Как влияет технический фактор на уровень безопасности движения.

Глава

Как влияет технический фактор на уровень безопасности движения?

Используемые технические средства безопасности устарели не только физически, но и морально. Традиционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики не позволяют кардинально сократить число отказов и сбоев, а релейная элементная база требует больших затрат на свое обслуживание.Чем хуже в тех сост инфраструктура, тем ниже уровень безопасности.

2. Назовите не менее четырех требований, предъявляемых техническим устройствам по обеспечению безопасности.

1)качество, надежность

2) срок службы

3)правильное тех содержание

4)уровень автоматизации

5)качественные схемные решения

Какие формы управления техническим фактором в обеспечении безопасности могут быть использованы в период между внедрением новых видов технических средств?

В чем заключается управление человеческим фактором?

Человеческий фактор.

Недостаточное знание устройства технических средств, слабая профессиональная подготовка, нарушение технологии производства работ, невнимательность, чрезмерная самоуверенность, отсутствие нормальных условий труда, ошибки из-за утомляемости, вредные привычки, не сформированность корпоративной ответственности. Управление заключается в устранении выше перечисленных пунктов

5. Назовите виды факторов, влияющих на безопасность движения. все факторы, которые могут вызвать нарушение безопасности, можно объединить в три группы: внешние факторы, внутренние факторы технической системы, а также человеческий фактор.

Каковы различия и общность в понятиях «безопасность» и «надежность»?

Под безопасностью железнодорожного транспорта принимается свойство (отличительное качество) системы обеспечивать сохранность грузов, технических средств и окружающей среды. «надежное устройство»-: это полностью исправное устройство или, по крайней мере, в рабочем состоянии«надежность»: свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортирования.

Sб = Sи∪Sр∪Sз -,безопасное состояние=исправное+рабочее+защитное

Sн = Sи ∪Sр,- надежное состояние=исправное+рабочее

защитное состояние системы (Sз) нельзя считать надежным, но оно безопасное.

Следовательно, понятие «надежность» – более узкое понятие, так как оно поглощается понятием «безопасность».

Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Работоспособное состояние – состояние объекта, при котором значения параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.

Неработоспособное состояние – состояние объекта, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации. Из множества неработоспособных состояний выделяют частично неработоспособные состояния, при которых объект способен частично выполнять требуемые функции. Находясь в неработоспособном состоянии, объект переходит в защитное или опасное состояние.

Защитное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. Защитный отказ, то есть переход объекта в защитное состояние, представляет собой событие, заключающееся в нарушении работоспособного, но сохранении защитного состояния*.

Опасное состояние – неработоспособное состояние системы, при котором значение хотя бы одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные функции по обеспечению безопасности движения поездов, не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской документации. Опасный отказ представляет собой событие, заключающееся в нарушении как работоспособного, так и защитного состояния.

7. Приведите примеры опасного и защитного отказов.

Примером опасного отказа может послужить ложное включение разрешающего сигнала светофора при необходимом запрещающем.защитный-невозможность открытия входного сигнала, при приготовлении маршрута на занятый путь

Чем определяется значимость выбора вида, типа показателей при оценке уровня безопасности?

вид показателей зависит от характера работы устройства, его структуры и характера поведения при нарушении его работоспособности.

Чем отличаются показатели вероятностные от детерминированных?

Детерминированные показатели выражаются физическими величина-ми или отношениями этих величин. К ним относятся показатели, оценивающие работу предприятий железнодорожного транспорта по вопросам безопасности (число браков, аварий, крушений и отношение этих случаев к показателю технической оснащенности или объемам перевозок). Они, как правило, применяются в существующих системах оценки эксплуатационной деятельности предприятий транспортного комплекса. Недостатком детерминированных показателей можно считать то, что они не отражают вероятностную природу эксплуатации и обслуживания систем. Эти показатели не могут быть определены аналитическими методами при разработке систем.Самую точную оценку безопасности дают вероятностные количественные показатели, которые определены в ОСТ 32.17–92. Они имеют общий характер для различных систем и могут быть определены экспериментально, расчетным путем или с помощью моделирования на этапе создания новых технических систем и устройств.

