До постановки задачі визначення функціональних постачальників транспортних послуг.

В сучасних економічних умовах простежується тенденція до передачі логістичних послуг, зокрема щодо перевезень, експедиційного обслуговування, управління запасами, складування, інформаційного забезпечення логістичних процесів тощо, які раніше виконувались власними силами, суб’єктам господарювання, які залучаються ззовні і можуть надавати вище зазначені послуги в будь-яких сполученнях.

Д. Бауерсокс, П. Доерті, К. Дрьоге, Д. Роджерс та Д. Уордслоу за фактори, які зумовлюють збільшення обсягів логістичних послуг, що передаються до виконання третій стороні, визначають[51]:

- використання спеціальних навичок;

- здатність досягти економії масштабу;

- зниження ризику капіталовкладень;

- забезпечення ефективного управління.

В. Шеффі, в свою чергу, визначає за такі фактори [52]:

- тиск конкуренції, що невпинно зростає;

- підвищення очікувань щодо рівня транспортного обслуговування;

- розвиток дерегуляції як загальносвітову тенденцію;

- прогрес в комп’ютерних і комунікаційних технологіях.

Р. Лайб та Г. Рендолл, Е. Барді та М. Трейсі, аналізуючи діяльність в індустріально розвинутих країнах фірм, що використовують логістичні послуги, які надаються на умовах третьої сторони, дійшли висновку, що[53, 54]:

1) передача логістичних діяльностей до виконання третій стороні набуває ознак загальноприйнятої;

2) найбільш часто до виконання третій стороні передаються діяльності, які на постійній основі здійснюються самою фірмою, проте не є для неї головними і потребують застосування певних активів;

3) за основний привід до використання послуг, які пропонуються на умовах третьої сторони, декларується зниження витрат і підвищення рівня обслуговування споживачів;

4) фірми, як правило, задоволені тим, що залучають третю сторону;

5) основними перепонами стосовно передачі діяльностей щодо логістичного обслуговування третій стороні є страх втрати контролю та невизначеність відносно рівня забезпечення обслуговування третьою стороною.

При залученні до логістичного обслуговування третьої сторони постає проблема оцінювання і вибору постачальників логістичних послуг.

Складність процесів прийняття рішень щодо визначення постачальників практично будь-яких продуктів (послуг), в значній мірі, пов’язується з необхідністю сумісного аналізу ряду факторів, які відображаються у відповідних критеріях. Критерії оцінювання і вибору постачальників продуктів (послуг) стали предметом багатьох досліджень, починаючи ще з 1960-х років. В загальному плані, одною з визначальних, серед зазначених досліджень, розглядується робота Г. Діксона, який ідентифікував 23 показника, що можуть слугувати за критерії відбору постачальників інституціональними покупцями [55]. Проведений огляд публікацій за даною тематикою, які були видані в подальшому, свідчить, що практично всі ці показники зберегли свою значущість в сучасних умовах [56]. Проте їх пріоритетність і, відповідно, частота використовування за критерії зазнали певних змін.

Праці Г. Діксона, як і дослідження інших фахівців, вказують на те, що процес вибору постачальників є багатокритеріальним за своєю природою. В. Вінд та П. Робінсон дійшли висновку, що, зазвичай, існує взаємозв’язок, свого роду компроміс, між критеріями вибору постачальників, і зазначили, що ефект даного зв’язку втрачається в умовах аналізу одного критерію [57]. У. Демпсі показав, що значущість критеріїв варіює в залежності від ситуації, яка складається щодо закупівель [58].

В теорії і практиці обґрунтування рішень щодо оцінювання і вибору постачальників продуктів (послуг) використовується ряд підходів до розв’язання багатокритеріальних задач, якими передбачається визначення: а) одного (основного) критерію з переведенням інших до рангу обмежень; б) інтегрального критерію, на основі надання ваги кожному з локальних критеріїв; в) пріоритетності (ієрархії) критеріїв, з подальшою послідовною оптимізацією щодо кожного з них. Дані підходи розвиваються у взаємозв’язку з методами математичного програмування і ймовірносно-статистичними методами. Тривалий час найбільш поширеним залишається підхід зважених критеріїв, який реалізується через побудову відповідних моделей. Зазначеними моделями передбачається визначення пріоритетності кожного критерію, за яким аналізується діяльність постачальників, через надання йому певної ваги, як правило, встановленої суб’єктивно. В найбільш простих варіантах показники діяльності, які обрані за критерії, розглядуються за рівноцінні і, таким чином, відповідні ваги, що вказують на їх пріоритетність, приймаються рівними [59]. Іншими варіантами передбачається представлення всіх критеріїв у єдиному вартісному вимірі [60].

