Лекция 8. Действия экипажа при чрезвычайных ситуациях на судне.

"Риском" в мореплавании признается такое действие капитана, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта во избежания возможного большего вреда судну, грузу и людям. Риск признается оправданным лишь при одновременном наличии следующих условий:

· риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается;

· цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями;

· риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;

· предметом риска должны являться материальные объекты, но не люди.

"Аварийный случай" - событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна, смещение перевозимого груза или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на грунт, касание грунта, намотка троса или сетей на гребной винт или руль и другие случаи, повлекшие утрату мореходных качеств ипрепятствующие нормальной эксплуатации судна; повреждение судном другого судна, средств навигационного оборудования (СНО), берегового сооружения, подводного кабеля, подводного трубопровода, потеря судном буксируемого объекта.

"Аварийная ситуация" - ситуация, которая создалась в результате аварийного случая или может привести к аварийному случаю.

"Чрезвычайная ситуация" - ситуация, которая создалась в результате аварийного случая, неисправности основного оборудования судна, несчастного случая с людьми на судне, захвата судна и т.п.

Термин "инцидент" обозначает любую аварийную или чрезвычайную ситуацию, в которую оказывается вовлеченным и судно и/или находящиеся на судне люди и которая представляет угрозу для человеческой жизни, судна, окружающей среды, находящегося на судне груза либо для третьих сторон.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Живучестью судна называется его способность противостоять последствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом в достаточной мере мореходные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, сохранность грузов и судового имущества. Живучесть судна обеспечивается:

· непотопляемостью;'

· пожаробезопасностью;

· живучестью технических средств;

· подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна;

· комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна.

Непотопляемость судна - его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.

Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и на груз.

Компания должна иметь систему обеспечения действий экипажей в аварийных ситуациях:

· планы оборудования судна специальными средствами;

· планы теоретической и тренажерной подготовки капитанов, судовых офицеров и членов судовых команд;

· судовые расписания по тревогам;

· процедуру судовых сообщений об аварийных ситуациях и случаях и процедуру ихобработки в Компании;

· порядок действий должностных лиц и подразделений Компании при полученииаварийных сообщений, особенно в ночное время.

Ответственным за готовность судов и экипажей к действиям в аварийных ситуациях является назначенное лицо компании.

Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:

· Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (EmergencyProceduresManual);

· расписании по тревогам;

· судовой аварийной папке;

· судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (ShipboardOilPollutionEmergencyPlanSOPEP);

· аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (EmergencyCheckLists).

Потенциальные чрезвычайные ситуации, которые должны быть указаны в планах:

· Действия при столкновении;

· Действия при посадке на мель;

· Действия при повреждении корпуса;

· Действия при пожаре;

· Действия по сигналу «Человек за бортом»;

· Действия при оставлении судна;

· Действия при получении штормового предупреждения;

· Действия при затоплении;

· Действия при болезни/травме;

· Выход из строя рулевого устройства;

· Выход из строя гирокомпаса;

· Выход из строя ДАУ;

· Выход из строя электроэнергетической установки;

· Действия при угрозе нападения пиратов;

· Действия при работе с вертолетом;

· Выход из строя двигателя;

· Действия при угрозе нападения террористов;

· Действия при переполнении тан ков во время грузовых и бункеровочных операций;

· Действия при предполагаемой утечке через корпус.

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях:

· судно на ходу;

· ошвартовано к причалу;

· стоит на якоре;

· ведение грузовых операций.

ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХНА СУДНЕ

Постоянная готовность экипажа к действиям при чрезвычайных и аварийных ситуациях обеспечивается за счет:

1. Постоянного наличия на борту установленного количества экипажа, способного обеспечить эффективные действия в случае возникновения чрезвычайных ситуаций;

2. Высокой профессиональной квалификации экипажа, предварительной тренажерной
подготовки, регулярных и эффективных учебных тревог, учений, тренировок;

3. Эффективной системы и организации действий, включая "Расписание по тревогам ", аварийные партии, судовые оперативные планы действий (VesselResponsePlans), контрольные листы рекомендованных действий (CheckLists) для всех выявленных рисков с учетом специфики и конструктивных особенностей судна, особенностей и свойств перевозимых грузов;

4. Постоянной готовности средств борьбы за живучесть судна;

5. Постоянного контроля и наблюдения (в том числе - с помощью специальных систем контроля и предупредительной сигнализации) за основными элементами безопасности, обнаружения очага чрезвычайной ситуации на возможно более ранней стадии, а также быстрых, решительных, эффективных действий человека, первым обнаружившего возникновение чрезвычайной ситуации.