10. Что такое количественные и качественные показатели безопасности? Количественные показатели характеризуют безопасность с помощью некоторых числовых величин.Качественные показатели дают косвенную оценку безопасности. Качественный показатель системы или устройства дает возможность провести сравнительный анализ по другим признакам и сделать вывод о качестве системы в части ее надежности.

Что включается в понятие «надежность»?

Понятие «надежность» характеризуется безотказностью, долговечностью, ремонтопригодностью и сохраняемостью Безотказность характеризует систему с позиции ее работоспособности.Долговечность допускает случаи восстанавливаемых или устранимых отказов, но не допускает превышения предельного уровня или состояния рассматриваемого объекта, чем и определяет срок службы устройства или системы. Предельное состояние не допускает последующего использования по назначению устройства из-за невозможности или нецелесообразности. Данное состояние наступает по причине физического или морального старения, при возникновении неустранимых нарушений требований безопасности.

Ремонтопригодность успешно реализуется в системах с блочной (модульной) конструкцией, позволяющей производить быструю замену вышедших из строя блоков или модулей и продлевать таким образом долговечность систем или устройств.Сохраняемость характеризует системы (или устройства) с позиции ее функционирования в течение и после хранения и (или) транспортирования

Глава

Приведите четыре-пять возможных причин нарушения безопасности.

уширение колеи, трение букс, нарушение регламента переговоров, сдвиг ршр, ползуны, навары

Чем отличается многоуровневая система управления и обеспечения безопасности от существующей на ЖДТ многоуровневой административной системы контроля безопасности?

Глава

Назовите принципы классификации устройств, обеспечивающих

Дц «Нева»

Диспетчерская централизация системы «Нева»Предназначена для передачи сигналов ТУ-ТС по нескольким частотным каналам. Особенность: циклический способ передачи сигналов ТС поочередно со всех линейных пунктов; частотные признаки при формировании как сигналов ТС, так и команд ТУ. Может работать по высокочастотным каналам связи

СцБ.

Обеспечения безопасности.

АЛС с автостопом Автоматическая локомотивная сигнализации с автостопом

Обеспечивает передачу показаний впереди стоящего светофора путем индукционного приема кодовых сигналов сигнального тока рельсовой цепи. Дополняется устройствами автостопа и проверкой бдительности машиниста. Сравнивает фактическуюскорость движения состава с допустимой по принятому показанию.

Осуществляет торможение поезда в случаях превышения допустимой скорости движения или неподтверждения машинистом его бдительности

АЛСН Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа

Предназначена для облегчения машинисту ведения поезда (в условиях плохой видимости, наличии кривизны пути и частых переломов профиля). Состоит из путевых и локомотивных устройств. Путевыми устройствами передаются кодовые сигналы по рель-совым цепям

АЛСТ Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа

Обеспечивает передачу показаний входного светофора в кабину машиниста в точке подъезда в светофору. Используется индуктивный способ передачи информации с пути на локомотив. Применяется при полуавтоматической блокировке

АЛСН-ЕН Автоматическая локомотивная сигнализацияс контролем бдительности машиниста и абсолютным контролем скорости поезда в системе реализован ступенчатый абсолютный контроль скорости, позволяет передавать о числе свободных блок-участков (до шести), о скорости проследования очередного светофора (до 200 км/ч), длине впередилежащего блок-участка, движении поезда по перегону или по отклонению на боковой путь станции. Применяется на скоростных участках

МАЛС Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация Обеспечивает безопасность производства маневровых передвижений путем организации обмена сообщения-ми по цифровому радиоканалу связи между станционными и локомотивными устройствами системы.выполняет: предотвращение проезда запрещающих сигналов на станции; контроль местоположения локомотивов на станции и запрет на несанкционированное движение локомотива или поезда; контроль фактической и допустимой скорости движения при выполнении маршрутных заданий и автоматическую остановку локомотива по приказу дежурного по станции или поездного диспетчера, переданного по радиоканалу, в случае потери связи с машинистом или отмене маршрута движения; измерение длины маневровой группы и прием от устройств электрической централизации информации о состоянии рельсовых цепей, показаниях светофоров и положении стрелочных переводов;проверку бдительности машиниста, в том числе при проследовании мест с установленными ограничениями скорости движения и при вступлении локомотива на занятый путь; срыв электропневматического клапана ЭПК-150 в случае попытки несанкционированно проезда запрещающего сигнала, превышения допустимой скорости движения и несоблюдения допустимой скорости расчетного торможения

Глава

Где применяется полуавтоматическая блокировка (ПАБ)?

