступила потенциальная общественная опасность для указанных отношений.

УК РСФСР 1922 г. в ст. 218 содержал специальную норму, предусматривающую уголовную ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения. Настоящая норма объединяла нарушение правил, установленных для всех видов транспорта, в т.ч. и автомобильного (последнее объясняется тем, что в то время, данный вид транспорта не имел широкого распространения). Применительно к деяниям на транспорте впервые была употреблена формулировка «безопасность движения». Правила дорожного движения еще не имели самостоятельного значения и рассматривались только наряду с другими видами правил движения и эксплуатации транспорта[4].

Основным документом в данной сфере стали специализированные правила движения. Декретом СНК от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)» были утверждены первые в советской истории Правила дорожного движения, действовавшие на момент принятия УК РСФСР 1922 г. Данный документ был принят в обеспечение безопасности дорожного движения, он закреплял требования, предъявляемые к автомашинам, их пользованию, регистрации и др., обязательным стало наличие водительского удостоверения и путевых листов.

Правила дорожного движения не сразу стали едиными для всех республик. Еще долгое время области, а позже и союзные республики, могли предъявить участникам дорожного движения собственные требования, касающиеся, например, ограничения скорости движения. В связи с отсутствием единого позитивного регулирования данных отношений вполне логично, что не могло быть и самостоятельной уголовно-правовой охраны таковых. Таким образом, в этот период не сформировались условия для криминализации деяний, посягающих на безопасность именно дорожного движения.

Норма, предусмотренная ст. 218 УК РСФСР 1922 г. не дифференцировала ответственность в зависимости от роли лица в движения транспорта. Ответственности подлежали не только водители и иные лица, осуществлявшие движение транспортных средств (например, механики), но и лица, использующие транспортные средства и пути сообщения (пассажиры). Таким образом, первоначальным криминообразующим признаком выступало общественно опасное поведение в виде нарушения установленных правил.

В скором времени был принят УК РСФСР 1926 г. Законодатель посчитал общественную опасность деяния, предусмотренного ст. 218 УК РСФСР 1922 г., небольшой, и в связи с отсутствием соответствующего основания криминализации исключил подобное деяние из уголовного закона. При этом те деяния, которые влекли гибель людей и иные тяжкие последствия, могли квалифицироваться только по статьям о преступлениях против личности[5].

Автомобилизация страны активизировалась в начале 1930-х годов с началом конвейерного производства автомобилей на заводе в Нижнем Новгороде (будущем ГАЗе). В январе 1933 г. было издано Постановление ЦИК и СНК СССР «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», во исполнение которого УК РСФСР 1926 г. был дополнен ст. 59, в которой устанавливалась ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины. Объектом посягательства выступала нормальная работа железнодорожного или водного транспорта[6].

В первых советских уголовных кодексах допускалось применение уголовного закона по аналогии, что считалось «исторически неизбежным и политически необходимым»[7]. В этой связи нормa, диспозиция которой прямо не указывала на водителей автотранспортных средств, все же применялaсь к таковым по aналогии. Несмотря на то, что автотранспортные преступления вряд ли можно было бы признать особо опасными для Союза ССР преступлениями против порядкa управления (а именно это было закреплено в качестве объекта посягательства), ответственность зa них фактически наступала именно по этой статье.

В диспозиции анализируемой нормы предусматривалось, что наказуемым является нарушение трудовой дисциплины, выражающееся в нарушении правил движения, недоброкачественном ремонте и т.п., в связи с чем, можно сделать вывод о бланкетности данной нормы. В 1940 г. были утверждены первые типовые правила движения, на основе которых стали разрaбатываться соответствующие правила на местах. Результатом бланкетности нормы в совокупности с допустимостью применения законa по аналогии явилось чрезмерно широкое судейское усмотрение, грaничащее с возможностью привлечения лиц к ответственности за практически любые нaрушения прaвил безопaсности движения и эксплуaтaции всех видов трaнспорта: железнодорожного, морского, речного и aвтомобильного.

По сравнению с предшествующим нормативным правовым актом, количество производных криминообразующих признаков в УК РСФСР 1926 г. было увеличено. В ст. 59, по существу, было сконструировано два состава. Один состав был сконструирован как материальный, а другой – как состав реальной опасности. Таким образом, основанием криминализации рассматриваемого преступления выступала как потенциальная, так и реализованная общественная опасность для такого общественного отношения, как порядок управления.