Общее руководство действиями при чрезвычайных и аварийных ситуациях, борьбой за живучесть судна осуществляет капитан. Непосредственное руководство возлагается на старшего помощника капитана. При отсутствии на судне капитана и старшего помощника капитана борьбу за живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.

В соответствии с требованиями Международных Конвенций, организация действий экипажа в любой аварийной ситуации должна быть направлена на сохранение человеческой жизни.

В случае чрезвычайной, опасной или аварийной ситуации важно правильно оценить приоритеты до принятия любых решений и действий. Приоритеты должны располагаться следующим образом:

1. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНИ

2. БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА

3. БЕЗОПАСНОСТЬ ГРУЗА И ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Если судно оказалось в аварийной ситуации, в том числе – связанной с загрязнением окружающей среды, либо в ситуации, угрожающей гибелью судна, то капитан обязан в срочном порядке решить вопрос о том, необходимы ли помощь спасателей, помощь буксиров или иная помощь с берега либо ситуация может быть разрешена собственными силами экипажа.

Основой организации борьбы за живучесть судна являются расписание по тревогам, которое определяет обязанности всех членов экипажа, составляются на каждом судне и утверждаются капитаном. Обязанности по тревогам должны распределяться с учетом должностей, специальности, подготовки, индивидуальных качеств и физических данных каждого члена экипажа. В расписании по тревогам должна предусматриваться взаимозаменяемость членов экипажа.

Составление расписания по тревогам и своевременная корректура возлагаются на старшего помощника капитана. Утвержденное капитаном расписание по тревогам должно вывешиваться на видном месте в общедоступных помещениях судна. Устанавливаются следующие виды тревог:

общесудовая тревога – Семь коротких звуков и следующих за ними одного продолжительного звукового сигнала

тревога "Человек за бортом" - три продолжительных сигнала звонком громкого боя(продолжительность сигнала 5-6 секунд), сигнал повторяется 3-4 раза;

шлюпочная тревога семь коротких и один продолжительный сигнал звонком громкогобоя, сигнал повторяется 3-4 раза.

Радиационная опасность – Один короткий и два продолжительных звука, повторяется 3 раза с интервалом 2 с и сопровождается сообщением по громкоговорящей связи.

Химическая тревога – четыре коротких и один продолжительный звук, повторяется 3раза с интервалом 2 с и сопровождается сообщением по громкоговорящей связи

Сигналы всех тревог дублируются голосом по судовой трансляции с указанием вида тревоги; в случае пожара или пробоины указывается их место. При отсутствии трансляции вид тревоги, место пожара или пробоины объявляются любыми иными средствами. Отбой всех тревог объявляется голосом и сопровождается командой по трансляции.

При объявлении учебных тревог по системе судовой громкоговорящей связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».

Общесудовая тревога объявляется вахтенным помощником капитана:

1. при взрыве, возникновении пожара либо обнаружении его первых признаков, дыма изапаха гари;

2. при обнаружении поступления забортной воды внутрь судна или распространения еепо судну;

3. при других аварийных случаях, создающих угрозу судну и экипажу.

Тревога "Человек за бортом" объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или обнаружении человека (людей) за бортом.

Шлюпочная тревога (при оставлении судна) объявляется только капитаном или другимлицом по указанию капитана при угрозе гибели судна, когда возникает необходимостьоставления судна экипажем и пассажирами.

Любой член экипажа, любое находящееся на судне лицо может поднять тревогу нажатием соответствующей кнопки, включением сигнализации либо с помощью средств связи.

Лицо, поднявшее тревогу, должно сообщить на мостик место и характер аварийнойситуации.

Устанавливается следующий порядок оповещения при чрезвычайных и аварийныхситуациях:

1. объявляется общесудовая тревога звонком громкого боя;

2. экипаж собирается в месте сбора и действует в соответствии с судовым "Расписанием по тревогам".

3. ответственные лица, услышав сигнал, обязаны:

 

- включить вверенные им переносные УКВ-радиостанции на заданный канал;

- выйти на связь с мостиком;

- получить устные команды/ распоряжения;

- передать их закрепленным за ними членам судового экипажа;

При оставлении судна старший помощник капитана обязан проверить судовые помещения, а старший механик – машинные помещения и удостовериться, что в них не осталось людей.

