ТОП 10:

Пространство пребывания , пространство движения



До последних лет и планировочная организация города, и композиционное решение его каркаса строились так, как если бы город был своего рода натюрмортом, застывшим в “стоп-кадре” уравновешенным состоянием материала в пространстве. Впрочем, и само пространство трактовалось скорее как “негативное” — то, что остается после заполнения поверхности земли постройками. Осевые планировочно-композиционные конструкции, о которых мы говорили в предыдущем разделе, внесли в образ города некоторую идею движения. Но это было все же движение взгляда вдаль от некоторой непоколебимой точки стояния — недаром слово “проспект” несет в себе отпечаток чисто зрительного движения, означая в переводе с латыни “прозор”, “прогляд”. Недаром в градостроительной идее Петра I нынешний Невский проспект именовался еще “Невской першпективой”.

Если улицы средневековых городов, помимо обыденного своего назначения, служили еще и “каналами” для движения религиозных процессий, а центральная площадь — местом остановки их движения, то с XVII века в “першпективы” города вступает новый герой. Главной улицей становится та, по которой следуют колонны солдат к кульминационному пункту — площади, предназначенной для парада. Такие площади нередко и получают откровенное наименованием плац-парад, Марсово поле (в честь римского бога войны Марса).

Каркас города функционирует в двух разных режимах: режим обыденного движения и режим движения демонстративного, зрелищного и потому непременно декоративного. Поскольку именно второму придается первостепенное значение, главные магистрали города в XVIII веке архитектурно обрабатываются как своего рода протяженная “рама” для зрелищного передвижения массы людей. Длительное господство своего рода милитаристской эстетики в европейской культуре закрепилось в словосочетании “парадные улицы” и даже “парадные подъезды”, давно утратившем первоначальный смысл. Однако, по мере того как военно-аристократический стереотип все сильнее вытеснялся буржуазным (впрочем, до конца он никогда не был вытеснен), в структуре города все более заметное место занимали “парадные” маршруты гуляния, фланирования. Этим маршрутам и их пространственному архитектурному оформлению посвящены бесчисленные описания, “героями” которых являются не отдельные персонажи, а нарядная толпа.

Толпе на московских бульварах посвящены замечательные страницы воспоминаний Льва Толстого. Толпе на Невском проспекте — прекрасные страницы повести Гоголя. Большие бульвары Парижа, восхитившие Н. Карамзина, выступают в роли “героя” в романах Э. Золя или на полотнах импрессионистов. Венская улица Ринг запечатлена в бесчисленных произведениях писателей и художников, равно как и берлинская Унтер-ден-Линден или лондонская Пэл Мэл.

Необходимо, однако, иметь в виду, что наряду с парадными пространствами движения, которое хочется назвать выставочным (людей посмотреть — себя показать), город насыщен пространствами вполне деловой суеты. Специализированные рынки и торговые улицы — это ведь и специализированный подвоз товаров, и огромное движение служанок и слуг — в городе возникают очаги интенсивного перемещения, отделенные от парадного, связанные между собой собственными деловыми маршрутами. Так, скажем, неподалеку от Гостиного двора, фасад которого “принадлежит” Невскому проспекту, была огромная Сенная площадь (ныне площадь Мира), к концу XIX века превратившаяся в универсальный торг для люда победнее. В двух шагах от парадной Ратушной площади Парижа размещалось его “чрево” — огромный рынок, ставший “героем” известного романа Золя, но они почти не сообщались между собой. И так повсеместно.

С середины XIX века картина движения людей все усложняется: в нее включаются городские вокзалы, где сочетались и деловая, и подчеркнуто парадная части: городские музеи и картинные галереи, публичные библиотеки, театры. Медленно, но неуклонно “чистый” город богачей и город бедноты все теснее соприкасаются между собой — нет, не прямо, а через посредника, через среднюю прослойку горожан, будь то мелкие служащие, студенты или лавочники. Рисунок перемещения все усложняется, образуя в центральном ядре города плотный лабиринт, в который вовлекаются чуть ли не все улицы и переулки, все без исключения площади. Классовые границы не исчезают, разумеется, но они как бы несколько отжимаются с публичных пространств в зону меньшего масштаба.

