Водного и воздушного транспорта

А. Состав преступления

 

1. Часть 1 ст. 82 УК предусматривает ответствен­ность за «нарушение работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта правил безопас­ности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее несчастные случаи с людьми, крушение, аварию или иные тяжкие последствия, а также недоброкачествен­ный ремонт транспортных средств, путей, средств сиг­нализации и связи, повлекший те же последствия».

Часть 2 этой же статьи говорит о таких же деяни­ях, «если они не повлекли, но заведомо создавали угро­зу наступления тех же последствий».

Соответственно такой редакции ст. 82 состав поставления в опасность жизни, здоровья людей и мате­риальных ценностей может быть сформулирован как нарушение работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта [241] правил безопасности движе­ния и эксплуатации транспорта, а также недоброкаче­ственный ремонт транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи, если эти нарушения заведомо создавали угрозу несчастных случаев с людьми, кру­шения, аварии или иных тяжких последствий.

2. Ст.82 является бланкетной нормой. Основным актом, на который она опирается в части

 

железнодорожного транспорта, являются Правила тех­нической эксплуатации железных дорог Союза ССР, принятые 23 января 1959 г.[242] Как указывается во вве­дении к ним, они устанавливают «основные положения и порядок работы железных дорог и работников же­лезнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и под­вижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации».

Точное и неуклонное выполнение Правил техниче­ской эксплуатации железных дорог «обеспечивает сла­женность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железнодорожного транспорта и безопасность движения» (ст. 2 Введения).

Ряд положений Правил технической эксплуатации железных дорог конкретизирован в действующих на железнодорожном транспорте инструкциях. Основными из них являются: Инструкция по движению поездов и маневровой работе (принята 21 марта 1959 г.)[243], Инструкция по сигнализации (принята 23 января 1959 г.)[244], Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержа­нию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки (принята 14 августа 1959 г.)[245], Инструк­ция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (принята 24 мая 1959 г.)[246].

Ст. 82 УК опирается также на Устав железных дорог СССР, регламентирующий основные условия пере­возок, основные положения по эксплуатации железно­дорожных подъездных путей необщего пользования и другие вопросы, связанные с упоминаемой в ст. 82 эксплуатацией транспорта[247].

В части, относящейся к водному транспорту, ст. 82 опирается на Правила плавания по внутренним вод­ным путям СССР (введены в действие 28 июля 1945 г. и дополнены и изменены 14 октября 1947 г.)[248], Пра­вила плавания по внутренним водным путям РСФСР (введены в действие 11 февраля 1959 г., распростране­ны на внутренние водные пути БССР приказом Глав­ного управления речного флота БССР № 476 от 2 де­кабря 1959 г.)[249], Местные правила плавания по внут-

 

ренним судоходным путям БССР (приняты 2 марта 1962 г.)[250], Правила технической эксплуатации речного транспорта СССР (утверждены 24 марта 1955 г.)[251], Устав службы на судах Министерства речного флота РСФСР (принят 7 февраля 1959 г., действует в БССР на основании приказа Главречфлота БССР от 25 мая 1959 г.)[252], Устав внутреннего водного транспорта СССР (утвержден 15 октября 1955 г.)[253], Правила техниче­ской эксплуатации гидротехнических сооружений (при­няты 15 января 1958 г.)[254].

Правила плавания распространяются на все суда, плавучие сооружения и плоты, плавающие по внутрен­ним судоходным путям, а также на береговые и гидро­технические сооружения, бечевники, речные порты и пристани, расположенные на внутренних судоходных путях.

Правила плавания регламентируют обязанности су­доводителей и пло­товодителей, габариты пути, нормы грузо- и пассажировместимости; ука­зы­вают, в каких случаях запрещается выход в плавание; содержат ос­новные правила эксплуатации наплавных мостов, канатных и паромных переправ, описание знаков судо­ходной обстановки и их назначения, знаков сигнализа­ции, применяемых на судах и плотах, правила движе­ния судов, плотов и сна­рядов, стоянки судов, ввода и расстановки их в затоны и на зимовку[255].