Лица, в ведении которых находятся паспорта экипажа, судовой, машинный, электромеханический и радиотелеграфный журналы, путевые карты с прокладкой пути судна перед происшествием, судовая касса и документы строгой отчетности, при оставлении судна обязаны принять меры к спасению указанных документов и ценностей. Все члены экипажа при объявлении судовых тревог обязаны быстро занять свои места по расписанию, иметь при себе спасательные жилеты (нагрудники) и надевать их при объявлении шлюпочной тревоги или тревоги "Человек за бортом".

На судне должны быть определены "Командные пункты и посты", расположение и состав которых должны полностью согласовываться с судовым расписанием по тревогам.

Расположение и состав командных пунктов и постов утверждаются капитаном судна.

При стоянке судна в порту на борту всегда должно оставаться достаточное количество членов экипажа для действий в аварийных ситуациях.

На судне должно быть утвержденное стояночное расписание по тревогам.

По прибытии судна в порт должна быть установлена система взаимодействия с берегом.

Для этих целей рекомендуется использовать "Ship/ShoreSafetyCheckList". Телефонныеномера, каналы УКВ и позывные аварийных служб порта, другие средства и методыоповещения должны быть известны, записаны и находиться в соответствующих местах (втом числе - у капитана, СПКМ, ВПКМ, на мостике, у трапа).

ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕПОТОПЛЯЕМОСТИ СУДНА

Совокупность действий экипажа, направленных на поддержание и восстановление плавучести и остойчивости судна, понимается как борьба за его непотопляемость.

Плавучесть – способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды.

Остойчивость - способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия. Главным документом, которым необходимо руководствоваться для обеспечения непотопляемости неповрежденного судна, является Информация об остойчивости судна для капитана. В этом документе содержатся требования к критериям остойчивости, предельному количеству и размещению грузов именно для данного судна, сведения о судне, необходимые для расчета остойчивости, и рекомендации по сохранению остойчивости.

Информация об аварийной посадке и остойчивости судна является основным документом, содержащим информацию об аварийном состоянии судна при различных случаях затопления.

В начале Информации приведены:

· общие сведения о судне;

· схемы расположения всех непроницаемых переборок;

· схемы расположения всех отверстий и приводов для их закрытия;

· системы, используемые в ходе борьбы за непотопляемость судна;

· • указания, необходимые для поддержания остойчивости неповрежденного судна, достаточной для того, чтобы оно могло выдержать самое опасное расчетное повреждение.

Основная часть Информации содержит в табличной форме результаты расчетов аварийной посадки 'и остойчивости судна при симметричном и несимметричном затоплении отсеков для типовых вариантов загрузки судна. Для каждого варианта указаны возможные последствия затопления и необходимые мероприятия для сохранения судна.

Последняя часть Информации включает рекомендации о действиях, которые необходимо предпринять сразу после получения повреждения для сохранения плавучести и остойчивости судна.

Предотвращение затопления судна

Своевременное обнаружение поступления забортной воды в корпус судна является одним из основных факторов, влияющих на успех в борьбе за непотопляемость.

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробоины, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, свищи, нарушение герметичности забортных закрытий судовых систем и устройств, течи трубопроводов и т.п.

Основой контроля над поступлением воды в корпус служат регулярные замеры уровняводы в льяльных колодцах отсеков. На судах, не оборудованных датчиками уровня воды, уровень воды в отсеках определяется вручную складным футштоком (или иным ручным измерительным инструментом) через специальные мерительные трубки, ведущие сверхней палубы в льяльные колодцы.

Льяльные колодцы – это углубления в углах отсека для сбора воды. В льяльных колодцахнаходятся водозаборники осушительной системы.

Если произвести замеры не представляется возможным, производится контрольная откачка воды из льяльных колодцев.

В нормальных условиях плавания контроль уровня воды в отсеках производится не реже чем один раз за вахту. При плавании в штормовых условиях, во льдах и других особых условиях, когда возможно поступление воды в корпус судна, замеры воды в отсеках должны производиться не реже одного раза в час. Результаты замеров должны заноситься в судовой журнал.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть:

- шум поступающей в отсек воды;

- фильтрация воды через неплотности в местах соединения переборки с продольными элементами корпуса, трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т.п.;

- шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и измерительные трубы, горловины и другие отверстия главной палубы;

- отпотевание поверхностей затопленного отсека;

- глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.