Системы полуавтоматической блокировки (ПАБ) служат для обеспечения безопасности движения поездов на малодеятельных линиях железных дорог путем. ПАБ организуют движение согласовывая действия дежурных по станциям, примыкающих к перегону.

ПАБ применяется как на однопутных, так и на двухпутных участках.

На однопутных схема исключает открытие выходного (проходного) сигнала со станции отправления, если открыт выходной светофор соседней станции для движения поезда во встречном направлении. На двухпутных участках организуется одновременное движение во встречных направления с проверкой свободности пергона в каждом из направлений.

Глава 5

Принцип работы УСАвП.

Управление может производиться как в режиме автоведения, так и в режиме ручного управления – машинистом.

В режиме автоведения система обеспечивает рациональное ведение пассажирского поезда в соответствии с заданным графиком движения и соблюдением ограничений по безопасности движения. При отказе одного комплекта аппаратуры происходит автоматическое переключение на другой комплект, причем режим работы электровоза при этом не изменяется. УСАвП повышает надежность работы электровоза за счет замены механического группового контроллера на индивидуальные электропневматические контакторы с микропроцессорным управлением. Это снижает эксплуатационные расходы на обслуживание и ремонт и повышает удобство обслуживания электровоза за счет встроенных процедур диагностики силовых контакторов.

 

Принцип действия МАЛС.

Состояние контактов реле Эц считывается мультиплексно, двумя комплектами микроконтроллеров, входящими в состав контроллера опроса (КО). Перед передачей в станционный формирователь результаты каждого считывания обоих комплектов сравниваются в схеме контроля, которая в случае их несовпадения блокирует выходы устройств передачи. При совпадении результатов информация отКО поступает по двум независимым каналам в адаптеры связи и только потом в станционный формирователь. После предварительной обработки эта информация через системные шины передается в память формирователя, где снова обрабатывается. Таким образом, в МАЛС поступает оперативная информация о текущем состоянии исполнительных устройств Эц.Данные о состоянии устройств Эц можно принимать и от Дц «Сетунь», АПК ДК, МПц Ebilock-950, РПц «Диалог-ц»Станционный формирователь проверяет и дешифрует полученную информацию, формирует телеграммы (команды) для локомотивов МАЛС, сравнивает данные через канал обмена и приемопередающее устройство, посылает телеграммы в эфир. Если данные не совпадают, то передача информационных телеграмм блокируется, а на локомотивы передаются телеграммы, предупреждающие о сбоях в системе. выдаются и предупреждающие сообщения на экраны мониторов АРМ ДСП.Через цифровой канал радиосвязи на бортовую аппаратуру поступают данные от станционной аппаратуры, эти данные дешифруются и на блок индикации машиниста выдается информация о допустимых параметрах движения по маршруту. в процессе движения контролируется соблюдение этих параметров при выполнении маневра. Кроме этого, в станционный формирователь передается информация о техническом состоянии локомотивных устройств и параметрах движения локомотива.После получения по цифровому радиоканалу маршрутного задания, локомотив выполняет его (под непрерывным автоматическим контролем станционной аппаратуры).в ответ на каждую телеграмму от станционной аппаратуры локомотив «отвечает» квитанцией.

Глава 6

Чем различаются МПЦ и РПЦ?

1. Более высокий уровень надежности

2. Управление объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места

3.Расширенный набор технологических функций

4. возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегоными объектами

5. Сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления

6. возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления

7. Значительно меньшие габариты оборудования

12. Как отменяется неиспользованный маршрут на крупных станциях?

Отмена установленного маршрута производится двумя действиями. Первоначально нажимается кнопка «Отмена маршрута», а затем сигнальная кнопка начала отменяемого маршрута. Отмена установленного поездного маршрута при занятом участке приближения производится с выдержкой времени 3–4 мин, маневрового – 1 мин, а при свободности участка приближения к отменяемому маршруту выдержка времени составляет 6 с (независимо от категории маршрута).

Глава 6

Чем различаются МПц и РПц?

