Вопрос 13. Причины потерь мощности, связанные с качением18

Конспект лекций

 

 

Оглавление.

Введение…………………………………………………………………..4

Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей………………… 4

Вопрос 1. АТС и его эксплуатационные свойства………………4

Вопрос 2. Условия эксплуатации АТС…………………………….6

Тема 2. Тягово-скоростные свойства АТС (ТСС АТС )…………………. 7

Вопрос 3. Оценочные показатели ТСС……………………………7

Вопрос 4. Силы, действующие на АТС……………………………9

Вопрос 5. Характеристики двигателя ……………………………. 10

Вопрос 6. Мощность, подводимая к ведущим колесам…….......12

Вопрос 7. Потери в трансмиссии…………………………………..12

Тема 3. Кинематика и динамика автомобильного колеса………….. 12

Вопрос 8. Радиусы колеса…………………………………………...13

Вопрос 9. Скорость и ускорение АТС…………………………….14

Вопрос 10. Динамика автомобильного колеса…………………...14

Вопрос 11. Режимы качения колеса……………………………….16

Вопрос 12. Движение колеса по деформируемой дороге………..17

Вопрос 13. Причины потерь мощности, связанные с качением18

Вопрос 14. Влияние эксплуатационных и конструктивных фак-

торов на величину к-та сопротивления качению…………………..19

Вопрос 15. Предельные случаи качения колеса. К-т сцепле-

ния…………………………………………………………………………21

Вопрос 16. Влияние эксплуатационных и конструктивных

факторов на величину к-та сцепления………………………………..22

Тема 4. Силы сопротивления движению… ……………………………23

Вопрос 17. Силы сопротивления дороги…………………………..23

Вопрос 18 Аэродинамика АТС………………………………………24

Вопрос 19. Сила сцепления. Возможность движения…………….26

Вопрос 20. Уравнение движения АТС………………………………27

Вопрос 21. Методы решения уравнений силового и мощностного

балансов……………………………………………………………………28

Вопрос 22. Графики силового и мощностного балансов…………28

Вопрос 23. Динамический фактор и динамическая

характеристика……………………………………………………………29

Вопрос 24. Динамический паспорт………………………………….30

Вопрос 26. Приемистость АТС. Путь и время разгона……………32

Вопрос 27. Нормальные реакции, действующие на колеса каждой

оси………………………………………………………………………….34

Тема 5. Тормозные свойства… …………………………………………..35

Вопрос 28. Тормозные системы и оценочные параметры……….35

Вопрос 29. Виды испытаний ТС и тормозной путь………………37

Вопрос 30. Теоретическое определение замедления и тормозного

пути…………………………………………………………………………38

Вопрос 31. Служебное торможение…………………………………..39

Вопрос 32. Оптимальное распределение тормозных сил…………40

Тема 6. Топливная экономичность АТС… ………………………………42

Вопрос 33. Оценочные показатели……………………………………42

Вопрос 34. Уравнение расхода топлива………………………………43

Вопрос 35. Влияние конструктивных и эксплуатационных

факторов на топливную экономичность…………………………………44

Тема 7. Управляемость АТС……………………………………………… 45

Вопрос 36. Общие положения. Оценочные показатели

управляемости……………………………………………………………….45

Вопрос 37. Увод автомобильного колеса……………………………..49

Вопрос 38. Кинематика поворота автомобиля………………………51

Вопрос 39. Силы, действующие на автомобиль при повороте…….52

Вопрос 40. Круговое движение и переходные процессы……………54

Вопрос 41. Стабилизация управляемых колес………………………55

Вопрос 42. Колебания управляемых колес…………………………..56

Тема 8. Устойчивость АТС………………………………………………...58

Вопрос 43. Общие положения. Оценочные показатели

устойчивости…………………………………………………………………58

Вопрос 44. Критические показатели по скольжению……………….59

Вопрос 45. Критические параметры движения по

опрокидыванию…………………………………………………………….60

Вопрос 46. К-т поперечной устойчивости……………………………61

Вопрос 47. Курсовая устойчивость и действие внешних сил……..62

Тема 9. Маневренность… …………………………………………………63

Вопрос 48. Оценочные показатели……………………………………63

Тема 10. Плавность хода………………………………………………….. 66

Вопрос 49. Автомобиль – как колебательная система……………...66

Тема 11. Проходимость……………………………………………………. 68

Вопрос 50. Оценка профильной проходимости………………………69

Вопрос 51. Оценка опорно-тяговой проходимости…………………..71

Вопрос 52. Влияние конструктивных и эксплуатационных

факторов на проходимость..……………………………………………..72

 

 

 

Эксплуатационные свойства автомобиля.