Также законодатель указал на совершение анализируемого преступления специальным субъектом – работниками транспорта, при условии, что допущенные ими нарушения специальных правил одновременно являлись нарушениями трудовой дисциплины. По всей видимости, именно признаки специального субъекта и предопределили в конечном итоге место анализируемой статьи в УК, она располагалась среди «особо опасных преступлений против порядка управления» (в главе «Преступления государственные»). Представляется, что трудовая дисциплина в то время рассматривалась как составляющая порядка управления[8].

Частные водители автотранспортных средств по данной статье привлекаться не могли. При нарушении ПДД они несли ответственность по статьям о преступлениях, посягающих на другие объекты уголовно-правовой охраны. В литературе отмечается, что иногда действия виновных квалифицировались по п. «в» ст. 136 УК РСФСР 1926 г. как, убийство способом, опасным для жизни многих людей[9]. Бывали случаи, когда лицо привлекалось к ответственности за нарушение специальных постановлений об охране порядка на транспорте, либо за небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей[10]. Следовательно, общественно опасные последствия и специальный субъект использовались законодателем, как производные криминообразующие признаки.

Начиная анализ УК РСФСР 1960 г., необходимо отметить, что условия криминализации автотранспортных нарушений, по сравнению с предыдущим уголовным законом, изменилась. Так, уровень автомобилизации с 1945 по 1960 год вырос в 2,4 раза[11]. Автомобильный транспорт прочно вошел в жизнь советского общества. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля не могли нормально функционировать без использования этого транспорта. Автомобильные перевозки стали необходимым звеном транспортного процесса. Легковые автомобили продолжали считаться роскошью, однако становились доступными всё большему числу людей. Количество индивидуального автотранспорта неуклонно росло, в связи с чем, объективно возникла необходимость в соответствующем государственном реагировании, что и было осуществлено при перекодификации уголовного законодательства и привело к появлению соответствующих норм.

Автомобильному транспорту законодатель стал уделять больше внимания, хотя соответствующие деяния, совершённые с использованием автомобильного транспорта, считались менее общественно опасными в сравнении с теми, которые заключались в нарушении правил движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта, (ст. 85 УК РСФСР 1960 г.) и повреждении путей сообщения и транспортных средств (ст. 86 УК РСФСР 1960 г.), последние признавались посягательствами на государственную безопасность.

Иные транспортные нарушения (независимо от вида транспорта) объединялись в группу преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения. В этой главе УК устанавливалась ответственность за нарушение правил дорожного движения (ст. 211 УК РСФСР 1960 г.). Там же в последующем появился состав управления транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211 УК РСФСР 1960 г.). Непосредственным объектом преступления выступали безопасность движения автомототранспорта, городского электротранспорта и иных самоходных машин. Также считалось, что нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, лицами, управляющими транспортными средствами, причиняло вред жизни и здоровью, государственной или общественной собственности, либо личной собственности[12]. Основная цель рассматриваемой нормы заключалось в уголовно-правовой защите безопасности человека, вовлеченного в сферу использования транспортных средств[13]. Таким образом, основанием криминализации, анализируемого деяния, выступала реализованная общественная опасность, которая, в первую очередь, находила свое отражение в причинении вреда совокупности основного и дополнительного непосредственных объектов.

Изначально уголовный закон дифференцировал ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств в зависимости от социальной функции субъекта нарушения (работники транспорта – ст. 211, лица, не являющиеся работниками – ст. 212). Повышенная ответственность работников транспорта обосновывалась тем, что они нарушают кроме правил движения, также и трудовую дисциплину, хотя диспозиции двух норм отличались только тем, что в ст. 211 использовалась конструкция «правила безопасности движения и эксплуатации», а в ст. 212 – «правила безопасности движения». Однако в последующем такое разделение было признано искусственным. В 1968 г. законодатель навсегда отказался от такого производного криминообразующего признака, как специальный субъект, и ст. 212 утратила силу. Ответственность всех субъектов за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по ст. 211 УК РСФСР.