Возникают и долго удерживаются членения в рамках одного дома-квартала: между парадным фасадом и внутренними дворами (перед Аничковым мостом через Фонтанку на Невском проспекте высится и сегодня солидное здание, на котором укреплена мемориальная доска, указывающая, что здесь жил В. Белинский, но жил-то он “с другой стороны”, непарадной). Выстраиваются членения внутри одного дома по вертикали: чем выше от земли, тем меньше и беднее квартиры. Развитая градостроительная форма утверждает иное — демократичность пространства перемещения, принадлежащего всем жителям города. В этом отношении градостроительная форма современного капиталистического городского организма существенно фальшивит: как показали исследования американского ученого Кевина Линча, обитатели бедных кварталов крупнейших городов никогда не были в парадной части того города, который формально принадлежит и им, и потому не имеют сколько-нибудь ясного представления о его строении. При внимательном рассмотрении обнаруживается, что в “теле” города совершаются не только общие для его жителей перемещения, но и локальные “завихрения”, когда движение не выходит за границы кварталов или районов.

Став прежде всего пространством перемещения, центральные ядра городов не могли не начать терять постоянных обитателей или даже освобождаться от них (за счет спекулятивного взвинчивания стоимости земли), заполняя освобождающиеся участки новыми очагами притяжения. Процесс расширения все захватывающего, все поглощающего пространства перемещения уже давно вступил в критическую фазу. Во всяком случае в сборнике О. Генри “Голос большого города”, изданном в 1908 году, в очаровательной новелле “Квадратура круга” мы обнаружим строки, где образ пространства перемещения приобрел качества отточенной формулы: “К полудню городу надоело играть с ним, как кошка с мышью, и он вдруг прижал Сэма своими прямыми линиями.

Сэм Фолуэл стоял на месте скрещения двух больших прямых артерий города. Он посмотрел на все четыре стороны и увидел нашу планету, вырванную из своей орбиты и превращенную с помощью рулетки и уровня в прямоугольную плоскость, нарезанную на участки. Все живое двигалось по дорогам, по колеям, по рельсам, уложенное в систему, введенное в границы. Корнем жизни был кубический корень, мерой жизни была квадратная мера. Люди вереницей проходили мимо, ужасный шум и грохот оглушили его.

Сэм прислонился к острому углу каменного здания. Чужие лица мелькали мимо него тысячами, и ни одно из них не обратилось к нему. Ему казалось, что он уже умер, что он призрак и его никто не видит. И город поразил его сердце тоской одиночества”.

То, что было свойственно Нью-Йорку, Лондону или Парижу конца прошлого столетия, то есть переживание города как пространства движения, в наше время стало универсальной нормой. Независимо от литературного качества нашей сегодняшней “урбанистической” прозы мы обнаруживаем в ней те же ноты, что и в рассказе О. Генри. Вот, скажем, повесть Ю. Бондарева “Двое” (1964 г.): “Константин толкался по Пятницкой среди кишевшей здесь толпы, незнакомых лиц, мелькающих под витринами, среди чужих разговоров, заглушаемых скрежетом трамваев, чужих улыбок и озабоченности, среди этого вечернего, непрерывного под огнями людского потока”. А вот роман В. Ананьева “Годы без войны”, изданный ровно двадцать лет спустя: “Входные и выходные двери метро ни на минуту не закрывались, и люди, цепочкой входившие и цепочкой выходившие из них, составляли беспрерывный поток, который, то уплотняясь, то разреживаясь, утопал в проеме подземного перехода и возникал с одной стороны — у магазина подарков, с другой — возле Музея Ленина”.

Меняются городские транспортные средства, меняется мода в одежде и манера поведения, но пространство движения остается как бы себе подобным, как бы застывает в своей самоповторяемости.

Несколько иначе обстоит дело с теми особыми интервалами в пространстве движения, что образуют собой инфраструктуру пространства пребывания. В этих очагах относительного покоя пресекается “вечный двигатель” городской толпы, столь блистательно описанный в “Невском проспекте” Гоголя. Здесь утверждается и поддерживается иной, контрастный с первым, режим бытия.