Более высокий уровень надежности (за счет дублирования многих узлов, включая центральный процессор, что обеспечивает безопасность движения поездов).Управление объектами многих станций и перегонов с одного рабочего места; интеграция управления перегонными устройствами СцБ и приборами контроля состояния подвижного состава в одном станционном процессорном устройстве. Расширенный набор технологических функций, включая замыкание маршрута без открытия светофора, блокировку стрелок в требуемом положении, запрещающих показаний светофоров; предоставление эксплуатационному и техническому персоналу расширенной информации о состоянии устройств СцБ на станции, возможность передачи этой и другой информации в региональный центр управления перевозками. Возможность централизованного и децентрализованного размещения объектных контроллеров для управления станционными и перегонными объектами (децентрализованное размещение объектных контроллеров значительно снижает удельный расход кабеля на одну централизуемую стрелку); использование в качестве среды передачи информации между устройствами управления и управляемыми объектами не только кабелей с медными жилами, но и волоконно-оптических. Сравнительно простая стыковка с системами более высокого уровня управления; возможность непрерывного протоколирования действий эксплуатационного персонала по управлению объектами и всей поездной ситуации на станциях и перегонах; встроенный диагностический контроль состояния аппаратных средств централизации и объектов управления и контроля.возможность регистрации номеров поездов, следующих по станциям и перегонам, а также всех отказов объектов управления. Значительно меньшие габариты оборудования и, как следствие, в три раза меньший объем помещений для его размещения, что позволяет заменять устаревшие системы централизации без строительства новыхпостов; меньше объем строительно-монтажных работ. Удобная технология проверки зависимостей без монтажа макета за счет использования специализированных отладочных средств; сокращение срока исключения из работы станционных и перегонных устройств в случаях изменения путевого развития станции и связанных с этим зависимостей между стрелками и сигналами.возможность получения из архива параметров работы напольных устройств СцБ для последующего прогнозирования их состояния или планирования проведения ремонта и регулировки, не допуская полных отказов этих устройств. Снижение эксплуатационных затрат за счет уменьшения энергоемкости системы, сокращения примерно на порядок количества электромагнитных реле и длин внутрипостовых кабелей, применение современных необслуживаемых источников питания, исключение из эксплуатации громоздких пультов управления и манипуляторов с большим числом рукояток и кнопок механического действия.

Глава

1) Особенность построения и работы Дц заключается в том, что здесь ис-пользуется кодовый принцип управления и контроля состояния объектов, а также то, что Дц строится по групповой цепи параллельного включения ряда станций участка в одну общую двухпроводную цепь.центральный пост (цП), который обычно размещается в отделении железной до-роги, соединяется каналом связи со всеми исполнительными пунктами ИП (станциями участка). Канал связи используется для передачи сигна-лов телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС).вДц приказы передаются кодами, которые формируются опреде-ленной комбинацией импульсов электрического тока. При построении кодов используют частотные и фазовые признаки электрических импульсов. Кодовые приказы в системах Дц делятся на управляющие сигналы ТУ, посылаемые с центрального пункта диспетчером и предназначенные для выбора линейных станций и передачи на них команд управления, и известительные сигналы ТС, посылаемые с линейных станций и предназначенные для выбора группы контроля и включения контрольных устройств на диспетчерском посту. Кодовый принцип передачи приказов ТУ-ТС в системах Дц позволяет управлять большим числом объектов на участке и контролировать их состояние с помощью одной двухпроводной физической цепи.

2) – повышение уровня безопасности транспортного процесса за счетснижения влияния человеческого фактора при передаче функций управ-ления центральному пункту управления.

3) На сети отечественных железных дорог системы Дц стали активно внедряться со второй половины прошлого века. Первой системой стала Дц временного кода (ДвК), выполненная с использованием временных признаков построения кодовых сигналов. ДвК обладали низкими эксплуатационными характеристиками из-за большой длительности команд ТУ-ТС. Затем были созданы полярно-частотные системы Дц – ПЧДц, в которых сигналы ТУ кодировались импульсами тока различной полярности (плюсовый или минусовый), а сигналы ТС – частотными импульсами, что сокращало длительность сигналов и тем самым увеличивало число контролируемых объектов и объектов управления. Позже были созданы частотные системы Дц (ЧДц), в которых используется код с частотными импульсами.

