Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Вопрос 45. Критические параметры движения по опрокидыванию.Содержание книги
Поиск на нашем сайте
Условие потери устойчивости, при котором происходит опрокидывание – достижение равенства нулю нормальных реакций на внутренних колесах обеих мостов. Запишем условие равновесия при движении на вираже: (Р cos - G sin )h = (G cos + Р sin )m, (4.7) Размер плеча m зависит от целого ряда факторов: - расположения центра масс в поперечной и продольной плоскостях - колеи передних и задних колес - угловой жесткости подвески и плеча крена, определяющих смещение центра подрессоренной массы. Принимая как допущение, что плечо m равно половине колеи, рассмотрим случай опрокидывания в сторону действия силы Р . Подставляя в полученное выражение Р = m V /R и m = В/2 и решая относительно скорости, имеем: V = , (4.8)
Соответственно, при движении по горизонтальной дороге: V = , (4.9) Если Р cos G sin , то увеличивается опасность опрокидывания в сторону действия составляющей силы тяжести G sin тем больше, чем меньше скорость и больше угол косогора. Решая равенство относительно , имеем: = arctg , (4.10) Минимальное значение = arctg B/2h , (4.11) Следует отметить, что полученные выражения критических параметров не учитывают наклона кузова, т.е углов крена. Если при каких либо возмущениях, меняется крен кузова, то это приводит к уменьшению плеча m и увеличению h , что в свою очередь увеличивает вероятность опрокидывания даже до достижения критических параметров, рассчитываемых по полученным ранее формулам. В принципе водитель может вмешаться в развитие процесса, пока опрокидывание происходит не очень быстро, уменьшив силу Р , снизив скорость или увеличив радиус. Из формул видно, что наличие виража повышает критические скорости. Это обстоятельство используют для повышения устойчивости движения на автомобильных дорогах. В России устраивают виражи на всех кривых с R 3000 м на дорогах первой категории и на кривых с R 2000 м – на остальных дорогах. Обычно угол виража не превышает 6 . При проектировании АТС за счет конструктивных соотношений обеспечивают выполнение условия V , которое иллюстрируется графиком зависимости критических скоростей (рис. 9). Рис. 9 График зависимости критических скоростей движения от радиуса поворота Вопрос 46. К-т поперечной устойчивости. Потеря устойчивости по опрокидыванию опаснее, чем по боковому скольжению, поэтому АТС стараются спроектировать так, чтобы V . Если подставить в это неравенство выражения, полученные ранее, то получится другое неравенство: B/2h . Это условие является универсальным для устойчивости движения и положения. Конструктивный параметр B/2h = принято называть к-том поперечной устойчивости. В условиях эксплуатации значения не остаются постоянными, поскольку высота центра тяжести зависит от загрузки АТС. Чтобы надежно обеспечить выполнения неравенств, с учетом того, что при их выводе не учитывалось изменение m и наличие крена, желательно, чтобы 1. Это требование практически всегда выполняется для легковых автомобилей и в большинстве случаев для не груженых грузовых. Для грузовых АТС и автопоездов с полной загрузкой выполнение данного условия затруднительно, особенно при перевозке грузов малой плотности и контейнеров. Кроме того, критический угол опрокидывания может быть использован как обобщающий критерий выполнения 1. Нормативы НАМИ указывают следующие нормы: = (42,4 - 2,4 ) при 0,55 1 и = (25 + 15) при 1. Минимально допустимое значение = 21 , за исключением автомобилей контейнеровозов, предназначенных для эксплуатации на дорогах 1 и 2 категорий. Для них устанавливаются также допустимые углы поперечного крена подрессоренной массы. Правильный выбор к-та поперечной устойчивости уменьшает вероятность опрокидывания, но не исключает её вовсе. Так, если при боковом скольжении колеса встретят препятствие, то при наличии боковой скорости может произойти опрокидывание. Как показывают расчеты и результаты экспериментов для большинства автомобилей минимальная боковая скорость при превышении которой начнется опрокидывание не превышает 5…6 м/с.
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-09-19; просмотров: 334; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.129.69.134 (0.005 с.) |