Античный город культивировал особые пространства пребывания, начиная с площадей-агор и завершая огороженными озелененными участками Ликея (отсюда — лицей) и Академа (отсюда — академия), предназначенными для спокойного ученого разговора, для одинокого размышления. Древнеримский город, улицы и площади которого были, как мы говорили раньше, переполнены плотной людской массой, с некоторым трудом вычленяет для той же цели огороженные сады, внутренние дворы больших терм, окруженные портиками, в тени которых можно было найти место для недолгого спокойствия.

В плотном лабиринте средневекового мусульманского города зелень и вода были слишком большой драгоценностью, чтобы знать и богатство хотели поделиться ими с простыми горожанами. Единственным видом островка покоя в таком городе по сей день является большой внутренний двор мечети — по традиции унаследованный от греко-римских городов, этот двор окружен непременно тенистыми портиками. То же характерно и для городов средневековой Европы, и для эпохи Возрождения. Роскошный парк с подстриженными деревьями и мраморными статуями непременно простирался за флорентийским дворцом Лоренцо Медичи или за дворцом неаполитанского короля, но туда допускалась только избранная публика. Пространство пребывания, пространство покоя — роскошь, которую могли позволить себе немногие. Даже богатые и знатные семейства, как правило, должны были удовлетвориться внутренним двориком своего палаццо, окруженным многоярусными аркадами. В его центре был непременный фонтан, украшенный скульптурой, а по краям выставлялись в кадках и вазах декоративные деревца и кусты, большую часть года покрытые цветами.

Пространство пребывания естественным образом ассоциировалось с временем досуга, но ведь досуг был привилегией. Городское простонародье знало один лишь вид свободного времени — праздник, когда все пространство города, во всяком случае его центральное ядро и городской луг, преобразовывалось в пространство пребывания. В будние дни такого пространства в городе не было. Таким образом, возникла и закрепилась существующая до сих пор традиция, когда элементы того же планировочного каркаса выступают в переменной роли — то как пространство движения, то как пространство пребывания. Так, скажем, совершенно меняли облик в крупные праздники Новинский бульвар в Москве или протяженное пустое пространство перед петербургским Адмиралтейством — здесь воздвигались балаганы и катальные горки, качели и карусели. На время возникал особый мирок, в котором было интересно находиться, не имея какой-то определенной цели.

Островок покоя в ткани будничного, повседневного существования города был, еще раз подчеркнем, роскошью, обладание им — привилегией. Вполне естественно, что поступательная демократизация жизни, сопряженная с развитием буржуазных отношений и отвергавшая привилегии сословий, вела к борьбе города за превращение таких островков в публичную собственность. Следует, впрочем, заметить, что в городах, где веками сохранялись пережитки давних городских свобод, завоеванных в борьбе с феодалами в XIII — XV веках, некоторые публичные пространства пребывания сохранялись всегда. Таковы были Тюильрийский сад в Париже или Гайд-парк Лондона, в подражание которым был при Петре I заложен Летний сад в новой русской столице.

Обаяние образца, сформированного еще в античности, привело к тому, что, говоря о пространстве пребывания, мы почти всегда имеем в виду именно открытые озелененные пространства — открытые небу, но непременно хотя бы частично отгороженные от городского пространства движения. Однако в северных широтах, где расположено немало северных городов Запада и три четверти городов нашей страны, теплый сезон короток. Напротив, в жарком климатическом поясе планеты, где также оказалось рассеяно немало крупных городов, приходится думать о защите от зноя и влажности или зноя, усиленного ветрами, дующими из пустыни. Зимние сады и оранжереи известны издавна, но они, естественно, были всегда редкой роскошью, которую могли себе позволить немногие.

Только в наше время разработка новых эффективных материалов и конструкций, развитие техники регулирования микроклимата начали существенно менять ситуацию. Поначалу речь шла только об отдельных Сооружениях: банки, отели, штаб-квартиры корпораций (кстати, в США распространение замкнутых комплексов с зимними садами, своды которых нередко поднимаются над внутренними “двориками” высотой в двести метров, было связано в 70-е годы с возросшей преступностью — улицы и городские парки опасны и все чаще оказываются вычеркнутыми из списка мест пребывания горожан).