4) – увеличивает оперативность воздействия на процесс перевозок вследствие сокращения каждого этапа процесса управления, сбора, обработки и передачи информации об управляемых объектах, выработки ответственных команд и доведения до исполнителей регулярных команд управления и ответственных команд. К ответственным относятся команды, при выполнении которых частично исключаются некоторые зависимости в устройствах СцБ, в том числе открытие пригласительного сигнала, вспомогательный перевод стрелки, искусственное размыкание маршрута, вспомогательная смена направления движения и др.;

– повышает обоснованность управленческих решений благодаря на-личию более достоверной и актуальной информации и, как следствие, оптимизирует затраты на достижение конечных целей управления, повышает качество поездной работы;

– существенно сокращает долю рутинных операций и увеличивает роль интеллектуального, творческого начала в работе поездного диспетчера, повышает производительность и качественно улучшает условия тру-даДНц, снимает утомляемость диспетчера;

– создает условия для более качественного планирования, ибо эффективность математической модели прогнозирования и планирования автоматически обеспечивает отсутствие временных задержек в получении необходимой информации о текущем местоположении поездов и их характеристиках, полноту используемых сведений, объективность и достоверность исходных данных;

– представляет прогноз в графической форме, отображает прогнозируемые нити поездов на мониторе в реальном масштабе времени;

– дает возможность в автоматическом режиме получать информацию о характеристиках поездов, находящихся на подходе к границе обслуживаемого диспетчерского круга и с АРМ ДНц соседних участков, увеличивая тем самым глубину прогнозирования продвижения поездов (до шести и более часов). Дополнительную возможность повышения эффек-тивности планирования может предоставить также и анализ математических моделей для каждого из смежных диспетчерских участков (в составе соответствующих АРМ ДНц) с последующим их интегральным объединением на уровне дороги (например, в составе АРМ дорожного диспет-чера ДГП);

– автоматизирует выявление отклонений в ходе технологического процесса;

– повышает эффективность перевозочного процесса и производительность труда всех работников, занятых на перевозках;

– увеличивает скорость предоставления информации, повышает ее достоверность и полноту в рамках информационного обмена между различными автоматизированными системами, действующими на управляемом полигоне;

– сокращает время стоянки поездов на технических станциях и задержки их поездов по приему (отправлению) из-за несвоевременного или некорректного приготовления маршрутов и, таким образом, в полной мере использует данные критерии при решении математических задач прогнозирования и планирования в русле современных тенденций применения ресурсосберегающих технологий;

5) Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в Дц обычно не включаются.

6) Спорадический способ – это вид передачи, при котором сигналы, возникая по мере надобности в пунктах передачи, однократно передаются по линии связи в пункты приема. Такой способ проще технически реализуется, но при этом снижается достоверность индикации на табло в случае неисправности передающих устройств.циклический способ – это вид передачи, при котором сигналы через определенный промежуток времени (например, 5 с), называемый циклом, формируются в пунктах передачи и передаются по линии связи в пункты приема независимо от того, произошло изменение состояния объектов контроля или нет, что повышает достоверность контроля.

7) Логический контроль за работой ДСП проводится существующими на станции устройствами Эц. Схемным путем исключаются неправиль-ные действия эксплуатационного персонала и обеспечивается соблюдение всех условий безопасности транспортного процесса.

8) хз

9) При разработке программного обеспечение АРМ ДНц «Сетунь» был учтен опыт проектирования и внедрения систем Дц «Нева», ЧДц, ПЧДц и «Луч», поэтому «Сетунь» программно совместима с указанными системами.Программное обеспечение интегрально поддерживает: блокировку и аварийную разблокировку кнопок ТУ; закрытие путей и перегонов; под-тверждение команд ТУ; выдачу ответственных команд (с использованием системы передачи ответственных команд – СПОК); тройное дублирование возможности посылки команд ТУ; полное ведение «черного ящика» с по-следующим просмотром отображения на экране монитора практически любой информации и показ состояния стрелки цветовым представлением ее номера; реагирование на запросы из АСОУП; прогнозирование (вывод нитки поезда на несколько часов вперед с возможностью коррекции по времени); прием-сдачу смены; анализ ГИД и его ведение по безбумажной технологии.включенная в Дц «Сетунь» система передачи ответственных команд применяется в нештатных и аварийных ситуациях.