Введение

Изучение эксплуатационных свойств направлено на приобретение знаний основных свойств автомобиля и необходимых навыков их оценки применительно к конкретным дорожным условиям.

Эффективность работы автомобиля определяется совместным влиянием всей совокупности эксплуатационных свойств автомобиля, в которой основными являются следующие: тягово-скоростные, тормозные, топливная экономичность, устойчивость, управляемость, плавность хода и проходимость.

Эти свойства изучаются по отдельности в определенной последовательности. Вместе с тем они тесно взаимосвязаны друг с другом и изменение одного свойства приводит к изменению других. При этом улучшение одних свойств может привести к ухудшению других.

Поэтому особое значение приобретает поиск оптимальных решений, как при проектировании автомобиля, так и при выборе режимов его движения в различных условиях эксплуатации.

Измерители и показатели перечисленных эксплуатационных средств устанавливаются и определяются на основе закономерностей движения автомобиля.

Возможность движения, само движение и его характер обусловлены взаимодействием колес автомобиля с поверхностью качения.

 

Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей.

Вопрос 8. Радиусы колеса.

Различают следующие радиусы колеса:

1) свободный r - половина диаметра наибольшего сечения беговой дорожки колеса, плоскостью перпендикулярной оси его вращения, при отсутствии контакта колес с дорогой;

2) статический r - расстояние от центра неподвижного колеса, нагруженного только нормальной силой, до опорной поверхности;

3) динамический r - расстояние от центра катящегося колеса до опорной поверхности;

4) кинематический (качения) r - отношение продольной составляющей поступательной скорости колеса к его угловой скорости, т.е. V/ .

Продольной составляющей поступательной скорости колеса называют проекцию вектора поступательной скорости колеса на плоскость перпендикулярную оси вращения (плоскость качения). Статический, кинематический и динамический радиусы изменяются в зависимости от нагрузки на колесо, давления воздуха в шине. Кроме того, динамический радиус уменьшается при передаче растущего крутящего момента и увеличивается с увеличением скорости. Кинематический радиус уменьшается в большей степени с увеличением передаваемого момента. При полном буксовании он становится равном нулю, при полном скольжении стремиться к бесконечности. Значения статического и кинематического радиусов приводятся в справочной литературе.

Примерные значения статического радиуса можно определить по формуле:

r = 0,5d + B, (1.9.)

где: В – номинальная ширина профиля шины в мм (1-я цифра в обозначении шины); d - посадочный диаметр обода в мм (2-я цифра в обозначении шины), обычно указывается в дюймах (в 1 дюйме 2,54 см или 25,4 мм); - к-т тангенциальной эластичности шины (обычно 0,95…0,97); = Н/В в среднем от 0,7 до 1,0. Радиус качения для большинства шин на 2..4% больше статического.

Вопрос 9. Скорость и ускорение АТС. Линейная скорость колеса связана с угловой скоростью через радиус: V = r . При движении по прямой линейная скорость колеса равна линейной скорости АТС, тогда: = / u = ( n / 30 u )= 0,105 n / u , а V = 0,105 n r / u , (1.10.) Нужно помнить, что при криволинейном движении скорости всех точек АТС различны. При этом под скоростью АТС понимают проекцию вектора скорости любой из точек продольной оси на эту ось. Ускорение АТС есть производная скорости: j = dV/dt= r d / dt = r .

Тип дорожного покрытия.

Определяет в основном потери, связанные с деформацией опорной поверх-

ности. Чем больше деформация поверхности, тем больше f. Так на асфальтовом покрытии – f = 0,015…0,018, на укатанной грунтовой дороге - f = 0,025…0,035, на сухом песке - f = 0,1…0,3.

Наличие промежуточного слоя воды увеличивает f на 3…5%, наличие снега на 20…50%. Имеющиеся на дороге неровности вызывают деформацию шины и связанные с этим гистерезисные потери. Так булыжное покрытие имеет f в 1,5 раза выше, хотя деформация дороги практически та же.