Такова “Галерея” в Далласе, таков центр досуга, возникший в Сент-Луисе за счет реконструкции утратившего утилитарный смысл огромного железнодорожного вокзала постройки конца прошлого столетия. Таков комплекс Барбикен в Лондоне. Тот же характер носят интересные проектные предложения советских архитекторов для городов Севера, из которых, к сожалению, ни одно еще не было воплощено в жизнь.

В целом не будет ошибкой заметить, что развитие городской среды все в большей степени определяется тем, насколько интенсивно островки пространства пребывания связываются в единую сеть в пределах городского ядра, насколько эффективно они сосуществуют с развитым пространством движения. В решении этой задачи мы находимся еще в самом начале пути к градостроительной композиции XXI века.

 

Лестница масштабов

За последние полвека средний рост людей увеличился на десяток сантиметров благодаря более эффективному, сбалансированному питанию. Но изменение незначительно, в целом человек — все тот же. Поскольку в восприятии окружающего мира человек в качестве меры использует собственный рост, то переживание ближнего пространства не могло существенно измениться. Однако за последнее столетие произошло резкое, драматическое умножение населения, многократно выросли города. Так как все стереотипы восприятия отрабатывались веками и несут на себе отпечаток долгой истории небольшого — по сегодняшним представлениям — города, композиционная структура городского пространства начала испытывать все более мощные возмущения. У проектировщика в известном смысле почва стала уходить из-под ног: то, что столетиями доказывало свою эффективность в организации городской среды, начало “работать” с перебоями или вообще перестало срабатывать.

В самом деле, во времена наивысшего расцвета Возрождения крупнейшие тогда города Италии, Флоренция и Венеция, насчитывали немногим более 120000 человек каждый, а Кельн или Франкфурт-на-Майне — тысяч по тридцать. Нередко массив кафедрального собора и его шпили, как в английском Солсбери, на 130—140 метров поднимались в небо над городом, насчитывавшим 8, 10, 15 тысяч обитателей. На гравированных планах городов XVIII века все еще можно высчитать не только количество домов, но даже каждое плодовое дерево в саду позади дома.

Вот, скажем, знаменитый своими тюльпанами голландский город Делфт, где жил и работал великий живописец Вермеер, где трудился над совершенствованием микроскопа Левенгук. На плане 1649 года, отпечатанном с медной доски размером всего 30Х40 сантиметров, уместились не только весь город, но и окрестные поля. Город окружен тридцатиметровой ширины рвом, над берегом которого поднимаются стены с 25-ю башнями, включая шесть укрепленных ворот. Он расчерчен множеством каналов пятнадцатиметровой ширины, а трех-четырехэтажные дома длиной тоже около пятнадцати метров имеют среднюю ширину по фасаду всего около шести метров. Ясно, что главная площадь размерами 70Х90 метров с возвышающимися по ее краям собором и ратушей выглядит огромной. Она и была огромной, так как без труда вмещала все население города и еще немалое число приезжих.

Подчеркнем, вот классический масштаб европейского города на протяжении столетий. История знавала и другой масштаб — сверхстоличный, заданный Римом эпохи империи, когда, скажем, термы Каракаллы представляли собой здание сложного плана с габаритами примерно 120Х200 метров, стоявшее посреди замкнутого со всех сторон двора размерами 300Х300 метров! Однако колоссальные градостроительные “узлы” давно уже были руинами, и культура Возрождения, к которой мы с полным основанием возводим собственную культуру, выросла в “делфтском” масштабе.

Этот масштаб остается для нас своим, естественным, ибо он — масштаб “сцены” человеческого поведения, на которой не теряется индивидуальный человек. Такая масштабность задает именно ему соразмерную пространственную “раму”. Предельная ширина улицы и в XVIII, и в первой половине XIX века не превышала 30 метров между домами, то есть 25 метров между кромками тротуаров. Это означает, что при нормальном зрении мы можем не только легко опознать знакомые черты лица, но и заметить его выражение. Предельная ширина площади, как правило, не выходила за 100 метров — значит, без труда можно опознать знакомую фигуру, знакомую походку и жестикуляцию. Если в середине такой площади установлен фонтан, или статуя на постаменте, или композиция из фонтана и скульптур, пространство площади получало дополнительное подразделение, а так было почти всегда. Соотнося человеческую фигуру с осознанно преувеличенными габаритами статуй, прохожий легко “считывал” городское пространство во всех направлениях. В том числе и в вышину, так как самые высокие сооружения не поднимались более чем на 20—25 метров, а поперечное сечение улиц колебалось в пропорциях от двойного квадрата, лежащего на длинном боку, до двойного квадрата, поставленного стоймя, тяготея обычно к квадрату.

