B. Классификация вокзалов по назначению

 

По назначению зарубежные вокзалы можно разделить на универсальные и специализированные.

Универсальные вокзалы появлялись до середины 20 в. на сложившихся транспортных путях и обслуживают все виды сообщений - пригородное, местное и дальнее. В настоящее время в мире идет процесс их реконструкции и приспособления под современные потребности железнодорожного транспорта.

Специализированные вокзалы появились преимущественно во второй половине 20 в. и обслуживают один из видов сообщений: пригородный или дальний. В настоящее время в основном развитие получают два подтипа этих узлов:

- вокзалы пригородного сообщения, являющиеся составной частью системы транспортного обслуживания городов и ближайших пригородов;

- вокзалы дальнего следования - станции высокоскоростных железнодорожных магистралей.

В мировой практике вокзалы высокоскоростных железнодорожных магистралей имеют сходство с аэропортами по способу организации работы с пассажирами:

- ограничение доступа на платформы;

- регистрация пассажиров и доставка багажа;

- организация досуга во время ожидания поезда для пассажиров и т.д.

 

Пригородные вокзалы функционируют и продолжают активно развиваться, так как развиваются города и интенсифицируются повседневные сообщения с поселениями, входящими в их агломерации.

Польша. В Варшаве в состав железнодорожного диаметра "Восток - Запад" входят 3 вокзала - Восточный, Центральный и Западный - и 4 станции-платформы для местных поездов (аналогов российских пригородных электропоездов). И если в центре города обслуживание разных классов пассажиров территориально разделено на два узла (Варшаву Центральную и "Сьрудместье"), то на остальных станциях диаметра, где были созданы "универсальные" остановочные пункты, в основе объемно-планировочного решения этих объектов четко прослеживается принцип разделения транзитного и местного движения. На Восточном вокзале были организованы отдельные платформы для транзитных и местных поездов, построены 3 тоннеля для одностороннего движения на платформах. Промежуточные станции-платформы ("Охота", "Сьрудместье", "Повисле", "Стадион") расположены на расстоянии 1100 - 1800 м друг от друга. Эти станции-платформы устроены в открытых выемках или тоннелях и удалены от остановок наземного городского транспорта не более чем на 100 м.

В мире наблюдается тенденция смены традиционных вокзалов на многофункциональные терминалы. Пассажирский терминал можно определить как комплекс, объединяющий станции международного и междугородного транспорта, городского пассажирского транспорта, паркинги, выполняющий общественно-деловые функции и имеющий пересечение платформ в нескольких уровнях. Комплекс соединяет все эти функции в одном объеме и предусматривает наличие дополнительных объектов, не связанных напрямую с обслуживанием пассажиров.

Одной из главных задач создания пассажирских терминалов является экономия времени для пассажиров при пересадке с одного вида транспорта на другой и приобретении разных видов товаров и услуг.

Один из самых известных терминалов в мире главный вокзал в Берлине. Здесь на нескольких уровнях пересекаются платформы двух линий скоростных поездов, нескольких линий пригородной железной дороги и метро. Посадочные платформы связаны между собой системой лифтов, эскалаторов и пандусов. Терминал также включает в себя магазины, гостиницу и офисные помещения, сдаваемые в аренду.

В Сеуле транспортный терминал объединяет аэропорт, 2 скоростные и 2 обычные железнодорожные линии, автовокзал, стоянку такси, а также паркинг на 5000 мест.

В Кембридже на терминале осуществляется пересадка пассажиров с конечной станции метрополитена на междугородные автобусные маршруты. Помимо этого, предусмотрен четырехуровневый паркинг.

Терминал в Пекине объединяет аэропорт, 2 автострады и паркинг, а также станцию скоростной железной дороги, которая связывает его с центром города.

Терминалы подразделяются на городские, междугородные и международные. Таким образом, пассажирские терминалы координируют системы транспортных коридоров и обеспечивают взаимодействие различных видов транспорта на всех территориальных уровнях.

Городские пассажирские терминалы, осуществляющие пересадки пассажиров с одного вида городского пассажирского транспорта на другой, как правило, располагаются в основных транспортных узлах города на базе станций метрополитена и имеют многоуровневое построение с вертикальным распределением функциональных зон. Этот тип терминалов осуществляет взаимодействие транспорта на уровне города. Междугородные терминалы чаще всего возникают в черте города на базе реконструируемых вокзалов. Преимущественно они имеют вертикальное взаиморасположение функциональных зон. Этот тип терминалов осуществляет взаимодействие транспорта на уровне страны.