10)сетуньpc а нева обычный пульт-табло

Глава

1)Применение автоматизированных систем контроля позволяет своевременно выявить и устранить неисправности ходовых частей подвижного состава, возникающие в процессе эксплуатации, предупредить возникновение необратимых отказов, которые могут привести к авариям и крушениям, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочно гарантийного пробега поездов без технического обслуживания вагонов.

2) Системы обнаружения перегретых букс обеспечивают контроль бесконтактным методом температуры корпусов букс и ступицы колеса, характеризующей техническое состояние буксовых узлов, распознавание по установленным критериям неисправных букс, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких букс в поезде. Когда состав проходит контрольный участок, то напольные камеры улавливают тепловые лучи от каждой буксы. Специальное устройство (балометр) различает тепловой сигнал от буксы (нормально греющейся или перегретой). Конструктивно балометр объединяет в себе линзу из германия, пропускающую инфракрасное излучение с длиной волны 1,7–15 мкм и фокусирующую лучи на терморезистор на базе титаната бария. При нагревании терморезистора его сопротивление меняется, что приводит к разбалансировке измерительного моста и образованию электрического сигнала, величина которого определяется интенсивностью теплового излучения. При обнаружении перегретой буксы все типы систем выдают сигнал «Тревога 1». Сигнал «Тревога 2» и «Тревога 0» выдается системами ДИСК-Б, ДИСК2-Б.

3) Системы обнаружения дефектов колес по кругу катания обеспечивают контроль динамического воздействия колеса на рельс, характеризующего величину и вид дефекта на поверхности катания колеса, выделение по определенным критериям сигнала информации в случаях, когда динамическое воздействие колеса на рельс превышает заданное пороговое значение, передачу и регистрацию сигналов информации о расположении неисправных подвижных единиц в поезде и колес в подвижной единице. Аппаратура для выявления дефектов колес по кругу катания (ползунов, навара металла на ободе, неравномерности проката), то есть дефектов, производящих ударные импульсные воздействия (удары о рельс) при качении, в качестве датчика использует динамический датчик, срабатывающий при превышении уровня динамических колебаний рельсовых линий в районе датчика.в датчике применяется принцип измерения виброускорений механических колебаний рельса с помощью пьезоэлектрического акселерометра, размещаемого на рельсах. Системы выдают сигнал «Тревога 0» или «Тревога 1».

4) Системы обнаружения волочащихся деталей вырабатывают сигнал наличия волочащихся деталей при механическом соударении узлов и деталей подвижной единицы, выходящих за пределы нижнего габарита и подвижного состава, с элементами напольного электромеханического датчика (восстанавливаемого или невосстанавливаемого) и обеспечивают передачу и регистрацию информации о наличии и месте расположения волочащийся детали. При этом системы вырабатывают сигнал «Тревога 2».в качестве чувствительных элементов используются подпружиненные стальные пластины, установленные поперек оси пути на высоте нижней части габарита подвижного состава. Пластины включены в магнитопровод намагничивающих и сигнальных катушек. в случае удара в пласти-ну волочащимся элементом магнитопровод размыкается и формируется сигнал.На железных дорогах за последние годы широко применяют устройства контроля нарушения нижнего габарита приближения строений (УКНГ) разрушаемого типа, которыми оборудованы подходы к раздельным пунктам на всех главных направлениях. При каждом срабатывании таких устройств один или несколько элементов зацепления разрушаются и вслед идущие поезда уже не контролируются, пока электромеханик не выедет на перегон для восстановления элементов зацепления (штырей и скоб) или устранения нарушений контактов и цепей контроля.

5) Система обнаружения отклонений верхнего габарита подвижного состава обеспечивает выработку сигнала информации при выходе за установлен-ные пределы боковых или верхних частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информацию о наличии и расположении в поезде таких подвижных единиц.в качестве датчика могут применяться поворотные электромеханические датчики (например, поворотные потенциометры (см. гл. 3.2) или оптические датчики, работающие по принципу разрыва оптической цепи элементом, выходящим за габарит. При передаче и регистрации система выдает сигнал «Тревога 2».