Созданные столетия назад идеально отвечающие размерности индивидуального человека, классические масштабные характеристики остаются наиболее привлекательными и поныне. Улица Уффици во Флоренции, Кастильоне в Париже или улица Росси в Ленинграде по-прежнему воспринимаются как идеал уличного пространства (длина “идеальной” улицы не должна более чем в 12—15 раз превышать ее ширину). Вандомская площадь в Париже с ее габаритами 120Х 140 м была бы уже чересчур просторна, если бы не колонна сорокаметровой высоты, установленная при Наполеоне Бонапарте вместо монумента Людовику XIV, бывшего на том же месте. Поскольку колонна идеально “держит” Вандомскую площадь, ее роль высочайшего образца градостроительного искусства не поколеблена ничуть.

Следует заметить, что именно в Париже еще при Людовике XV были предприняты попытки задать новый градостроительный масштаб, соразмерный уже не индивидуальному человеку, а только массе людей, толпе. Это площадь Согласия, гигантский прямоугольник 175Х245 м с конным монументом короля посредине (памятник уничтожен во время Великой французской революции). Новую, имперскую традицию подхватили зодчие Наполеона при развитии большой оси Парижа, которую мы обсуждали раньше, архитекторы Петербурга и в особенности — Вашингтона. Прежняя масштабность была разрушена в наиболее ответственном ядре города, но новая все же удерживалась в границах за счет особой тщательности в обработке фасадов и силуэтов окружающих огромные пространства сооружений. Во всяком случае, в столицах удавалось, о чем свидетельствуют и Дворцовая площадь Ленинграда, и Театральная (ныне — Свердлова) площадь в Москве.

Однако предел был достигнут быстро, и опыт не мог не убедить архитектора в том, что обстроенная, замкнутая площадь не может шириной своей более чем в 5—6 раз превосходить высоту окружающих построек (именно таковы пропорции сечений Театральной площади в Москве и площади перед Александрийским театром в Ленинграде, причем и та и другая имеют декоративно-монументальные формы в центре).

Классическая масштабность изменилась, включив два уровня: столичных центров и обычных центральных ядер городов, и устояла. Однако с середины нашего века, и в наших городах в первую очередь, произошел драматический слом. В его основании два независимых обстоятельства. С одной стороны, стремление застраховаться от тесноты транспортного потока, что повлекло за собой увеличение ширины проспектов (образец был задан в 30-е годы раздвижкой сторон улицы Горького, бывшей Тверской). С другой — увеличение габаритов жилых зданий и соответственно дворовых пространств.

Стройная шкала масштабности распалась. Более того, обнаружилось, что дело не только в пропорциях, но и в абсолютных размерах. Так, при двух рядах девятнадцатиэтажных жилых зданий по обеим сторонам улицы и при ее ширине 80 метров классическая пропорция сечения улицы сохраняется (лежачий прямоугольник с отношением сторон 1 : 2), но два “берега” оказываются слишком удалены один от другого, чтобы не возникало ощущения разрыва между ними. Не спасает и полоса деревьев или несколько таких полос — разрыв единства городской ткани остается.

А если улица имеет ширину 80 метров, то какой же должна быть величина площади? Минимум в три раза шире, иначе не будет необходимого контраста между “каналом” и “гаванью” уличного движения. Но ведь тогда ширина площади сравняется с длиной парижской площади Согласия. Та, однако,— единственная в столичном городе, а здесь речь идет о совершенно заурядном пространстве. Мало того, даже при таких колоссальных габаритах наша рядовая площадь немногим превысит “площадку”, образованную внутри обычного микрорайона, если тот застроен 16-этажными зданиями.

Начались и вовсе фантастические попытки удержать иерархию масштабности, в результате чего в ряде новых наших городов возникли странные протяженные пространства шириной в 200, а то и в 300 метров, как в Тольятти. Индивидуальный человек никак не может соотнести себя с этими “степями” внутри города, но ведь нет и человеческой массы, которая могла бы заполнить собой эти искусственные степи! Лестница масштабности разрушалась на наших глазах, и, казалось, предела распаду не предвидится.