2. Скорость движения. С увеличением скорости движения f увеличивает-

ся. Причиной этого являются волнообразные деформации беговой дорожки колеса, вызываемые качением по опорной поверхности, частота колебаний которых совпадает с собственной колебаний шины.

3. Давление воздуха в шине. Влияние давления воздуха в шине сказывается

на величине f по-разному на различных покрытиях. Так на дороге с твердым покрытием увеличение давления приводит к уменьшению f, при этом минимум f соответствует номинальному давлению. При Дальнейшем увеличении давления f начинает увеличиваться. При движении по деформируемой дороге уменьшение давления воздуха в шине приводит к увеличению потерь, связанных с деформацией шины, при этом уменьшаются потери, связанные с деформацией дороги.

4. Температура шины. При увеличении температуры шины на 100 С f уменьшается примерно в три раза.

5. Нагрузка на колесо. Увеличение нагрузки на колесо при неизменном давлении воздуха в шине приводит к увеличению f, причем, чем больше увеличивается нагрузка, тем более интенсивно увеличивается f. Чем больше деформируется поверхность дороги, тем существеннее зависимость f от нагрузки. На дорогах с твердым подслоем увеличение нагрузки может привести к снижению f.

6. Режимы качения колеса. У колеса в тормозном и ведущем режиме f растет с увеличением передаваемого момента, причем у тормозящего колеса эта зависимость меньше. При передаче момента ведущим колесом растут кинематические потери в степенной зависимости от величины передаваемого момента.

Конструктивные факторы.

1. Толщина протектора. С увеличением толщины f увеличивается, особенно у диагональных шин. По мере износа f уменьшается. Для полностью изношенной шины f меньше на 20…25%. У вне дорожных шин при движении по асфальту f больше на 25…30%, чем у дорожных.

2. Число слоев корда. У шин с шестислойным кордом f больше, чем у шины с трехслойным кордом на 5%.

3. Отношение ширины обода к ширине шины. С увеличением этого отношения f уменьшается.

4. Отношение высоты профиля шины к ее ширине. При уменьшении этого отношения f уменьшается.

5. Строение каркаса шины. При скоростях до 30…35 м/с меньшие значения f имеют радиальные шины, в среднем на 15…20%. При больших скоростях у низкопрофильных диагональных шин f ещё меньше. При износе протектора эти различия стираются.

6. Диаметр колеса. Увеличение диаметра колеса приводит к уменьшению f. Особенно сильно эта зависимость проявляется на дорогах с неровностями и на деформируемых дорогах.

7. Ширина колеса. Увеличение ширины колеса на дорогах с твердым покрытием незначительно увеличивает f, а на дорогах с деформируемым покрытием существенно снижает.

8. Рецептура резины. При движении по твердой дороге более 60% потерь на качение связано с внутренними потерями в шине. По этому за счет применения так называемых малогистерезисных шин возможно снижение f на 40%.

Лучшие образцы современных шин при использовании всех возможностей имеют f = 0,005.

Вопрос 18 Аэродинамика АТС.

На автомобиль действуют аэродинамические силы. Равнодействующую всех элементарных аэродинамических сил называют полной аэродинамической силой:

P = c Fq, (1.34)

где: c - безразмерный к-т полной аэродинамической силы

F – площадь Миделя, в качестве которой принимается, выраженная в м лобовая площадь, равная площади проекции АТС на плоскость перпендикулярную его продольной оси.

Для грузовых АТС: F = В Н , для легковых: F = В Н , где: В – ширина колеи В и Н - соответственно габаритная ширина и высота АТС.

q = V /2 – скоростной напор (кг/мс ), равный кинетической энергии одного кубического метра воздуха, движущегося со скоростью, равной скорости движения автомобиля относительно воздушной среды.

Результирующий момент элементарных аэродинамических сил, действующих на поверхность АТС, называют полным аэродинамическим моментом автомобиля:

М = m Fqb, (1.35)

где: m - безразмерный к-т полного аэродинамического момента

b – характерный линейный размер по ширине, в качестве которого обычно принимают ширину колеи.

P и М раскладываются по осям прямоугольной системы координат. При этом проекцию силы P на ось ОХ называют силой сопротивления воздуха Р :

Р = с F V , (1.36)

где: с - к-т лобового сопротивления воздуха.

Проекцию силы P на ось ОУ называют боковой аэродинамической силой P .