Правила технической эксплуатации устанавливают основные техниче­ские требования, предъявляемые к со­держанию и эксплуатации флота, плаву­чих и береговых сооружений и устройств путевого хозяйства, гидротех­ниче­ских сооружений, портов-пристаней, ремонтно-эксплуатационных баз, судо­ремонтно-строительных пред­приятий и средств связи, а также основные принципы организации работы флота и портов-пристаней.

Устав службы определяет организацию службы на судах и права и обязанности экипажа.

Устав внутреннего водного транспорта определяет основные условия использования внутренних водных пу­тей для судоходства и сплава, права и обязанности пароходств, осуществляющих перевозки, и другие по­ложения, обращение к которым необходимо для уясне­ния содержания ст. 82 УК.

В части, относящейся к воздушному транспорту, ст. 82

 

УК опирается на Воздушный кодекс СССР (утвер­жден Указом Президиума Верховного Совета СССР 26 декабря 1961 г.)[256], Основные правила полетов на территории СССР (утверждены Главнокомандующим Военно-воздушными силами Вооруженных сил СССР и начальником Главного управления гражданского воз­душного флота при Совете Министров СССР 15 – 17 мая 1947 г.)[257] и Наставление по производству полетов в гражданской авиации (утверждено Главным управ­лением ГВФ СССР 5 апреля 1958 г.).

Воздушный кодекс определяет «порядок деятельно­сти гражданской авиации и гражданского воздухопла­вания в целях охраны интересов государства, обеспе­чения безопасности полетов воздушных судов и удо­влетворения потребностей народного хозяйства СССР и граждан»[258]. Основные правила полетов, как указыва­ется в их ст. 1, являются «организационной основой безопасности полетов на территории СССР. Они регла­ментируют производство полетов... всех видов авиации, независимо от их принадлежности; устанавливают еди­ные сигналы и определяют порядок взаимного исполь­зования средств обеспечения полетов (ЗОС[259], радио, метеорологическая служба) различных ведомств». Со­блюдение Основных правил полетов обязательно для всего летного и руководящего состава авиации, неза­висимо от ее принадлежности.

Основные правила полетов развиты и конкретизи­рованы в наставлениях по производству полетов, в част­ности в Наставлении по производству полетов в граж­данской авиации СССР.

Наконец, правила безопасности движения и эксплуа­тации транспорта содержатся в нормативных актах для данной станции, аэропорта, пароходства. Так, § 179 Правил технической эксплуатации железных дорог указывает, что порядок использования технических средств станции устанавливается техническо-распорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследова­ние поездов по станции, а также безопасность внутристанционной маневровой работы. Порядок, установлен­ный техническо-распорядительным актом, является обя­зательным для работников всех служб. Оценивая имевшие место на железной дороге нарушения, при-

 

ходится в ряде случаев обращаться к упомянутому акту. В частности, § 192 Правил технической эксплуатации железных дорог указывает, что «маневры на станци­онных путях должны производиться по распоряжению только одно­го работника — дежурного по станции, стан­ционного диспетчера, дежурного по сортировочной гор­ке, парку или дежурного по путям... Распределение обязанностей между указанными работниками по рас­поряжению маневрами устанавливается техническо-распорядительным актом станции».

Для обеспечения максимальной безопасности поле­тов начальник каждого авиагородка (аэропорта) изда­ет Инструкцию по производству полетов в районе аэро­дрома (аэропорта), уточняющую все вопросы полетов, вытекающие из специфических особенностей данного аэродрома (аэропорта)[260].

Инкриминируя нарушения, предусмотренные ст. 82 УК, судебно-следственные органы должны указать, ка­кие конкретно правила нарушены виновным и каким нормативным актом они предусмотрены. В то же время необходимо иметь в виду, что в области водного транспорта § 72 Правил плавания по внутренним вод­ным путям РСФСР указывает, что за последствия, про­исшедшие в результате непринятия мер, не предусмот­ренных этими правилами, виновные не освобождаются от ответственности, если они нарушили правила, «со­блюдение которых диктуется практикой судовождения или особыми обстоятельствами».

Изучение судебной практики показывает, что судеб­но-следственные органы, применяя ст. 82 УК, всегда ссылаются на соответствующие нормативные акты, на­рушенные виновным, и приобщают выписки из них к делу.

3. Объективная сторона анализируемого состава преступления состоит в создании конкретной опасности для людей либо материальных ценностей нарушением правил безопасности движения или эксплуатации транс­порта, либо недоброкачественным ремонтом транспорт­ных средств, путей, средств сигнализации и связи.