Борьба с распространением воды по судну

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Своевременное начало борьбы за живучесть во многом определяет конечный результат. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.

2. Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повреждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта информация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восстановления водонепроницаемости корпуса.

3. Если имеется возможность — обесточить отсек.

4. Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.

В поврежденный отсек вода будет вливаться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке, в конце концов, станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борте можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно, как минимум, по двум причинам:

- минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одногоотсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потереплавучести;

- при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных отсеках окажетсясвободно перемещающаяся вода, то судно может полностью потерять остойчивость и перевернуться.

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в процессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следует соблюдать следующие правила:

- подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;

- чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании переборки.

ОРГАНИЗАЦИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СУДНА

Под борьбой с пожарами подразумевают комплекс технических и организационных мер, проводимых с целью предупреждения пожара, ограничения распространения огня и создания условий для безопасной эвакуации людей.

Борьба экипажа с пожарами на судне возглавляется капитаном судна с главного командного пункта (ГКП) и должна быть направлена на: обнаружение и выявление места, размеров, характера пожара; установление наличия и возможности эвакуации людей из помещений, охваченных пожаром; эвакуации людей; ограничение распространения пожара по судну; предупреждение возможных взрывов; борьбу с пожаром и ликвидацию его последствий.

Наблюдение

Наблюдение за судном с точки зрения пожарной безопасности, главным образом, осуществляется вахтенной службой.

При стоянке в порту кроме лиц, задействованных в несении вахт, создается расписание пожарной вахты, на которую возлагается:

- периодические обходы судна по определенным маршрутам (днем - не реже чем через 2часа, ночью – не реже чем через 1 час) для своевременного обнаружения пожара илипоступления в корпус воды;

- проверка соблюдения экипажем и другими лицами, находящимися на судне, пожарно-профилактического режима;

- проверка противопожарных закрытий согласно их маркировке или приказу по судну.

Члены пожарной вахты обязаны неотлучно находиться на судне. Они имеют право отдыхать, не раздеваясь, и только в установленном вахтенным помощником капитана помещении.

Первый, обнаруживший пожар (возгорание) или его признаки, обязан через ближайший извещатель или любым другим способом сообщить об этом вахтенной службе и произвести ликвидацию или локализацию пожара подручными средствами до подхода аварийной партии.

Пути перемещения людей

Для обеспечения как борьбы с пожаром, так и эвакуации людей запрещается загромождать коридоры, выходы и трапы.

Все двери жилых помещений должны иметь исправные филенки аварийного выхода.

Организация борьбы с пожаром

Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответствии с оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руководством капитана и включать следующие действия:

- обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

- ограничение распространения пожара;

- предупреждение возможных при пожаре взрывов;

- ликвидация пожара и его последствий.

На всех судах для лиц командного состава должны быть постоянно вывешены схемы общего расположения, на которых для каждой палубы должны быть четко показаны:

- посты управления;

- различные пожарные секции, выгороженные перекрытиями класса «А» и «В»;

- элементы систем сигнализации обнаружения пожара;

- элементы спринклерной установки;

- элементы средств пожаротушения;

- путей доступа к различным отсекам, палубам и т.д.;

- элементы вентиляционной системы, включая расположение постов управления вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, обслуживающих каждую секцию.

Индивидуальные действия

Каждый член экипажа при обнаружении очага пожара обязан:

1. сообщить вахтенному помощнику (или вахтенному механику);

2. обесточить электрооборудование;

3. если возгорание небольшое, приступить к тушению пожара подручными средствами. При выборе средств пожаротушения следует руководствоваться их эффективностью применительно к данному горящему веществу и собственной безопасностью;

4. если погасить огонь собственными силами не представляется возможным, то необходимо покинуть помещение, проведя его герметизацию закрыть двери, люки, горловины, иллюминаторы, вентиляцию;

5. принимать меры по недопущению распространения огня в смежные помещения, длячего там необходимо:

- убрать от переборки все предметы, могущие воспламениться;

- охлаждать переборку, протянув пожарный рукав от ближайшего крана водопожарноймагистрали.