Проекцию силы P на ось ОZ называют подъемной аэродинамической силой Р .

Проекцию момента М на ось ОХ называют моментом крена М .

Проекцию момента М на ось ОУ называют опрокидывающим моментом М .

Проекцию момента М на ось ОZ поворачивающим моментом М .

Все коэффициенты, входящие в расчетные формулы, определяются опытным путем, обычно при продувке в аэродинамической трубе.

На ТСС основное влияние оказывают сила лобового сопротивления, подъемная сила и опрокидывающий момент.

Лобовое сопротивление складывается из пяти составляющих:

1) Сопротивление формы – 55…60%. Обусловлено в основном разностью давлений (спереди – повышенное, сзади – пониженное). Решающее значение имеет форма капота, крыльев, ветровых и боковых стекол, крыши, багажника.

2) Внутренне сопротивление кузова – 10…15%. Создается потоками воздуха, проходящими внутри автомобиля (вентиляция, отопление, потоки через открытые форточки люки).

3) Дополнительные сопротивления – 10…15%. Вызываются выступающими частями (зеркала, антенны, фары, ручки)

4) Индуктируемое сопротивление – 5…10%. Вызывается взаимодействием боковой и подъемной силы в направлении продольной оси.

5) Сопротивление поверхностного трения – 5…10%. Вызывается силами вязкости пограничного слоя воздуха и зависит от величины этой поверхности и её шероховатости.

Принимая плотность воздуха постоянной, равной 1,225 кг/м , можно считать с / 2 = К , зависящим только от формы кузова и угла натекания. К можно рассматривать как характеристику автомобиля, а именно к-т сопротивления воздуха (к-т обтекаемости), который численно равен силе сопротивления воздуха, действующей на 1 м площади автомобиля при скорости 1 м/с.

В справочной литературе обычно приводятся значения с (к-та обтекаемости), их получают при продувке в аэродинамической трубе, реальные значения получают умножением на к-т 1,35.

Для углов натекания 0 средние значения К составляют:

- легковые автомобили 0,18…0,35 кг/м ;

- автобусы с капотной компоновкой 0,45…0,55 кг/м ;

- автобусы с вагонной компоновкой 0,35…0,45 кг/м ;

- грузовые бортовые 0,6…0,8 кг/м ;

- грузовые фургоны 0,5…0,6 кг/м ;

- цистерны 0,55…0,65 кг/м ;

- автопоезда 0,85…0,95 кг/м .

Для неподвижной среды: Р = К F V , при наличии ветра: V = , если =0, то: V = V + V , а если =180 , то:

V = V - V .

Соответственно, мощность сопротивления воздуха в кВт:

N = К F V / 1000, (1.37)

Тема 7. Управляемость АТС.

Вопрос 36. Общие положения. Оценочные показатели управляемости.

Под управлением автомобиля понимают целенаправленную организацию его движения. При движении на прямолинейных участках пределы изменения радиуса кривизны не велики, поэтому такое движение рассматривают условно как прямолинейное. Такая условность позволяет рассматривать эксплуатационные свойства отдельно при прямолинейном и отдельно при криволинейном движении. Доля криволинейного движения на дорогах, в зависимости от категории и длины участка, составляет от 2 до 15%.

Исходя из особенностей криволинейного движения, выделяют два режима поворотов: с малыми радиусами и невысокими скоростями – характеризует в основном маневренность, а с большими радиусами и высокими скоростями – управляемость.

При теоретическом изучении управляемости в качестве направляющей точки, определяющей траекторию движения, обычно выбирают центр масс АТС. Перемещение центра масс может быть разложено на составляющие: х, направленную по продольной оси и у, перпендикулярную ей. В качестве прямой для автомобиля принимают его продольную ось, положение которой определяют курсовым углом между её проекцией на плоскость дороги и неподвижной прямой, принадлежащей этой плоскости.

При изучении управляемости ограничиваются рассмотрением законов изменения курсового угла , а также бокового смещения у и их производных по времени. Скорость и ускорение в направление продольной оси считаются известными.

Возникающие в результате управляющего воздействия изменения курсовых и боковых параметров являются кинематической реакцией автомобиля на управляющее воздействие. Сопротивление повороту рулевого колеса при этом называют силовой реакцией автомобиля на управляющее воздействие.