Возникла поистине парадоксальная ситуация: по диагонали “двора” в микрорайоне постройки 70-х годов (что в Москве, что в Тольятти, что в Минске или Оренбурге) можно было бы без труда поставить всю скалу афинского Акрополя, вместе с ее храмами и театрами. Один, отнюдь не самый крупный московский микрорайон, вроде Тропарева, по занятой им поверхности превышает весь город Делфт — с его рвами и каналами, стенами и башнями, собором и ратушей. Это было бы не страшно, если б, сравнившись с Делфтом габаритами, новый жилой микрорайон не уступал ему сложностью, развитостью, многообразием пространственного рисунка и архитектурного оформления в десятки раз!

Может быть, с оскудением городской среды можно было бы и смириться, но... не получается: “свое” пространство человека осталось таким же, каким оно было и сто, и пятьсот лет назад. Оно осталось тем же в пределах ближайшего окружения — квартиры, тем же, когда, закрыв за собой дверь квартиры, мы выходили на лестничную площадку. Однако, как только мы закрываем за собой дверь, ведущую “на улицу”, наступает шок — открывающееся нашим глазам пространство не имеет к нам никакого отношения. Мы говорим “дверь на улицу”, но улицы-то за дверью нет, нет и замкнутого двора, из которого на улицу вела арка-подворотня, нет и переулка, принимавшего в себя жителей домов и дворов, выводя их затем на улицу, а улица вела непременно к площади.

Итак, сломав лестницу масштабности, мы утратили очень многое. Двор — “атом” общественного пространства города — настоятельно требует воссоздания, иначе никто не может понять, где же проходит очень существенная граница между “нашим” и соседним. Переулок — в его нешироком протяженном пространстве осуществляется важный переход от замкнутости и “свойскости” двора к открытости и всеобщности улицы. Улица — очевидное пространство движения людей, к которому тяготеют естественным образом все виды обслуживания. Наконец, площадь — очевидное пространство пребывания, связанное с уличной сетью и потому являющееся центром некоторого района. На подобной “лестнице” нет лишних ступеней. Разумеется, существовать возможно и без них, но владеть городским пространством непосредственно, минуя названные переходные уровни, оказывается, все же затруднительно или вообще невозможно.

Когда все это было наконец осознано, когда восторг по поводу безмерной просторности нового города сменился трезвым анализом достоинств и недостатков старой и новой композиционных структур, начался трудный период переосмысления задачи и поиска средств ее решения. Дело в том, что, высоко оценивая старую конструкцию города с иерархией его масштабных ступеней, мы нив коем случае не можем забывать о той дорогой цене, которой оплачивалось эффектное и человеческое по масштабу городское пространство.

Множество жилых помещений, ориентированных во внутренние дворы, было практически лишено солнца и безобразно проветривалось. Дома, выходящие в узкие переулки, смотрят друг на друга в упор, так что жизнь квартиры лишена интимности (отсюда появилась знаменитая плотная занавесь на окнах — гардина, что в переводе — “охранительница”). Шум в помещениях, ориентированных на самые красивые улицы, достигал всегда недопустимой величины.

Все так, и потому, стремясь возродить лестницу масштабности в ее классическом совершенстве, современный архитектор озабочен тем, чтобы ни в коем случае не допустить возрождения пороков, свойственных старогородской жилой ткани. Это оказывается возможным — за счет сложной конфигурации планов жилых зданий, сложной и остроумной планировки квартир, получающих двустороннюю ориентацию, за счет использования двух- и трехэтажных квартир и даже за счет разработки двойных структур. В таких двойных структурах уличный фасад здания образован конторскими или иными служебными помещениями, а “дворовый” — жилыми квартирами.

Переход к усложненным планировочным системам непрост и дорог, но необходимость его уже осознана в надлежащей мере и первые эксперименты начались.