Правилами безопасности движения являются пра­вила отправления, следования, маневрирования, прие­ма транспортных средств, обеспечивающие безопасность

 

участников движения и других лиц, а также сохранность материальных ценностей.

Нарушениями правил безопасности движения, со­здающими конкретную опасность для людей и матери­альных ценностей на железнодорожном транспорте, в частности, являются: прием поезда на занятый путь; отправление поезда по неготовому маршруту; проезд запрещенных сигналов; превышение скорости движения в местах ее ограничения; невыдача машинисту преду­преждения о необходимости особой бдительности на отдельных участках дорог; несвоевременное открытие шлагбаума; незажигание сигнальных фонарей на шлаг­баумах в ночное время, а также днем при плохой ви­димости; перевод стрелки под поездом.

На водном транспорте нарушениями правил плава­ния, создающими конкретную опасность для людей и материальных ценностей, в частности, могут быть: необставление предостерегающими знаками обнаружен­ных в пределах судового хода или акватории порта предметов, препятствующих судоходству; превышение скорости плавания; движение в темное время суток речных судов на участках, где действует только днев­ная обстановка; обгон буксирных составов при сильном навальном ветре; разворот без подачи сигнала встреч­ному судну; сплав леса молем или в плотах без судовой тяги по судоходным путям.

Нарушениями правил безопасности движения воз­душного транспорта являются: полеты на опасных для данных аппаратов высотах; полеты над населенными пунктами на высоте, исключающей возможность в слу­чае неисправности корабля произвести посадку за пре­делами этих пунктов или на ближайшем аэродроме; проведение опытных и фигурных полетов над населен­ными пунктами; полеты на таком близком расстоянии друг от друга, когда создается угроза столкновения; превышение скорости руления по аэродрому и т.д.

Правила эксплуатации транспорта — правила, предъ­являемые к техническому состоянию транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи либо опре­деляющие условия рационального использования транс­порта.

Нарушениями правил безопасности эксплуатации транспорта, в частности, являются: эксплуатация неис-

 

правных транспортных средств; превышение габарита приближения грузов к путям; плавание судна во время ледохода при отсутствии на судне специального под­крепления; отсутствие замков на стрелках, которые пе­ред приемом и отправлением поездов должны запи­раться; неопущение на дно каната во время стоянии парома у берега; неограждение места производства пу­тевых работ предупреждающими знаками.

Изучение судебной практики[261] показывает, что наи­более распространенными из названных нарушений яв­ляются: превышение скорости движения в местах ее ограничения, передача управления транспортным сред­ством постороннему лицу, нарушение правил сигнали­зации, прием поезда на занятый путь или отправление его по неготовому маршруту, нахождение при испол­нении служебных обязанностей в нетрезвом состоянии, невыдача предупреждения о необходимости особой бди­тельности или вынужденной остановке в определенном месте.

4. К нарушениям правил безопасности движения и эксплуатации транспорта закон приравнивает недо­брокачественный ремонт «транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи».

Транспортными средствами на железнодорожном транспорте считаются: локомотивы, которые в зависи­мости от конструкции двигателя и первичного источни­ка энергии делятся на электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мотовозы; вагоны — пассажир­ские и грузовые (в том числе полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны спецназначения); специальный подвижной состав (снегоочистители, бал­ластеры, путеукладчики, краны на железнодорожном ходу и т.д.); съемные подвижные единицы (автодре­зины, путевые вагончики, путеизмерительные, дефектоскопные и другие тележки, которые могут быть сняты с пути вручную обслуживающими их работниками).

Водными транспортными средствами являются суда: транспортные, технические (дноуглубительные и дно­очистительные снаряды, обстановочные суда, плавучие маяки), вспомогательные (дебаркадеры, брандвахты, шаланды, нефтеперекачивающие плавучие станции, пла­вучие перегружатели и краны, плавучие мастерские, плавучие магазины и т.д.)[262] и плоты. К транспортным

 

средствам следует также отнести все спасательные средства. Недоброкачественный ремонт их так же опа­сен, как и недоброкачественный ремонт средств, на­званных в ст. 82 УК.