Характер функциональной зависимости между управляющими воздействиями и реакциями на них может служить оценкой свойств автомобиля как управляемого объекта.

Для оценки управляемости используют достаточно много показателей. Среди них следует выделить оценочные показатели устойчивости управления, которые установлены и определяются на основе РД 37.001.005.-82, и оцениваются в баллах по субъективным ощущениям наблюдателей:

1) устойчивость управления траекторией

2) устойчивость курсового управления

3) устойчивость управления траекторией при торможении

4) устойчивость курсового управления при торможении

5) предельная скорость выполнения маневра

6) скорость начала снижения устойчивости управления траекторией

7) скорость начала снижения курсового управления.

На основании протоколов испытаний определяют комплексные оценки устойчивости управления, которые должны быть не ниже нормативных.

Среди других показателей могут быть выделены следующие:

1) характеристика статической, траекторной управляемости.

Такая характеристика оценивается зависимостью кривизны траектории

К = /V = f(), где -угол поворота рулевого колеса.

Рис. 10 Характеристика статической траекторной управляемости

Такая зависимость позволяет оценить реакцию на поворот рулевого колеса. Графическое изображение зависимости не должно выходить за пределы заштрихованной области, а угол наклона касательной к кривой зависимости в любой точке не должен превышать углы наклона прямых, ограничивающих эту область. Такая характеристика снимается при различных значениях и постоянной скорости, устанавливаемой для различных категорий АТС.

2) характеристика «рывок руля».

Данная характеристика представляет собой зависимость / = f(t), где

-текущее значение угловой скорости при входе в поворот, -ее установившееся значение. Зависимость описывает переходный процесс входа в поворот, после быстрого ( 7 рад/с) поворота рулевого колеса, при различных установившихся значений и постоянной скорости, соответствующих поперечному ускорению 4 м/с . Управление не затруднено, если зависимость не выходит за пределы заштрихованной области.

3) характеристика «выход из поворота».

Такая характеристика позволяет оценить стабилизирующие свойства автомобиля. Испытания проводят при круговом движении со скоростями 30 и 40 км/час и ускорением 4 м/с , со снятием зависимости курсового угла от времени =f(t). Эта зависимость не должна выходить за пределы заштрихованной области.

4) характеристика легкости рулевого управления.

Легкость рулевого управления оценивается по силе на рулевом колесе, которая при поперечном ускорении 4 м/с и скоростях движения 40 и 60 км/час, не должна превышать 60…120 Н.

5) предельная скорость входа в заданный поворот.

Нормируется скорость при радиусах поворота 30 и 60 м по внутренней бровке поворота. Так, для грузовых автомобилей при радиусе поворота 30 м скорость входа должна быть не менее 45 км/час, при радиусе поворота 60 м – 70 км/час. Причем, при превышении предельной скорости на 5 км/час не должно наблюдаться отрыва всех колес одной стороны автомобиля от дороги. Поворота рулевого колеса, корректирующего занос, не должно быть до скорости 50 км/час при радиусе поворота 30 м и скорости 70 км/час при радиусе поворота 60 м.

Автоколебания.

Автоколебания управляемых колес проявляются в том, что в определенном диапазоне скоростей даже на абсолютно гладкой дороге могут возникнуть незатухающие колебания колес относительно шкворней при неподвижном рулевом колесе. Их частота в зависимости от конструктивных особенностей рулевого управления лежит в пределах от 10 до 30 Гц, а амплитуда может достигать нескольких градусов. Одна из основных причин возникновения таких колебаний наличие гироскопической и упругой связи между колебаниями управляемого моста в поперечной плоскости и поворотами колес относительно шкворней.

Основным способом устранения автоколебаний является применение независимых подвесок передних колес. При выборе соответствующей кинематической схемы такой подвески уменьшаются наклоны колес в поперечной плоскости и синхронность этих наклонов у правых и левых колес, что уменьшает гироскопические моменты и в связи с этим затрудняет возникновение автоколебаний.

 

Тема 8. Устойчивость АТС.

Вопрос 43. Общие положения. Оценочные показатели устойчивости.

При управлении АТС водитель создает управляющие силы, поворачивая управляемые колеса. Однако, кроме этих управляющих сил на АТС действуют различного рода случайные силы (взаимодействие колес с дорогой, наклон дороги, аэродинамические силы и т.д.). Эти случайные силы принято называть возмущениями. Движение под действием заданных сил называют невозмущенным.