Для выхода из задымленного помещения следует использовать аварийные дыхательные устройства (ЕЕВD – EmergencyEscapeBreathingDevice), которые обеспечивают нормальное дыхание не менее 10 мин.

Услышав сигнал предупредительной сигнализации о запуске системы объемного пожаротушения, необходимо немедленно покинуть помещение.

Действия экипажа

После получения сигнала или доклада о пожаре вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам. По сигналу общесудовой тревоги по борьбе с пожаром начальники аварийных партий (групп) обязаны:

- прибыть в район пожара, установить место и размеры пожара и немедленно приступить к его тушению, для чего выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих аппаратах для работы в задымленных отсеках и средств для тушения пожара;

- обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений пострадавших и оказать им первую медицинскую помощь;

- организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и принеобходимости обеспечить охлаждение переборок водой;

- доложить на ГКП о результатах разведки и действиях аварийной партии.

Лица судового экипажа, направляемые в задымленные и горящие помещения, должны быть снабжены снаряжением пожарного.

Использование фильтрующих дыхательных аппаратов в задымленных и горящих помещениях запрещается.

Для охлаждения помещений, в которые проникают испарения горючих материалов, и обеспечения безопасности прохода людей через них на пожарных стволах должны применяться распылительные насадки. Тушение пожара рекомендуется осуществлять в следующем порядке:

1. прекратить доступ горючих веществ в очаг пожара;

2. изолировать очаг пожара от доступа воздуха:

3. охладить горючие вещества до температуры ниже температуры воспламенения ихгазов.

Следует обратить внимание на то, что при тушении пожара водой отсутствие примеси пара в дыму говорит о том, что вода не достигает очага пожара. При тушении пожара надлежит учитывать возникновение угрозы отравления людей образующимися газами, в том числе в смежных помещениях.

При пожаре в жилых и служебных помещениях для предотвращения усиления горения и распространения огня рекомендуется не открывать двери, а пожарные стволы подавать через иллюминаторы или специально пробиваемые для этой цели отверстия (через филенки).

В особо тяжелых случаях пожара в грузовом трюме, когда не представляется возможным ликвидировать пожар с помощью имеющихся на судне огнетушащих средств, следует затопить трюм. При этом необходимо учитывать:

- влияние принимаемой воды в трюм (отсек) на остойчивость и запас плавучести судна;

- возможность всплытия горящего груза под палубу;

- увеличение объема (разбухание) некоторых грузов.

При пожаре в рефрижераторном отделении, когда в результате повышения температуры возрастает давление в сосудах и аппаратах, а предохранительные клапаны не срабатывают, во избежание взрыва надлежит произвести аварийный выпуск аммиака (хладагента) из всей системы рефрижераторной установки. Для тушения наружного огня необходимо:

- по возможности развернуть судно так, чтобы огонь относило в сторону от другихконструкций, грузов и материалов, находящихся вблизи района пожара;

- подавать на очаг пожара наибольшее количество струй воды, по возможности снаветренного борта;

- охлаждать водой находящиеся вблизи от огня горючие конструкции, грузы и материалы;

- вести наблюдение за смежными с районом пожара помещениями;

- сбивать за борт струями воды разлившиеся горящие нефтепродукты, если их не удается погасить.

При горении топлива у борта судна необходимо:

- вывести судно из опасного района, по возможности против ветра и течения;

- отгонять горящее топливо от борта сплошными водяными струями из пожарныхстволов под углом 30 - 40° к поверхности воды по границам жидкостей, сжимая очагпожара;

- применять пенотушение для покрытия поверхности забортной воды в угрожающихсудну местах;

- охлаждать корпус в угрожающих местах водяными струями.

Вентиляция. При объемном способе тушения пожара производить вентиляциюпомещения запрещается.

Для предотвращения повторного возгорания после применения средств объемногопожаротушения вентиляцию горевшего отсека следует производить не ранее чем через 8ч после окончания тушения пожара. Вентиляция производится до полного удаления газови запаха, но не менее 30 мин.

До окончания производства вентиляции входить в помещение, где осуществлялосьтушение пожара средствами объемного пожаротушения, разрешается только вдыхательных изолирующих аппаратах, соблюдая все правила предосторожности, пользуясь предохранительным тросом, переносным аккумуляторным фонарем взрывобезопасной конструкции и предварительно убедившись, что температура впомещении не выше 60 °С.