Вперше лінійні моделі зважених критеріїв для вибору постачальників продуктів (послуг) запропонували застосовувати У. Вінд та П. Робінсон [59]. В подальшому їм наслідували Л. Ламберсон, Д. Дідеріх та Дж. Уорі [61] і Р. Мазурак, С. Рейоу та Д. Скоттон [62]. Розвиваючи методи зазначеного підходу Е. Тіммерман [63] і Р. Грегорі [64] інтегрували до його процедур матричне представлення даних. Дещо пізніше Р. Нарасімхан для розв’язання задачі вибору постачальників продуктів (послуг) запропонував застосовувати підхід аналізу ієрархій [65], який, водночас, може використовуватися виключно для визначення вагів у лінійних моделях зважених критеріїв, підвищуючи об’єктивність відповідних оцінок.

З початку 1970-х років для вибору постачальників продуктів (послуг) широко використовуються методи лінійного програмування. Вперше, концептуально, модель лінійного програмування для вибору постачальників була сформульована в праці Д. Муре та Г. Фєерона [66]. Вона мала на меті визначення оптимального сполучення постачальників, розглядуючи за критерій пропоновану ними ціну, а за обмеження виступав обсяг замовлень на продукти (послуги), що може бути переданий кожному постачальнику. При цьому, узагальнюючи значення методів лінійного програмування для розв’язання задачі вибору постачальників продуктів (послуг), Д. Муре та Г. Фєерон наголошували, що відповідні цим методам моделі можуть мати за цілі аналіз будь-яких ситуацій щодо закупівель, якими передбачається наявність багатьох цінових пропозицій, постачальників, продуктових позицій, користувачів, часових періодів тощо. Вони також підкреслювали, що в умовах необхідності всебічного аналізу великих контрактів, якими передбачається використання широкого переліку продуктових позицій та залучення великої кількості постачальників, альтернативи таким моделям практично немає.

Т. Антоні та Ф. Буфф [67] запропонували варіант моделі лінійного програмування щодо вибору постачальників, який дозволяє мінімізувати загальні витрати закупівель та зберігання в умовах розроблення графіків постачань. За обмеження зазначена модель розглядала бюджет, рівень задоволення попиту, а також складські потужності. Б. Кінгсмен висунув ідею щодо можливості використання лінійного програмування для опису ситуацій, які складаються при закупівлі товарів в умовах невизначеності [68]. Проте математично дана концепція не була остаточно сформульована. В подальшому А. Пен запропонував власний варіант моделі лінійного програмування щодо вибору постачальників, який розглядав за критерій ціну придбання, а за обмеження виступали якість, термін виконання замовлення та забезпечення сервісу після продажу [69].

В рамках підходу математичного програмування, поряд з розглянутими моделями, для вибору постачальників продуктів (послуг) було запропоновано використовувати моделі змішаного цілочисельного програмування. Вперше відповідні моделі сформулював А. Геболл [70]. Ними зокрема передбачалось визначення постачальників і кількості замовлень, які вони мають забезпечити, для двох груп продуктів (позицій), що замовляються поштовою службою Австралії. В якості цільової функції зазначені моделі мали мінімум сумарних витрат щодо закупівель, при обчисленні яких враховувалась ціна продукту і пропоновані знижки. Певний час потому П. Бендер, Р. Браун, М. Ісаак та Дж. Шапіро дали опис, хоч математично не сформулювали, варіант моделі змішаного цілочисельного програмування, яким передбачалась мінімізація сумарних витрат щодо закупівель, транспортування та утримання запасів [71]. За обмеження в даній моделі слугували виробничі потужності постачальників і де яки положення політики підприємств-споживачів. Вже згадуваний нами Р. Нарасімхан у співавторстві з Л. Стойноффом сформулювали модель змішаного цілочисельного програмування, яка дозволяла визначати постачальників і кількість замовлень, що вони мають забезпечити, для умов роботи багатопрофільних підприємств [72]. За цільову функцію в даній моделі виступає мінімум сумарних витрат, пов’язаних з транспортуванням та неефективним використанням виробничих потужностей постачальників. За обмеження були прийняті задоволення попиту, вимоги контрактів, а також виробничі потужності постачальників. І. Тернер, розглядаючи проблему вибору постачальників на тендерній основі, запропонував варіант моделі змішаного цілочисельного програмування, яка мала ціллю мінімізацію сумарних витрат за контрактами, а за обмеження виступали рівень задоволення попиту, виробничі потужності постачальників, мінімальний та максимальний обсяг замовлень, а також регіон закупівель [73].