 

 

Превращения улиц и площадей

Веками слова “городская черта” имели всем очевидный смысл: по одну ее сторону был город, по другую — загород. По этой черте тянулись стены городских укреплений, в которых были пробиты ворота. Дорога, ведшая из загорода в город, дойдя до ворот и пройдя под ними, оборачивалась главной городской улицей. Изменение осуществлялось сразу, рывком. Ворота были не только своеобразным шлюзом, регулировавшим движение, но и символом метаморфозы дороги в улицу. Такая роль ворот была столь очевидна и понятна, что, когда исчезали оборонительные стены, ворота, как правило, оставались. Более того, ворота строились и там, где не было стены, их было достаточно, чтобы закрепить “рубеж” превращения дороги в улицу.

Именно такую роль играли Триумфальные ворота на дороге из Петербурга в Москву, когда они стояли на нынешней площади Белорусского вокзала, и Московские ворота на том же пути, но уже из Москвы в Петербург. Когда в послевоенные годы шла перестройка основных магистралей Москвы, то у Калужской заставы (нынешняя площадь Гагарина) двум крупным жилым домам была придана такая форма, чтобы они “читались” как ворота в город. Ту же роль, как мы видели, брали на себя одна за другой триумфальные арки на большой оси Парижа.

Дорога испокон веку принадлежала транспорту. Даже там, где не было колесных транспортных средств и все грузы перевозились вьючными животными, будь то пустынные города Ближнего Востока или просторы империи инков, полотно дороги было отведено для движения грузов или курьеров, а пешие путники брели обочиной. Городская улица, напротив, принадлежала пешеходу — несмотря на то, что грузы и экипажи по ней также перемещались. Чем интенсивнее становилась городская жизнь, тем труднее было улице выдержать ее напряжение, что привело в середине прошлого века к появлению специфического гибрида улицы и дороги внутри города — новой улицы, где параллельно существуют проезжая часть и тротуар.

Там, где привычка “жить на улице” было неотъемлемой частью обыденной культуры, функционирование такого нового гибрида еще усложнилось за счет того, что в послеполуденное время движение транспорта по проезжей части на главных улицах прекращалось, и вся улица обращалась в своего рода тротуар. В чеховской “Чайке”, отвечая на вопрос, какой же город за границей понравился ему более всего, доктор Дорн отвечает: “Генуя... Там превосходная уличная толпа. Когда вечером выходишь из отеля, то вся улица бывает запружена народом. Движешься потом в толпе без всякой цели, сливаешься с нею психически и начинаешь верить, что в самом деле возможна одна мировая душа...” Разумеется, в выборе буржуазной Генуи из всех итальянских городов чеховский герой лишний раз подчеркивает свою оригинальность, но суть ответа не меняется, если подставить вместо Генуи любой другой город.

Появление конки, трамвая, а затем и автомобиля взламывает эту неустойчивую гармонию улицы и дороги. Вмещая тысячи автомашин, дорога врывается в тело города, нарушая сохранность его традиционных границ. С каждым десятилетием XX века дорога в городе все более оттесняла пешехода на узкие тротуары, так что движение по проезжей части разрывает стороны улицы, и сама улица прочитывается как целое только сверху, с крыш или с балконов верхних этажей зданий. Попытки защитить тротуары от близости машин и выхлопных газов привели в нашей градостроительной практике к поступательному расширению “улицы” и тем самым — к ее исчезновению. В самом деле, когда противолежащие тротуары приходится связывать между собой подземными переходами, говорить об улице в том смысле слова, который за века укоренился в культуре, уже не приходится. Отстроенный после войны киевский Крещатик — может быть, последняя “настоящая” улица в нашем градостроительстве: и за счет чрезвычайной ширины тротуаров, и за счет точных пропорций между высотой зданий, выходящих на Крещатик, и поперечным сечением воздушного “коридора” между ними, и за счет масштабной чистоты декора зданий в отношении ко всей улице.

В новых районах наших городов до последнего времени не было улиц — неудивительно, что попытка исполкома города Набережные Челны вернуться к традиции за счет поименования улицами дорог, пересекающих город, приживаются плохо. Определяя свой адрес, люди начали указывать нумерованный жилой массив — 13-й комплекс, 42-й комплекс и т. п. Получается, что в схеме городской планировки улицы есть, а в реальной жизни горожан их не существует. Есть лишь внутригородские дороги, размеренные транспортными остановками.