Влияние возмущений на характер движения может быть различным. При одних параметрах невозмущенного движения после временного отклонения, вызванного возмущением, параметры движения возвращаются к исходным. Такое движение называют асимтотически устойчивым. Если же отклонение, вызванное возмущением, с течением времени увеличивается даже после прекращения действия возмущения, а параметры движения не возвращаются к исходным, то движение называют асимтотически неустойчивым.

При изучении свойств АТС, рассматривают условия устойчивости по боковому смещению, угловой скорости, опрокидыванию в поперечной и продольной плоскостях. Параметры невозмущенного движения, определяющие границу между устойчивостью и неустойчивостью, называют критическими. Различают критические параметры положения и критические параметры движения.

К основным оценочным показателям устойчивости относят показатели поперечной устойчивости.

Показатели положения:

- критический угол косогора по боковому скольжению;

- критический угол косогора по боковому опрокидыванию.

Показатели движения:

- критическая скорость по боковому скольжению;

- критическая скорость V по боковому опрокидыванию;

- коэффициент поперечной устойчивости: = В/2h ;

- критическая скорость АТС по курсовой устойчивости V ;

- критическая скорость автопоезда по вилянию прицепа V .

Скорости и V соответствуют установившемуся круговому движению по дороге с заданным радиусом поворота и углом поперечного наклона плоскости дороги к горизонту (углом косогора). Скорость V соответствует прямолинейному движению по горизонтальной дороге. Скорость V соответствует установившейся скорости прямолинейного движения, при которой виляние прицепа в каждую сторону превышает 3% его габаритной ширины. По приведенным выше показателям нормы отсутствуют.

Критические углы косогора определяют на стенде. Критические скорости определяются по результатам субъективной оценки при проведении испытаний «переставка», «поворот», «торможение на повороте».

Тема 9. Маневренность.

Тема 10. Плавность хода.

Плавность хода – совокупность свойств АТС, обеспечивающих ограничение в пределах установленных норм вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов, элементов шасси и кузова. Нормы вибронагруженности устанавливаются такими, чтобы на дорогах, для которых предназначено АТС, в диапазоне эксплуатационных скоростей вибрации, котрые испытывают водитель и пассажиры не вызывали у них неприятных ощущений и быстрой утомленности, а вибрации грузов, элементов шасси и кузова – их повреждений.

Основным источником возникновения вынужденных колебаний являются взаимодействие колес с дорогой, нарушение дисбаланса колес, проблемы в подвеске и ходовой части.

Выступы и впадины, имеющие длины волн от 10 см до 100 м принято называть микропрофилем дороги. Мелкие неровности с длиной волны менее 10 см называют шероховатостью.

Основными устройствами, защищающими от чрезмерно больших динамических воздействий дороги и ограничивающих вибронагруженность допустимым уровнем, являются подвеска, шины, а для водителя и пассажиров ещё и упругие сидения.

Значения частот, перемещений, скоростей и ускорений различных колеблющихся элементов АТС определяются характеристиками их масс и упругих элементов, скоростью движения и характеристиками микропрофиля дороги.

Конспект лекций

 

 

Оглавление.

Введение…………………………………………………………………..4

Тема 1. Эксплуатационные свойства автомобилей………………… 4

Вопрос 1. АТС и его эксплуатационные свойства………………4

Вопрос 2. Условия эксплуатации АТС…………………………….6

Тема 2. Тягово-скоростные свойства АТС (ТСС АТС )…………………. 7

Вопрос 3. Оценочные показатели ТСС……………………………7

Вопрос 4. Силы, действующие на АТС……………………………9

Вопрос 5. Характеристики двигателя ……………………………. 10

Вопрос 6. Мощность, подводимая к ведущим колесам…….......12

Вопрос 7. Потери в трансмиссии…………………………………..12

Тема 3. Кинематика и динамика автомобильного колеса………….. 12

Вопрос 8. Радиусы колеса…………………………………………...13

Вопрос 9. Скорость и ускорение АТС…………………………….14

Вопрос 10. Динамика автомобильного колеса…………………...14

Вопрос 11. Режимы качения колеса……………………………….16

Вопрос 12. Движение колеса по деформируемой дороге………..17

Вопрос 13. Причины потерь мощности, связанные с качением18