Терминалы, осуществляющие пересадки пассажиров международных и междугородных направлений, обычно расположены за пределами города и имеют преимущественно горизонтальное расположение функциональных зон. Этот тип терминалов осуществляет взаимодействие транспорта на уровне нескольких стран.

3. Архитектурно-планировочное решение.

 

3.1. Генеральный план вокзалов. Привокзальные площади и перроны.

 

Территория под строительство нового вокзала и его принципиальная архитектурно-пространственная схема определяются в соответствии с общим решением транспортного узла города, на основе его генерального плана развития, с учетом особенностей существующей или проектируемой транспортной ситуации, а также совокупности конкретных градостроительных и природных условий. Необходимо также учитывать удобство транспортных связей с основными районами населенного пункта.

Вокзалы связываются с центром города, как правило, магистральными улицами общегородского значения. Движение на таких магистралях должно быть по возможности безостановочным. Поэтому на подходах к крупным вокзалам оправдано сооружение транспортных пересечений в разных уровнях.

Привокзальную площадь размещают, как правило, со стороны основной части селитебной территории, предусматривая удобные технологические взаимосвязи привокзальной площади, пассажирского здания и платформ. Привокзальную площадь и размещение вокзала следует проектировать с учетом создания удобных подъездов, остановок и зон парковки местного транспорта, пешеходных подходов при возможно более полном разделении путей движения потоков транспорта и пешеходов.

При размещении значительной части жителей по другую сторону железной дороги, при соответствующем обосновании, допускается устройство второй привокзальной площади с противоположной стороны железнодорожных путей. При этом должны быть обеспечены удобные, безопасные переходы пассажиров через железнодорожные пути к основному зданию вокзалов и без излишнего дублирования помещений.

В зависимости от местных условий (рельеф местности, размеры и характер застройки, интенсивность потоков магистрального и местного транспорта и пассажиров, тип вокзала и др.) привокзальную площадь и движения на ней транспорта и пешеходов допускается проектировать водном или в нескольких уровнях. Чтобы возможно более рационально использовать дорогостоящий земельный участок не только по горизонтали, но и по вертикали, а также создать лучшие условия для развязки потоков транспорта и пешеходов, их более удобные и короткие взаимосвязи (железнодорожные вокзалы в Версале, Цинциннати, Оттаве и др.). Этим достигается полное разделение потоков прибытия и отправления (или пассажиров и багажа) по вертикали и может быть обеспечена минимальная длина пешеходного пути.

Необходимость устройства подъездов в нескольких уровнях, определяющая принципиальную структуру вокзала, должна быть подтверждена путем сравнения альтернативных вариантов, с выявлением количества ожидаемых единиц подвозящего транспорта, длительности посадки и высадки, фронта установки транспорта и длины пешеходного пути пассажиров.

В зависимости от расположения привокзальной площади относительно магистральных улиц и от движения местного (внутригородского) транспорта площади проектируют преимущественно тупиковыми или транзитными.

Тупиковая площадь замыкает одну или несколько улиц и является преимущественно конечным пунктом движения местного транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи обычно имеют поворотные петли, а движение транзитного транспорта отсутствует или незначительно.

Транзитная площадь располагается в узле нескольких улиц или в расширении («кармане») одной из магистралей населенного пункта, через которую пропускаются транзитные потоки транспорта, а «карман», примыкающий к вокзалу, предназначен для транспорта, непосредственно связанного с его обслуживанием.

Размеры и конфигурацию привокзальной площади принимают с учетом типа, расчетной вместимости вокзала, числа и ширины пропускной способности прилегающих улиц, видов внутригородского транспорта, подходящего к вокзалу, характера застройки и благоустройства.

Продольные и поперечные уклоны площадей и отдельных ее зон надлежит, как правило, принимать не более трех процентов.

Размеры привокзальных площадей, размещаемых в одном уровне (без учета участков для размещения транзитного транспорта, парковки и автостоянок), следует принимать в соответствии с табл. 1.

Таблица 1.