Сухогрузные трюмы, где тушение пожара производилось стационарнымиуглекислотными установками, вскрываются для производства вентиляции только поприбытии судна в ближайший порт.

МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Маневрирование поврежденным судном

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или дажеидти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

В случае обледенения поврежденного судна остойчивость и маневренные качества егообычно еще более ухудшаются, поэтому экипаж должен принять меры по борьбе сольдом.

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер.

В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можносущественно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможнойпотери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн,близких к длине судна.

Повреждение рулевого устройства или главного двигателя ставят судно в чрезвычайно опасное положение, особенно при плавании в сложных навигационных условиях иштормовой погоде.

В штормовую погоду в открытом море при выходе из строя рулевого управления или главного двигателя рекомендуется установить судно носом против ветра и волнения при помощи вытравливания обоих якорей с двумя смычками каждой цепи. Это уменьшитбортовую качку, снос судна и создаст лучшие условия для устранения повреждений.

Маневрирование судна при пожаре

При пожаре, чтобы предупредить быстрое распространение огня, необходимо, если позволяет навигационная обстановка, расположить горящее судно под углом к ветру так, чтобы предотвратить распространение пламени в сторону пассажирских помещений, постов управления судном, машинного отделения и мест хранения опасных грузов; следовать по ветру со скоростью, равной скорости ветра (в этом случае ветер не будет способствовать распространению огня).

Суда в балласте, не имеющие хода, самопроизвольно устанавливаются в положение лагом к направлению ветра, груженые суда с кормовой надстройкой — под углом 30-60° к линии ветра. С точки зрения распространения огня наиболее опасен подветренный борт, поэтому к горящему судну следует подходить с наветренной стороны, чтобы более эффективно использовать противопожарные средства судна-спасателя или при необходимости высадить аварийную партию.

Для снятия людей с гибнущего судна при помощи шлюпки судно-спасатель выходит на наветренную сторону гибнущего судна и спускает подветренную шлюпку. Пока шлюпка производит снятие людей, судно-спасатель переходит на подветренную сторону аварийного судна, чтобы дать возможность шлюпке со спасенными людьми возвратиться по ветру и волне.

Если состояние погоды не позволяет спустить шлюпку, то спасение людей значительно осложняется. В этом случае линь подают другими способами, например при помощи линеметательных аппаратов или при помощи поплавка.

Для снятия людей с гибнущего судна может быть использован спасательный плот. Для этого судно – спасатель буксирует плот на длинном буксирном тросе, медленно пересекая куре гибнущего судна под его кормой и маневрируя таким образом, чтобы приблизить буксирный трос к судну и дать возможность экипажу этого судна поднять его на палубу, а вслед за тем подтянуть плот к борту на подветренной стороне. При успешном осуществлении такой операции можно посадить людей на плот и отправить их на судно - спасатель. В случае необходимости операцию повторяют. Хорошим средством для подъема людей на борт судна - спасателя является сетка. По сетке могут одновременно подниматься несколько человек, при этом имеется возможность оказания помощи физически слабому человеку или раненому, т. к. с обеих сторон могут подниматься другие люди, оказывающие ему помощь. Кроме того, необходимо использовать штормтрапы, рекомендуется также вдоль борта расставить людей с бросательными концами, при этом на подаваемой части линя должны быть завязаны беседочные узлы.

Маневрирование при оказании помощи терпящему бедствие судну.

При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан, прежде всего, принять все меры для спасения людей. Эта операция выполняется безвозмездно. Спасание судна, груза и другого имущества производится лишь с согласия капитана бедствующего судна, при условии заключения договора о спасании. До подхода к аварии-ному судну необходимо наладить с ним связь, выяснить положение и подготовить все аварийно-спасательные средства к предстоящим действиям, составить примерный план действий, размещения спасенных людей и оказания им медицинской помощи.

Маневрирование судна-спасателя для оказания помощи аварийному судну, лишенному возможности управляться, зависит от условий конкретной обстановки: особенностей судна, терпящего бедствие, состояния погоды, навигационной обстановки.

Наиболее эффективный способ оказания помощи — швартовка судна-спасателя к терпящему бедствие судну. Эта операция может проводиться с согласия капитанов обоих судов, если этого требует и позволяет обстановка и состояние погоды.

Кроме состояния моря, при подходе к борту терпящего бедствия судна необходимо учитывать величину крена и наличие вокруг него плавающих обломков, которые могут повредить винт судна-спасателя.