Вопрос 48. Оценочные показатели.

АТС должен иметь возможность существенно изменять направление движению на ограниченном пути. Это необходимо при маневрировании в местах погрузки и разгрузки на небольшой площади, на городских дорогах, характеризующихся большим количеством поворотов. Иногда возникает необходимость движения задним ходом или потребность в полном развороте, причем почти всегда, имеющаяся для этого площадь ограничена.

 

Рис. 2.6. Показатели маневренности автопоездов при круговом движении.

 

Минимальный радиус поворота. Расстояние от центра поворота до оси следа переднего, забегающего колеса при максимальных углах поворота управляемых колес.

Внешний, габаритный радиус поворота. Расстояние от центра поворота до наиболее удаленной внешней, габаритной точки при максимальных углах поворота управляемых колес.

Внутренний, габаритный радиус. Расстояние от центра поворота до наиболее приближенной к центру поворота габаритной точки при максимальных углах поворота управляемых колес.

Эти три радиуса характеризуют площадь, необходимую для маневрирования и разворота автопоезда. По рекомендациям ЕЭК ООН регламентируется минимальный внешний, габаритный радиус поворота, который не должен превышать 12,5 м. Внутренний габаритный радиус регламентируется только для автопоездов, он должен быть не менее 5,3 м.

Поворотная ширина АТС по следу колес. Разность самого большого и самого малого радиусов поворота по осям следов соответствующих колес (наиболее удаленного и наиболее приближенного к центру поворота).

Габаритная полоса движения равна разности радиусов поворота точек, наиболее удаленной и наиболее приближенной к центру поворота.

На криволинейных участках дорог:

 

ГПД = R_н – R_вн, (2.11)

где R_н – наружный, габаритный радиус, либо принимается по исходным данным, либо рассчитывается по формуле (6.2):

, (2.12)

где L – база автомобиля, м (из исходных данных); L₁ – передний свес, м (из исходных данных); _п – максимальный угол поворота внешнего управляемого колеса, град. _п определяется из формулы (6.3) для минимально возможного радиуса поворота R :

, (2.13)

R_вн – внутренний, габаритный радиус, определяется по формуле (6.4), м:

 

,. (2.14)

Эти два показателя характеризуют ширину коридора, необходимого при совершении крутых поворотов, а также возможность движения в проездах заданной формы и размеров. Эти показатели в России не регламентируются. По ограничениям габаритных радиусов можно считать, что ГПД должна быть в пределах 7,2 м.

Удельная тяговая сила. Определяется отношением тяговой силы на ведущих колесах, к силе тяжести АТС при повороте его с минимальным радиусом на минимально устойчивой скорости (около 5 км/час). Чем меньше эта сила, тем меньше нагружается двигатель при переходе от прямолинейного к криволинейному движению.

К-т использования сцепной силы при повороте. Определяют как отношение суммарной силы, действующей в контакте колес с дорогой, к потенциально возможной силе по сцеплению. Чем меньше это отношение, тем выше потенциальная возможность автопоезда к совершению крутых поворотов.

Усилие на рулевом колесе. Измеряют при плавном повороте управляемых колес из нейтрального положения до упора в одну и другую стороны.

Сложность осуществления управляемого движения задним ходом автопоезда. Определяется экспериментально при движении задним ходом: а) по длине пути, пройденного автопоездом с закрепленным рулевым колесом до начала складывания б) по числу поворотов рулевого колеса на единицу пути при управляемом движении автопоезда относительно прямой линии.

Все показатели маневренности носят частный характер и могут быть использованы только для сравнительной, качественной оценки автопоездов.

Основными, конструктивными факторами, определяющими показатели маневренности, являются база и максимальный угол поворота управляемых колес, изменение которых существенно влияет на радиус поворота и другие показатели. Кардинальное улучшение показателей маневренности может быть получено, если сделать управляемыми и передние и задние колеса. Для автопоездов большая полоса движения необходима при седельном их варианте. В этом случае для улучшения показателей маневренности используют системы управления колесами полуприцепа (прицепной тележки).

 

Тема 10. Плавность хода.

Плавность хода – совокупность свойств АТС, обеспечивающих ограничение в пределах установленных норм вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов, элементов шасси и кузова. Нормы вибронагруженности устанавливаются такими, чтобы на дорогах, для которых предназначено АТС, в диапазоне эксплуатационных скоростей вибрации, котрые испытывают водитель и пассажиры не вызывали у них неприятных ощущений и быстрой утомленности, а вибрации грузов, элементов шасси и кузова – их повреждений.

Основным источником возникновения вынужденных колебаний являются взаимодействие колес с дорогой, нарушение дисбаланса колес, проблемы в подвеске и ходовой части.

Выступы и впадины, имеющие длины волн от 10 см до 100 м принято называть микропрофилем дороги. Мелкие неровности с длиной волны менее 10 см называют шероховатостью.

Основными устройствами, защищающими от чрезмерно больших динамических воздействий дороги и ограничивающих вибронагруженность допустимым уровнем, являются подвеска, шины, а для водителя и пассажиров ещё и упругие сидения.

Значения частот, перемещений, скоростей и ускорений различных колеблющихся элементов АТС определяются характеристиками их масс и упругих элементов, скоростью движения и характеристиками микропрофиля дороги.