Произошла некая унификация обозначенного круга норм, однако, это было связано не столько с формальными, сколько с содержательными аспектами: акцент был перенесен с юридического статуса субъекта преступления на фактический, вследствие чего действие данных статей стало распространяться только на случаи нарушения правил движения и эксплуатации транспортных средств[14]. Одновременно с этим в уголовном законе появилась норма об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211).

Объективная сторона деяния, ответственность за которое была установлена в ст. 211 УК РСФСР, выражалась в действиях (бездействии), нарушающих правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Норма оставалась бланкетной, хотя и была сформулирована достаточно широко. Это было связано с тем, что первые единые для всей территории СССР правила движения были введены в действие только в 1961 г., поэтому составители УК РСФСР 1960 г. придали значение криминообразующего признака не нарушению конкретных правил, а нарушению безопасности движения в целом.

С 1973 г. начали действовать новые правила дорожного движения. Очередные ПДД были утверждены постановлением Совета Министров РФ от 23.10.1993 г. № 1090, которые с учётом соответствующих изменений действуют и сегодня.

Состав рассматриваемого преступления был сконструирован по типу материального. Производным криминообразующим признаком выступали общественно опасные последствия в виде причинение менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо существенного материального ущерба. Усиление уголовной ответственности также связывалось с последствиями: смерть или тяжкие телесные повреждения (ч. 2 ст. 211 УК РСФСР), гибель нескольких лиц (ч. 3 ст. 211 УК РСФСР).

Негативные последствия для здоровья (вид телесных повреждений) устанавливались в соответствии с Правилами судебно-медицинского определения степени тяжести телесных повреждений, утвержденных Приказом Министра здравоохранения СССР от 11.09.1978 г. Второй признак изначально был оценочным – имущественный ущерб признавался последствием преступления только в том случае, если он был существенным по усмотрению суда.

В научных трудах было высказано мнение, что местом совершения транспортного преступления может быть не только шоссе, улица, железнодорожный переезд, но и «заводской двор, погрузочная железнодорожная или иная площадка, если транспорт загружается своим ходом»[15]. Таким образом, делается вывод, что при загрузке транспорта своим ходом нарушаются именно правила дорожного движения, а не правила погрузочно-разгрузочных работ. Однако согласиться с этим достаточно сложно. Как разъяснил Верховный Суд РФ, если вредные последствия наступили при производстве горных, строительных и иных работ с использованием специальных самоходных машин (экскаватор, грейдер, скрепер и т.п.), судам следует иметь в виду, что, если лицо, управляющее трактором или иной самоходной машиной, нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, содеянное надлежит квалифицировать по статьям, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества[16].

В постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 22.10.1969 г. № 50 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном»[17] (далее – постановление Пленума Верховного Суда СССР от 22.10.1969 г. № 50) было указано, что к транспортным средствам и иным самоходным машинам следует относить те, которые подлежат регистрации в Государственной автомобильной инспекции. Поскольку велосипеды с подвесным двигателем и мопеды с рабочим объемом двигателя не более 50 куб.см и максимальной конструктивной скоростью движения менее 40 км/ч не подлежали регистрации, они фактически исключались из числа иных самоходных машин, хотя и являлись транспортными средствами.

Круг транспортных средств был расширен высшей судебной инстанцией в 1986 г. в связи с внесением изменений в постановление Пленума Верховного Суда СССР от 06.10.1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях»[18] (далее – постановление Пленума Верховного Суда СССР от 06.10.1970 г. № 11). К транспортным средствам для целей ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были отнесены также комбайны, автогрейдеры, автокраны и другие самоходные механизмы.

В связи с тем, что последствия являются обязательным признаком состава преступления, предусмотренного ст. 211 УК, а отношение виновного к этим последствиям может быть только неосторожным, все совершенные деяния должны расцениваться как неосторожные преступления. Эта позиция подверглась критике со стороны большинства ученых, которые полагали, что законодателю безразлично психическое отношение виновного к деянию[19].

Деяние, предусмотренное ст. 211 УК РСФСР 1960 г., не могло признаваться умышленным. В случае причинения указанных в статье последствий с прямым либо косвенным умыслом, содеянное должно было квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности либо против собственности.