К воздушным транспортным средствам относятся самолеты, вертолеты, планеры, аэростаты, дирижабли.

Железнодорожный путь есть «земляное полотно с водоотводными и укрепительными устройствами, искусственные сооружения (мосты, трубы, тоннели) и верхнее строение пути (рельсы и стрелочные перево­ды со всеми креплениями, шпалы и балласт)»[263].

На водном транспорте термин «путь», применяемый в ст. 82 УК, охватывает собой шлюзы, мосты, плотины, воздушные и подводные переходы, рейды, причалы и причальные приспособления (бочки и т.п.), лесные гавани, водоприемники, оградительные и защитные устрой­ства (дамбы, волноломы и т.д.), насосные станции, а также судоходную часть водного пути. Неполная очи­стка этой части пути от затонувших предметов либо не­достаточные дноуглубительные работы так же опасны для плавания судов, как недоброкачественный ремонт железнодорожного полотна для движения поездов.

Путь воздушный в смысле ст. 82 УК — взлетные и посадочные площадки.

Средствами сигнализации и связи являются: светофоры, семафоры, шлагбаумы, аппараты СЦБ, указатели и приборы путевого заграждения, знаки судоходной об­становки (маяки, бакены, буи, вехи, рейдовые столбы, сигнальные мачты и т.д.), проводная связь, аппараты и приборы радиосвязи и т.п. Недоброкачественный ре­монт транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи есть прежде всего такой неудовлетворительный ремонт, вследствие которого не были устранены опасные для движения неполадки и дефекты.

Недоброкачественный ремонт имеет место и в том случае, когда соответствующие лица не исполняют сво­их обязанностей по проверке состояния указанных средств и путей или исполняют их небрежно, вследствие чего опасные для движения неисправности не обнару­живаются. Так, например, по ст. 82 УК осуждены осмотрщики вагонов Д. и Ю., которые 18 августа 1959 г., осматривая двухосный полувагон, не вскрыли буксы и не проверили наличие рисок на шейке оси,

 

вследствие чего в пути следования поезда из-за силь­ного нагрева произошел излом шейки оси, отчего по­лувагон сошел с рельсов.

Недоброкачественный ремонт транспортных средств, путей и средств сигнализации и связи образует состав преступления, предусмотренный ст. 82 УК, если они сданы в эксплуатацию и она началась. Только в этом случае создается конкретная угроза безопасности дви­жения.

5. Нарушение правил безопасности движения и экс­плуатации транспорта либо недоброкачественный ре­монт транспортных средств, путей, средств сигнализа­ции и связи образуют рассматриваемый состав престу­пления, если они могли повлечь за собой «несчастные случаи с людьми, крушение, аварию или иные тяжкие последствия».

Несчастными случаями с людьми являются смерть или телесные повреждения любой тяжести, причинен­ные хотя бы одному человеку. Отдельные авторы[264] к несчастным случаям не относят легкие телесные повреждения, а в судебной практике их причинение иног­да квалифицируется по ч. 2 ст. 82 УК. Так, например, Р. признан виновным в том, что, работая помощником машиниста и будучи в нетрезвом состоянии, восполь­зовавшись отсутствием машиниста, привел в движение паровоз и при неосторожном подъезде к составу пасса­жирского поезда допустил сильный удар, от которо­го 10 пассажирам были причинены легкие телесные повреждения. Р. осужден по ч. 2 ст. 82 УК[265].

Причинение в данном случае легких телесных повре­ждений, а не более тяжкого вреда является случайно­стью. Нарушение правил безопасности движения и экс­плуатации источника повышенной опасности объектив­но способно вызвать самые тяжкие последствия, и работнику транспорта это известно. Крушением, опреде­ление которого дано ниже, считаются, в частности, столкновения и сходы подвижного состава, повлекшие человеческие жертвы (убитых или раненых). Нет осно­ваний отказываться от применения ч. 1 ст. 82 УК, если причины ранения, в том числе легкие телесные по­вреждения, не связанные со столкновением и сходом подвижного состава. Более того, считаются аварией сходы подвижного состава, повлекшие лишь причинение

 

материального ущерба. Если и в этом случае применя­ется ч. 1 ст. 82 УК, то тем более она должна приме­няться при причинении телесных повреждений, хотя бы легких.