6) пока что ЦПК

7) Достоинства КТСМ:

– автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотивов, пассажирский или грузовой вагон) и установка порога обнаружения дефектов в зависимости от их типа;

– контроль поезда при движении в «неправильном» направлении благодаря симметричному расположению напольного оборудования;

– организация информационного взаимодействия с системами диспетчерской централизации (диспетчерского контроля) для выдачи данных о поездах в подсистемы ГИД;

– получение из АСОУП информации о поездах и вагонах;

– наличие в составе АРМ ЛПК и АРМ цПК речевого информатора (ПРОС-1);

– организация непрерывного мониторинга технического состояния вагонов в процессе их безостановочного следования.

– включение в состав КТСМ-02 одновременно до 15 подсистем раз-личного назначения (АДУ, САКМА, ДДК, УНКР, АСООД).

8)хз

9) находится близко, нет помех от окр. Среды

10)по натурному листу

11) Нижний уровень (уровень станций) формируется из системы размещенных на участке систем КТСМ, объединенных концентраторами информации (КИ-6М) системы передачи данных (СПД) с выводом информации на АРМ линейного поста контроля.второй уровень (дорожный) через сервер СПД принимает информацию со станционного уровня, анализирует ее и одновременно передает информацию на смежные дороги для продолжения мониторинга за составами, переходящими с одной дороги на другую. Далее информация методом репликации через дорожный сервер передается на сервер центра управления перевозками ОАО «РЖД», который представляет собой центральный уровень.в качестве коммуникационной среды между элементами системы используется специальная программа – репликатор баз данных.

12) букс, оси

Глава

1) А это предусматривает создание специализированных парков путей, путей обхода, строительства специализированных путей железнодорожных узлов для организации грузовых и пассажирских перевозок. Путь для приема сборного поезда целесообразно укладывать на той стороне, где сосредоточены грузовые устройства и примыкания подъездных путей, так как в противном случае возникают пересечения главного пути маневровыми передвижениями по подаче и уборке вагонов к местам погрузки-выгрузки. Это не только снижает пропускную способность станции, но и негативно влияет на условия безопасности транспортного процесса, а при наличии двух и более главных путей это усиливается.Во всех схемах промежуточных станций основная группа путей для приема-отправления грузовых поездов и маневровой работы со сборными поездами размещается на противоположной пассажирскому зданию стороне.

2) При проектировании станций исключают возможность самопроизвольного ухода состава или вагонов со станционных путей, а для остановки потерявшего способность торможения поезда или его части при движении по затяжному спуску устраивают предохранительные и улавливающие тупикипосле заезда состава на пути производства работ обязаны немедленно устанавливать охранные стрелки в нормальное (защитное) положение и провести затормаживание состава механизированными средствами или тормозными башмаками

3). Предохранительный тупик 1 не допускает приема передаточного поезда с подъездного на станционные пути, а улавливающий тупик 2 защищает станционные пути со стороны нечетного перегона, имеющего затяжной спуск. При наличии уклона пути в сторону перегона необходимо устраивать улавливающий тупик 3 или на этот путь устанавливать сбрасывающие башмаки, стрелки или остряки.

4) пути, выделенные для приема-отправления поездов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами);

– пути, предназначенные для стоянки отдельных вагонов с ВМ и вагонов-цистерн для перевозки сжиженных газов (за исключением вагонов, находящихся под накоплением в сортировочных парках);

– пути, куда следует направлять вагоны с опасными грузами для выполнения мероприятий, указанных в аварийной карточке, при возникновении утечки, разлива груза, пожара и т. д.

5)хз

6) В горловинах узловых станций со стороны примыкания боковых линий укладывается большое число головных путей, а на подходах выполняется специализация путей по категориям обращающихся поездов и при необходимости устраиваются развязки в разных уровнях.Внутриузловые линии, используемые для пассажирского движения, должны иметь специальные остановочные пункты, оборудованные платформами, и удобную стыковку с другими видами внутригородского транспорта или местом проживания жителей города. С целью безопасности пассажиров и сохранности грузов линии грузового движения должны быть изолированы.

7)см безопасность движения прежде всего стр. 30 ТАКИЕ УМНЫЕ!!!! ВСТАВИТЬ НИКАК?!

8) Враждебные маршруты, не исключаемые положением стрелок:

– маршруты приема на один и тот же путь с разн