Из сложившегося положения известны на сегодня лишь несколько выходов. Первый там, где цена земли особенно высока,— опускание дорог под землю, или в глубокие выемки, или, напротив, подъем их на высокие эстакады. Оба пути дороги, но первый сохраняет масштабность городских каркаса и ткани в их единстве (удачный пример в нашей практике — район Ыйсмяэ в Таллинне), тогда как второй разрывает ткань города и сокрушает его масштаб. Приподнятые над плоскостью передвижения людей эстакады автомагистралей своим гигантизмом неизбежно подавляют город настолько, что этот сугубо американский принцип все же был почти повсеместно отвергнут в Европе. Второй путь — максимальное использование возможностей, заложенных в традиционной городской планировке.

Такой путь естествен в солидно построенных старых городах, ведь иначе пришлось бы чуть не полностью уничтожить их ткань.

Путь скорее организационный, чем планировочный: за счет умелого использования однонаправленного движения и вычленения улиц, вообще освобождаемых от транспорта, довольно простые планировочные “решетки” преобразуются в сложный лабиринт. Неизбежно вырастает длина пути между условно близкими точками городского пространства, соответственно возрастает время передвижения, амортизация транспортных средств и объем сожженного горючего (и объем выбросов в атмосферу), но другого средства нет. Экологические проблемы заставляют теперь вводить более жесткие нормы на состав горючего, менять элементы конструкции двигателей. Нередко возникают ситуации, когда дойти пешком из точки А в точку Б проще и быстрее, чем проехать между ними (что подчас делается вполне сознательно, ради некоторой разгрузки центра).

Наконец, все чаще используется отдельно или в сочетании со вторым и третий путь, связанный, в частности, с формированием пешеходных зон, о которых шла речь выше. В этом случае большинство улиц окончательно трансформируется во внутригородские дороги, тогда как для пешеходов прокладываются новые улочки и переулки через толщу кварталов, через когда-то разделенные дворы. Такого рода проекты осуществлены во многих западноевропейских городах, и есть надежда, что давно разрабатывавшиеся (в том числе и авторами книги) проекты реконструкции городских центров в наших поселениях будут наконец реализованы в близком будущем.

Во всяком случае, необходимо зафиксировать, что постоянно меняющееся взаимоотношение между улицей и дорогой делает объект заботы и работы архитектора-градостроителя весьма подвижным, лишает его иллюзорной статичности. Если горожанин, даже столь внимательный, как литератор или художник, видит в городе прежде всего образ предмета, огромного, но все же именно предмета, то архитектору приходится изощрить свое мышление для того, чтобы видеть в нем процесс неустанных метаморфоз.

То, что было сказано об улице, еще заметнее проступает в теме площади. Осознаем ли мы обширное, открытое небу пространство как площадь или видим в нем только транспортный узел, зависит целиком и полностью от пропорций между “владениями” пешехода и транспорта. При всей своей огромности Красная площадь в Москве стала вполне площадью только в последние десятилетия, когда с нее окончательно было убрано движение транспорта (напомним, что еще в 20-е годы через площадь проходило с полдюжины трамвайных маршрутов). При всей обширности своей Дворцовая площадь Ленинграда или площадь Согласия в Париже — площади, потому что транспорт допускается туда лишь узкими ручейками по периферии открытого пространства, да еще со значительным уменьшением скорости.

А вот так называемые площади московского Садового кольца остаются царством транспорта и как площади не воспринимаются категорически. Если сквер на площади Свердлова, при ограниченности движения транспорта мимо Большого театра, как-то удерживает право этого пространства на то, чтобы именоваться площадью, то площадь Революции рядом существует сугубо номинально. То же относится ко всем городам, где не удалось удержать в неприкосновенности открытое пространство, принадлежащее пешеходу и сомасштабное ему. И тем более то же относится к новым жилым районам любого из наших городов, где, как уже говорилось, огромность просветов между жилыми зданиями уничтожает саму идею площади.

Выход обнаруживается теперь лишь в создании небольших площадей, нанизанных на пешеходные улицы: задача новая и непростая.

 

 

Конфликтные образы города







Последнее изменение этой страницы: 2016-07-14; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 35.173.234.237 (0.025 с.)