Наконец, в пользу защищаемого мнения говорит сравнение ст. 82 со ст.ст. 137, 206, 207 и 207¹ УК. На­рушение правил безопасности движения железнодорож­ного, водного, воздушного транспорта является более опасным преступлением, чем нарушение правил техни­ки безопасности или правил безопасности движения автомототранспорта. Если в случаях, предусмотренных ст.ст. 137, 206, 207, 207¹, причинение легких телесных повреждений образует материальный состав преступле­ния, то тем более причинение таких повреждений на­рушением правил безопасности движения железнодо­рожного, водного, воздушного транспорта должно рассматриваться по ч. 1 ст. 82 УК.

В то время, когда причинение легкого телесного по­вреждения по неосторожности не образует состава пре­ступления против личности, причинение такого повреж­дения нарушением правил эксплуатации источника повышенной опасности становится преступным. Это объясняется и оправдано тем, что нарушение правил экс­плуатации источника повышенной опасности создает угрозу для здоровья многих людей.

Крушениями на железнодорожном транспорте[266] счи­тают, во-первых, сходы и столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, независимо от размеров последствий; во-вторых, все столкновения грузовых поездов с грузовыми поездами и подвижным составом на перегонах и станциях, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке, на деповских путях и при других передвижениях, в результате которых были человеческие жертвы (убитые или раненые) или разбиты локомотивы и вагоны до степени капитального ремонта или исключения из инвентаря, или произошли значительная порча и загромождения пути, вызвавшие полный перерыв движения поездов на участке в про­должение часа и более.

Авариями являются столкновения грузовых поездов с грузовыми поездами или подвижным составом на пе-

регонах и станциях, сходы подвижного состава в гру­зовых поездах на перегонах и станциях, столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипиров­ке, на деповских путях и при других передвижениях, в результате которых произошло повреждение подвиж­ного состава в объеме среднего ремонта.

Как видно, крушения и аварии одинаково выража­ются в сходе или столкновении поездов. Разница со­стоит в том, что сходы и столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом всегда считаются крушениями, независимо от размера последствий, в то время как сходы и столкновения не­пассажирских поездов квалифицируются как крушение либо авария в зависимости от того, какие в результате этого наступили последствия.

Разница между крушением и аварией на железно­дорожном транспорте, не влияя на квалификацию пре­ступления, должна учитываться при определении на­казания.

Нормативные акты, действующие на водном транс­порте, не знают понятия крушения. Чрезвычайное со­бытие с судном или другим плавучим средством во вре­мя плавания или на стоянке, в результате которого был нанесен ущерб, признается аварией.

«Инструкция о порядке служебного расследования и учета аварий и аварийных происшествий на внутрен­них водных путях РСФСР», утвержденная приказом МРФ 19 мая 1960 г.[267], аварией считает:

а) аварийные случаи с судами и плавучими средст­вами, повлекшие за собой человеческие жертвы или увечье с постоянной потерей трудоспособности;

б) столкновения, удары и навалы с повреждением судов, повлекшие технические и коммерческие убытки свыше 3 тыс. руб.[268];

в) гибель или потопление самоходных и несамоход­ных судов;

г) повреждение судами гидротехнических сооружений (шлюзы, плотины, мосты, дюкеры и т.п.), повлекшие технические и коммерческие убытки свыше 3 тыс. руб. или прекращение движения судов на срок свыше 12 часов;

д) посадку судов и плотов на мель, повлекшую за

 

собой заграждение судового хода и прекращение движе­ния судов на срок свыше 12 часов;

е) обсушку или посадку на мель с простоем для пас­сажирских судов и грузовых теплоходов свыше 24 ча­сов, буксирных судов, толкаемых составов и буксируе­мых несамоходных судов на срок свыше 48 часов;

ж) разрушение и повреждение принятых к буксиров­ке плотосоставов с разносом древесины и утерей таке­лажа, повлекшие технические и коммерческие убытки свыше 4 тыс. руб.;

з) повреждение, котлов, главных механизмов, сило­вых судовых установок, повлекшее технические и ком­мерческие убытки свыше 3 тыс. руб.;

и) взрывы и пожары на судах при нахождении в эксплуатации, повлекшие технические и коммерче­ские убытки свыше 3 тыс. руб. (§ 4).