Группы вокзалов по расчетной вместимости	Размеры площади (миним), га
Малые	0,3
Средние	0,7
Большие	1,0
Крупнейшие (особо большие)	1,25

 

Число видов и маршрутов внутригородского (местного) транспорта и остановок у вокзала определяется по местным условиям. Автомобильные стоянки, места парковки на площади следует проектировать в соответствии с требованиями соответствующих нормативных документов.

Площади больших и крупных вокзалов допускается подразделятьназоны отправления (для высадки из экипажей местного транспорта и сопутствующего обслуживания пассажиров, отправляющихся далее по железной дороге) и на зоны прибытия (для посадки в экипажи местного транспорта и сопутствующего обслуживания пассажиров, прибывших по железной дороге). В этих зонах следует предусматривать раздельные остановки (посты) посадки и высадки пассажиров.

Остановки (оборудованные навесами и ветрозащитными стенками) автобусов, трамваев, троллейбусов, метро надлежит располагать как можно ближе к вокзалу, как правило, не далее 100 м от основных входов-выходов пассажирского здания (для крупных вокзалов - 150 м).

Пассажирам должен быть предусмотрен безопасный, удобный и возможно короткий переход от остановок местного транспорта до железнодорожных платформ (и в обратном направлении). В климатических подрайонах 1А, 1Б, 1Г и 1Д эти переходы допускается устраивать закрытого галерейного типа.

Организацию движения пешеходов и транспорта, зонирование территории на привокзальных площадях следует проектировать по местным условиям с использованием следующих приемов:

- с устройством пешеходной зоны и остановок транспорта по периметру площади;

- с устройством в средней части площади с примыканием к вокзалу пешеходной зоны полуостровного типа с размещением по ее периметру остановок транспорта (прибытия, отправления);

- с организацией движения пешеходов и транспорта в двух и более уровнях.

При наличии перепада рельефа местности между привокзальной площадью и перроном не менее 2,0-2,5 м, этот перепад следует использовать для целесообразности и экономичности расположения элементов вокзала (пассажирского здания, конкорса, платформ и т.д.) и площади в разных уровнях в том числе над железнодорожными (перронными) путями и платформами или под ними, при минимальных горизонтальных и вертикальных перемещениях пассажиров и багажа.

Пассажирские платформы вокзалов предназначены для кратковременного ожидания поездов, посадки и высадки пассажиров, а также (в необходимых случаях по местным условиям для производства почтово-багажных операций. Выбор типа платформ должен быть функционально и технико-экономически обоснован.

Платформы проектируются в зависимости от типа вокзала, его расчетной вместимости, архитектурно-планировочной композиции, скорости движения поездов.

Платформы в зависимости от высоты пола над уровнем верха головки рельса подразделяются на высокие и низкие. Высокие платформы следует проектировать, как правило, на крупных и крупнейших вокзалах, а также на вокзалах электрифицированных железных дорог с интенсивным пригородным движением; низкие платформы преимущественно на средних и малых вокзалах.

а)

б)

Пассажирские железнодорожные платформы:

а) – низкие; б) - высокие

Ширину пассажирских платформ следует устанавливать в зависимости от интенсивности и характера потоков пассажиров, скоростей движения поездов, числа и расположения выходов с платформы и размеров устройств, размещаемых на ней (лестницы, эскалаторы, павильоны, опоры освещения, лифты и т.п.).

При наличии у пассажирского здания входа со стороны торца, платформа бокового типа должна быть увеличена (с полевой стороны) на ширину здания на протяжении не менее 6 м от этого входа.

На станциях, где возможен безостановочный пропуск поездов со скоростями свыше 140 км/ч по пути смежному с платформой, ее ширина должна обеспечить возможность безопасного нахождения на ней пассажиров (на расстоянии не менее 3,0 м от края платформы).

Вдоль платформы на расстоянии 0,75 м от ее края и, дополнительно, на расстоянии не менее 2,0 м при скоростях движения свыше 140 км/ч следует наносить сплошную или пунктирную линию (полосу) безопасности из прочного, морозостойкого, контрастного по цвету покрытия платформы материала. Для обеспечения безопасности пассажиров на станциях, где предусматривается безостановочное движение пассажирских поездов со скоростями свыше 140 км/ч должны предусматриваться дополнительные меры, например, устройство перил (на расстоянии не менее 3,0 м от края платформы) по продольной оси островной платформы (с разрывами для проходов), устройство сигнализации, оповещающей о подходе скоростных поездов.