Ряд авторів, визнаючи важливість реалізації багатокритеріального підходу в умовах оцінювання і вибору постачальників продуктів (послуг), запропонували використовувати стосовно даної задачі техніку цільового програмування. Застосовуючи процедури цільового програмування, Ф. Буфф та В. Джексон за цілі прийняли критерії якості, ціни та доставки [74], а Д. Шарма, В. Бентон та Р. Срівастава - ціну, якість, термін виконання замовлення, попит, а також бюджет [75]. Водночас, деякі автори додержуються тієї точки зору, що обмеження, введення яких передбачається моделями цільового програмування, за умов, що аналізуються, швидше “запобігають” винайденню раціональних рішень щодо розподілу замовлень між постачальниками ніж дійсно дозволяють їх визначити [76].

Свій подальший розвиток багатокритеріальний підхід щодо задачі вибору постачальників продуктів (послуг) знайшов у роботах Ч. Вебера, які були підготовлені одноосібно [77], а також у співавторстві з Дж. Каррентом [78], Л. Еллрем [79] і Дж. Каррентом та А. Дезаї [80]. Як відомо, в основу апарату моделей цільового програмування покладається концепція пошуку єдиного, оптимального, рішення щодо розподілу замовлень між постачальниками. В моделях, які були представлені у вищевказаних роботах, отримала розвиток інша концепція, а саме: визначення найкращого компромісу щодо постачальників - як таких, які забезпечують певні значення відповідних сукупностей критеріїв. Для формалізації процесів прийняття рішень щодо вибору постачальників за відповідними моделями було запропоновано застосовувати теорію аналізу даних, яка була розроблена А. Чарнесом, У. Купером та Е. Рходесом [76]. Зазначена теорія, використовуючи апарат математичного програмування, передбачає оцінювання відносної ефективності певних об’єктів, так званих одиниць щодо прийняття рішень, за кількома критеріями. При цьому межа оптимальності, яка визначається найбільш ефективними одиницями щодо прийняття рішень, встановлюється на ґрунті концепції оптимальності Парето. Як відомо, концепція Парето виходить з того, що певна одиниця щодо прийняття рішень є ефективною, якщо ніяка інша одиниця прийняття рішень, або їх комбінація, не в змозі забезпечувати принаймні той же результат, використовуючи для цього менший обсяг ресурсів. Підхід аналізу даних передбачає, що оцінка ефективності кожної одиниці прийняття рішень, має здійснюватися відносно вище згадуваної межі оптимальності. Розглядаючи постачальників продуктів (послуг) за такі одиниці щодо прийняття рішень Ч. Вебер одноосібно, а також у співпраці з Дж. Каррентом та А. Дезаї [77, 80], запропонував застосовувати підхід аналізу даних до вибору постачальників продуктів (послуг).

В межах ймовірносно-статистичного підходу К. Хінкл, П. Робінсон та П. Грін для оцінки постачальників запропонували використовувати кластерний аналіз [81], Б. Ронен та Д. Триєтч розробили стохастичну модель визначення економічного розміру замовлення як складову системи прийняття рішень щодо забезпечення закупівель для крупних проектів [82]. Як зв’язуючу ланку між ймовірнісно-статистичним підходом та підходом зважених критеріїв можна розглядувати результати досліджень У. Соукапа, який запропонував вдосконалити моделі, що відповідають останньому зі згадуваних підходів, застосовуючи апарат теорії ймовірностей для визначення відповідних вагів [83].