Понятия крушения и аварии неизвестны норматив­ным актам, определяющим правила безопасности дви­жения и эксплуатации воздушного транспорта. Последние говорят о судне, «потерпевшем бедствие», каким признается «воздушное судно, получившее при взлете, посадке или падении серьезные повреждения или пол­ностью разрушенное, а также воздушное судно, совер­шившее вынужденную посадку вне аэродрома»[269]. Соот­ветственно этому можно считать, что термином «кру­шение» ст. 82 охватывает и случаи, когда воздушное судно потерпело бедствие.

Как видно, термины, определяющие наступившие или возможные последствия нарушений правил без­опасности движения, в ст. 82 УК и нормативных актах, на которые опирается эта статья, недостаточно согласо­ваны между собой, что является недостатком законода­тельной техники.

Сложным является определение «иных тяжких по­следствий».

На железнодорожном транспорте уничтожение или повреждение транспортных средств и повреждение пу­тей сообщения охватывается понятиями крушения и ава­рии. Последние не распространяются на случаи унич­тожения или повреждения имущества, не принадлежа­щего железнодорожному транспорту (наезды на авто­гужевой транспорт, скот и т.д.). Ни крушением, ни аварией не являются сход и столкновение подвижного

 

состава. Не является крушением в смысле ст. 82 УК уничтожение и повреждение аэродромного оборудова­ния. Эти случаи и должны быть отнесены к «иным тяж­ким последствиям».

На водном транспорте к таким последствиям долж­ны быть отнесены аварийные происшествия, т.е. слу­чаи с судном или другим плавучим средством во время плавания или стоянки, вызвавшие причинение ущер­ба, не охватываемого понятием аварии.

Упомянутая инструкция о порядке служебного рас­следования и учета аварий и аварийных происшествий на внутренних водных путях аварийным происшестви­ем считает:

«а) столкновения, удары, навалы с повреждением судов, повлекшие технические и коммерческие убытки от 0,5 до 3,0 тыс. руб.;

б) повреждения судами и плотами гидротехниче­ских сооружений, повлекшие технические и коммерче­ские убытки от 0,5 до 3,0 тыс. руб. или прекращение движения судов на срок от 6 до 12 часов;

в) заграждение судового хода в результате посадки на мель судов или плотов с прекращением движения судов на срок от 6 до 12 часов;

г) посадку судов на мель с простоем пассажирских судов и грузовых теплоходов от 12 до 24 часов, буксир­ных судов от 24 до 48 часов;

д) разрушение и повреждение принятых к букси­ровке плотосоставов с разносом древесины и утерей такелажа, повлекшие технические и коммерческие убыт­ки от 1,0 до 4,0 тыс. руб.;

е) повреждение главных двигателей, котлов либо вспомогательных механизмов, повлекшее технические и коммерческие убытки от 0,5 до 3,0 тыс. руб.;

ж) взрывы и пожары на судах при их эксплуата­ции, повлекшие технические и коммерческие убытки от 0,5 до 3,0 тыс. руб.;

з) повреждение корпуса или поломку двигателей, повлекшие убытки от 0,5 до 3,0 тыс. руб.» (§ 5).

Понятие «иных тяжких последствий» этим не исчер­пывается.

К правилам эксплуатации, о которых говорит ст. 82 УК, следует отнести, как уже отмечалось, правила рационального использования транспорта. Если при на-

 

рушении правил безопасности движения может иметь место уничтожение или повреждение транспортных средств, средств сигнализации и связи, то при нерацио­нальном использовании транспорта материальный ущерб наносится в форме упущенной выгоды. Длительный про­стой вагонов способен нанести такой же ущерб народ­ному хозяйству, как и повреждение подвижного соста­ва, требующее его ремонта.

Следует поэтому согласиться с авторами, которые к «иным тяжким последствиям» относят длительный перерыв движения поездов, судов, значительное наруше­ние графика движения транспорта, большой простой транспортных средств[270]. По тем же основаниям к «иным тяжким последствиям» следует отнести засылку гру­зов не по назначению[271].