У высоких платформ (при отсутствии переходов в разных уровнях) следует предусматривать торцевые сходы, а у боковых платформ также и сходы в полевую сторону (в сторону населенного пункта). Для платформ, обслуживающих поезда с багажными и почтовыми вагонами, надлежит предусматривать возможность передвижения тележек между промежуточными (островными) платформами и пассажирским зданием.

В пределах длины платформы на земле следует предусмотреть продольный водоотвод (лоток, дренаж с лотком) между платформой и железнодорожным путем.

Пассажирские платформы должны быть, как правило, оборудованы навесами, которые предназначены для укрытия пассажиров от снега и дождя, а также излишней солнечной радиации. Рекомендуется, устройство легких, в т.ч. прерывистых и светопрозрачных, навесов с внутренним организованным водостоком, с размещением в подвесных коробках под потолком навеса светильников, звуковых динамиков, пиктограмм.

Опоры навесов на платформах надлежит располагать по возможности реже, чтобы создавать меньше помех для движения потоков пассажиров, багажных тележек, уборочных и других механизмов; при соответствующем обосновании целесообразно проектировать навесы с навесами в междупутье.

В зависимости от местных условий следует предусматривать широкое использование подземного пространства для размещения автостоянок, гаражей, переходов, других предприятий, связанных с сопутствующим сервисным обслуживанием пассажиров - торговых, общественного питания, связи и т.п.

Пассажирское здание вокзала целесообразно, с учетом местных условий, объединять или блокировать со служебно-техническими, подсобными и вспомогательными зданиями и помещениями железнодорожной станции (тепловые пункты, посты электрической централизации, багажные отделения, гаражи для автомашин и электрокар, товарные конторы и т.п.) в случаях, когда такое объединение не противоречит функциональным, экономическим, строительным, санитарно-гигиеническим, противопожарным требованиям и условиям безопасности.

Целесообразно, с учетом местных условий объединение пассажирского здания с общественными зданиями, связанными с обслуживанием пассажиров - гостиницами, предприятиями торговли и общественного питания, сервисными центрами, транспортными агентствами, туристическими бюро и т.п.

Проектом должно быть предусмотрено благоустройство и озеленение привокзальной площади (прилегающей территории). На ней следует предусматривать озелененные площадки с малыми архитектурными формами (теневыми навесами, ветрозащитными стенками, скамейками, киосками и т.п.) с визуальной информацией, включая пиктограммы, другими устройствами для обслуживания пассажиров, ожидающих поезда в теплое время года (учитывая сезонную неравномерность перевозок), из расчета примерно на 15-20% пассажиров от расчетной вместимости вокзала. Участки для размещения этих устройств следует располагать на расстоянии не далее 150 м от входов вокзала, обеспечивая безопасные переходы для пассажиров.

Тротуары надлежит проектировать приподнятыми на 0,15 м над проезжей частью площади, улицы. Ширина тротуара должна быть кратной 0,75 м (ширина одной полосы пешеходного движения), минимальная - 1,50 м. Вдоль фасада пассажирского здания со стороны площади должны устраиваться тротуары шириной не менее: 3,00 м - для малых вокзалов; 4,50 м - для средних; 6,00 м - для больших и крупных. При размещении в пределах тротуаров мачт освещения, опор контактного токопровода, деревьев и т.п., ширина тротуара должна быть увеличена на 0,5-1,2 м. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам, следует увеличивать их ширину не менее, чем на 0,5 м. В ширину тротуаров не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

Цветники, газоны, низкие и высокие зеленые насаждения (деревья), размещаемые на привокзальных площадях и платформах, не должны затруднять ориентацию и движения пассажиров, не должны чрезмерно увеличивать расстояния от остановок местного транспорта и вагонов до пассажирского здания.

При проектировании тротуара вдоль железной дороги, его следует размещать не ближе 3,75 м от оси ближайшего железнодорожного пути нормальной колеи; при расположении тротуара ближе 3,75 м от оси пути (но не менее размеров, допустимых по габаритам приближения строений) должны предусматриваться перила, ограждающие тротуар.