Суб’єктів господарювання, які надають інтеграційні послуги з перевезення та експедиційного обслуговування, для цілей даної роботи можна визначити як постачальників транспортних послуг. Аналіз умов функціонування ринків вантажних автомобільних перевезень дозволяє дійти висновку, що вирішення проблеми визначення постачальників саме транспортних послуг тривалий час не мало суттєвого практичного значення. В більшості країн з ринковою економікою ціни на вантажні автомобільні перевезення історично, протягом тривалого проміжку часу, підпадали під досить жорстке державне регулювання. Це обмежувало диференціацію постачальників транспортних послуг, з одного боку, і мало наслідком розвиток власних парків автомобільних транспортних засобів, з іншого. Умовами ж економіки централізованого планування передбачалось директивне закріплення постачальників і інституціональних споживачів транспортних послуг один за одним.

Поступове підвищення інтересу до проблеми визначення постачальників транспортних послуг в індустріально розвинутих країнах простежується з першої половини 1980-х, а в країнах з перехідною економікою - з середини 1990-х років. Це можна пояснити розвитком процесів дерегулювання транспортного сектора, що, за відмінних економічних систем, створило об’єктивні умови до диференціації постачальників за ціною, співвідношенням ціни та якості послуг, які надаються, тощо, а для країн, планова економіка яких зазнала трансформації до ринку, ще й забезпечило свободу вибору постачальників транспортних послуг, див.розд.1. Як наслідок, вказаний період позначився поступовим збільшенням долі транспортних послуг, які передаються до виконання третій стороні, що узгоджується з загальною тенденцією в сучасній світовій економіці до концентрації підприємств різної галузевої приналежності на основній (профільній) діяльності.

Розвиток концепції управління ланцюгами постачань при одночасному зростанні вартості і складності координації роботи постачальників транспортних послуг є передумовою до скорочення числа останніх і їх подальшої трансформації у функціональних постачальників щодо транспортного обслуговування. Разом з тим, збільшення долі крупних виробничих (торговельних) підприємств, зростання ролі зовнішньоекономічної діяльності, глобалізація бізнесу, що спостерігається в сучасних умовах, вимагають від операторів ринку вантажних перевезень, формування регіональних, міжрегіональних і міжнародних систем мереж доставки вантажів і/або розширення спектра послуг, що надаються. Можна очікувати, що ефективне, зокрема щодо умов використання провізних спроможностей парків автомобільних транспортних засобів, вирішення даних проблем має передбачати придбання сукупністю постачальників, які працюють за основними контрактами, , транспортних послуг у відповідних сукупностей постачальників, які залучаються за субконтрактами, , , рис.2.1. Серед видів транспортних послуг, які закуповуються за субконтрактами, розглядаються як безпосередньо самі перевезення, так і інші послуги, які входять до пакету відповідних послуг.

 

Виробниче (торговельне) підприємство

Виробниче (торговельне) підприємство

Постачальники транспортних послуг (за основними контрактами)

Постачальники транспортних послуг

J

 

Постачальники транспортних послуг (за субконтрактами)

…...

 

 

…… …

 

а) б)

Рис.2.1. Задача визначення постачальників транспортних послуг -варіанти постановки:

а) конкурентні відносини; б) інтеграційні відносини

Виходячи з вищенаведених міркувань, можна дійти висновку, що задача визначення постачальників транспортних послуг виробничими (торговельними) підприємствами, які функціонують в складі ланцюгів постачань, в яких впроваджується концепція управління і в яких інтеграційні відносини передбачається поширювати на постачальників транспортних послуг, в загальному випадку, має розглядатися як така, що складається з двох взаємопов’язаних етапів (підзадач):

- визначення постачальників, які приймають на себе всю відповідальність за забезпечення функції транспортного обслуговування виробничого (торговельного) підприємства, - функціональних постачальників;

- визначення підприємствами перевізників або експедиторів, які ідентифіковані за функціональних, постачальників транспортних послуг за субконтрактами.

Моделі і методи визначення постачальників транспортних послуг на кожному з цих етапів, в загальному випадку, мають розроблюватися в контексті підходів до розв’язання багатокритеріальних задач. При цьому можна виділити спільні принципи розроблення відповідних моделей і методів, що є суттєвими в умовах розвитку як конкурентних, так і інтеграційних відносин, табл. 2.1.

Таблиця 2.1