Ст. 82 УК «иные тяжкие последствия» по степени опасности приравнивает к несчастным случаям с людь­ми, крушениям и авариям. Поэтому при решении во­проса о наличии иных тяжких последствий должен учи­тываться размер причиненного ущерба. Если последний не является значительным, но могли наступить более тяжкие последствия, должна применяться ч. 2 ст. 82 УК. Ошибка, допускаемая отдельными судами, состоит в том, что при незначительности ущерба они выносят оправдательный приговор. При наличии лишь матери­ального состава нарушения правил безопасности дви­жения и эксплуатации транспорта с этим нужно было согласиться. При наличии же и формального состава, предусмотренного ч. 2 ст. 82, подобные оправдательные приговоры противоречат закону. Если состав преступ­ления образуют нарушения, которые не повлекли, но могли повлечь указанные в ст. 82 последствия, то тем более должна наступать ответственность за наруше­ния, которые причинили определенный, хотя и малозна­чительный, вред, но могли причинить более тяжкий.

6. Нарушения, предусмотренные ст. 82 УК, образу­ют состав преступления, если они совершены работни­ком транспорта при исполнении служебных обязанно­стей.

Каждый работник транспорта, деятельность которо­го связана с обеспечением безопасности движения и экс­плуатации транспорта, несет по кругу своих обязан­ностей личную ответственность за безопасность движе-

 

ния. Так, например, ответственным за правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда явля­ется машинист локомотива, а остальных вагонов — со­ставитель или кондуктор, подготовивший поезд к от­правлению[272]. За непринятие мер к уборке упущенного на фарватере предмета, создающего опасность для су­доходства, ответственность несет в первую очередь старшее лицо на судне или на плоту, с которого пред­мет упущен, а также капитан паротеплохода, буксирую­щего судно или плот[273].

Круг служебных обязанностей каждого работника транспорта определен в нормативных актах, на кото­рые опирается ст. 82 УК. При этом следует иметь в ви­ду, что обязанность, указанная в одном нормативном акте, зачастую детализируется в другом[274].

Необходимо также иметь в виду, что в ряде случа­ев в зависимости от занимаемой должности и обстанов­ки служебные обязанности работника транспорта не ограничены обычным рабочим временем.

Так, например, прохождение буксирных составов под всеми мостами на всех реках БССР осуществля­ется под управлением капитана, независимо от времени его вахты[275]. Капитан (командир, шкипер) судна имеет право во всякое время суток проводить авральные ра­боты, явка на которые для всех членов экипажа судна обязательна[276].

Правильная правовая оценка неисполнения подоб­ных служебных обязанностей дана в определении ЖДК Верховного суда СССР от 4 июня 1949 г. по делу Пышкиной. Последняя, следуя с пассажирским поездом в качестве проводника вагона, совместно с проводни­ком того же вагона С. напилась пьяной, в результате чего пассажиры находились без обслуживания, а вагон — ­без присмотра на протяжении его следования расстоя­нием в 240 км. Суд первой инстанции мотивировал оправдание Пышкиной тем, что употребление ею спирт­ных напитков имело место в момент нахождения ее на отдыхе.

Проводник, выехавший в составе бригады провод­ников с пассажирским поездом, считается находящим­ся при исполнении служебных обязанностей до оконча­ния рейса, независимо от того, дежурит ли он или отдыхает. Отправляясь от этого положения, записанного

 

в должностных инструкциях, Верховный суд СССР при­знал неправильным оправдание Пышкиной и указал, что «проводник вагона во время сопровождения поезда в любой момент, независимо от того, находится ли он на отдыхе, обязан сменить своего напарника при не­счастном с ним случае или оказать помощь при каком-либо происшествии с пассажирами или с поездом» и что совершенное Пышкиной нарушение могло по­влечь за собой какой-либо несчастный случай с пасса­жирами, находившимися в этом вагоне[277].

За несовершение действий, не входящих в круг слу­жебных обязанностей, работник транспорта не может нести ответственность. Так, например, дежурный по станции при наличии на посту стрелочника не обязан проверять лично правильность приготовления маршру­та и не должен нести уголовной ответственности за не­правильно приготовленный маршрут[278].

Неисполнение работником транспорта гражданской обязанности воспрепятствовать совершаемым другим работником нарушений правил безопасности и эксплуа­тации транспорта не является основанием для уголов­ной ответственности.