По мнению А.В. Рублева, эффективность данной нормы в значительной степени была нивелирована тем фактом, что ответственность за совершение описанного деяния была связана с административной преюдицией. В самом деле, дорожно-транспортное происшествие с участием автомобилей под управлением водителей, находящихся в состоянии опьянения, характеризовались иногда весьма тяжкими последствиями, однако уголовная ответственность лица при отсутствии предварительного привлечения его к ответственности административной не могла наступить[20].

В связи с тем, что в 70-е годы двадцатого века в СССР развернулась борьба с пьянством и алкоголизмом, в системе мер противодействия этим явлениям серьезное место было отведено правовому регулированию. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19.06.1972 г. «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма» в ст. 211 УК РСФСР 1960 г. были внесены изменения, согласно которым для привлечения к уголовной ответственности не требовалось применение административного взыскания. Преступным признавалось повторное управление транспортным средством в состоянии опьянения в течение года. Ошибочным следует признать решение законодателя, в соответствии с которым 24 декабря 1992 г. ст. 211 УК РСФСР была исключена из уголовного закона, вследствие чего состояние опьянение перестало быть обстоятельством, влияющим на уголовную ответственность на достаточно длительное время.

Содержание УК РФ 1996 г. свидетельствовало о том, что был сделан существенный шаг вперед в сравнении с предшествующими этапами развития уголовного законодательства о транспортных преступлениях. Так, они впервые были выделены в самостоятельную главу (гл. 27 УК РФ).

В ст. 264 УК РФ изначально предусматривалась ответственность за нарушение правил именно дорожного движения (в отличие от предшествующего уголовного закона, в котором ответственность была установлена за нарушение правил безопасности движения), повлекшие по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба. Квалифицирующими обстоятельствами признавались причинение смерти человеку (ч. 2) и причинение смерти двум или более лицам (ч. 3).

Появление настоящей нормы можно признать весьма своевременной. К этому моменту сформировались соответствующие причины, приведшие к криминализации нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Во-первых, количество данных деяний неуклонно росло, в системе преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, включающего всё разнообразие его видов, постепенно самым распространенным становится именно нарушение правил дорожного движения; во-вторых, существенно возросло количество транспортных средств, в том числе личного автотранспорта и наземного городского.

Основанием криминализации деяния, ответственность за которое установлена в ст. 264 УК, стала реализованная общественная опасность для безопасности дорожного движения.

Данная норма в представленном виде просуществовала в законе недолго. 25.06.1998 г. из основного состава был исключен признак причинения крупного ущерба. В ходе реформы уголовного законодательства Федеральным законом от 08.12.2003 г. № 162-ФЗ[21] как из статей о транспортных преступлениях, так и в целом во всем УК было исключено из разряда преступного причинение средней тяжести вреда здоровью человека. Следующим шагом стало дополнение ст. 264 УК квалифицирующим признаком совершения деяния в состоянии опьянения, в результате чего диспозиция нормы приобрела современный вид.

Наконец, последней новеллой в регламентации уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стало изменение, внесённое Федеральным законом от 31.12.2014 г. № 528-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу усиления ответственности за совершение правонарушений в сфере безопасности дорожного движения»[22] (изменения вступили в силу с 1 июля 2015 г.).

Итак, в заключение параграфа следует обратить внимание на следующие моменты.

Объективная необходимость уголовно-правового регулирования безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств вытекает из истории развития, как самого транспорта, так и правовой регламентации его безопасной эксплуатации. Уже в ранних правовых актах Российского государства выделялись нормы, с помощью которых осуществлялось правовое регулирование различных транспортных механизмов.

Правила дорожного движения носили исторически изменчивый характер и в целом соответствовали развитию общества и государства, они изменялись в соответствии с развитием техники, транспорта, сети дорог и других коммуникаций. Уголовное законодательство в сфере охраны безопасности дорожного движения преодолело различные негативные этапы в своем развитии, оформилось в 1960 г. и в целом соответствует международным стандартам. Не допускается аналогия, уравнены все субъекты дорожного движения, созданы условия для осуществления более точной дифференциации ответственности на законодательном уровне. Развитие законодательства в этой части, значимость соответствующих общественных отношений дали право законодателю выделить в УК РФ самостоятельную главу о преступлениях, посягающих на безопасность дорожного движения и эксплуатации транспорта.