Старший дорожный мастер П. и дорожный мастер Б. были преданы суду за то, что они, погрузив на дре­зину рельсы, не сцепили прицеп и тележку диплорий сцепными приборами,рельсы к ним не привязали и, посадив на дрезину, рассчитанную на 6 человек, девять, доверили управление дрезиной лицу, не имеющему во­дительских прав. Последний развил скорость до 30 км в час, вследствие чего рельсы сместились и, падая, сбили рабочего К. Суд установил, что, согласно § 9, 29, 30 Инструкции по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ, ответственность за по­грузку и безопасность находящихся на дрезине людей несет старший дорожный мастер П., который и был осужден по ч. 1 ст. 82 УК БССР. Что касается Б., то он сам находился в подчинении П. Хотя Б. не указал П. на его неправильные действия, но это не входило в служебные обязанности Б., исходя из чего суд вынес ему оправдательный приговор[279].

Состав рассматриваемого преступления имеет место и в том случае, когда нарушение правил безопасности движения совершается не при исполнении служебных

 

обязанностей, но с использованием виновным своего служебного положения. Так, по ч. 2 ст. 82 УК осуж­ден Т., признанный виновным в том, что, работая авиа­механиком и воспользовавшись тем, что имел доступ к самолетам, будучи в нетрезвом состоянии, самоволь­но совершил взлет и, пробыв в воздухе 33 минуты, приземлился на тот же аэродром[280].

7. Дела о нарушении правил безопасности движения путем исполнения служебных обязанностей в состоянии опьянения занимают в судебной практике значительное место.

Применение в этом случае ч. 2 ст. 82 УК не вызыва­ет сомнений. Управление поездом, плавучим средством или летательным аппаратом в нетрезвом состоянии со­здает конкретную угрозу безопасности движения. Такая угроза создается и при исполнении служебных обязан­ностей в нетрезвом состоянии и другими работниками транспорта, непосредственно связанными со службой безопасности движения. «Если исполнение работником транспорта своих служебных обязанностей в нетрезвом состоянии является обстоятельством, создающим угрозу правильности и безопасности движения, — указывает пленум Верховного суда СССР в постановлении от 28 января 1943 г. по делу М., — то эта угроза не устраня­ется в зависимости от того, наступило ли состояние опьянения в момент совершения служебных действий или наступило до этого, но продолжалось и при испол­нении этих обязанностей»[281].

Создается ли конкретная угроза безопасности дви­жения при появлении на работе в нетрезвом состоянии, когда работник транспорта не был допущен к работе?

Верховный суд СССР отвечает положительно на этот вопрос. По делу стрелочника Ю., который явился на дежурство в нетрезвом виде, ввиду чего к работе не был допущен, пленум Верховного суда в постанов­лении от 4 апреля 1947 г. говорит: «Соображения Кол­легии о том, что в действиях Ю. отсутствует состав преступления, так как он не был допущен к работе и поэтому совершенное им нарушение трудовой ди­сциплины не могло повлечь тяжких последствий, не является основательным. Прежде всего само отстране­ние Ю. от работы при отсутствии заместителя или не­возможности своевременного его замещения уже со-

 

здавало угрозу тяжких последствий. Но даже и при условии своевременного его замещения устранение по независящим от Ю. обстоятельствам, путем посторон­него вмешательства, возможности тяжких последствий не снимает с него ответственности за создание условий, допускающих возможность их наступления и потребо­вавших принятия мер к их устранению»[282].

Эти положения вызывают возражения.

Если работник транспорта не допущен к исполне­нию служебных обязанностей, то объективно его не­трезвое состояние никак не может создать угрозу без­опасности движения. Наступление последствий, указан­ных в ст. 82 УК БССР, возможно лишь тогда, когда работник, будучи в нетрезвом состоянии, исполняет служебные обязанности: управляет транспортным сред­ством или средством сигнализации и связи, отдает рас­поряжения, регулирующие движение, или, напротив, забывает их отдавать и т.п. Только в таких случаях поведение виновного создает конкретную возможность наступления последствий, и если они фактически не имели места, то это является случайностью. Недопу­щенный к работе лишен возможности исполнять слу­жебные обязанности, чем и устраняется всякая угроза несчастных случаев с людьми, крушений, аварий и иных тяжких последствий.

Следуя аргументации Верховного суда СССР, не­обходимо