Организация содержания мостов и труб

Техническое руководство эксплуатацией искусственных сооружений в масштабах всей сети дорог России осуществляется Главным управлени­ем пути МПС, а сооружений, расположенных на отдельных дорогах, -службами пути управлений железных дорог. Для этой цели в состав Главного управления пути МПС и служб пути дорог входят отделы ин­женерных сооружений. Дистанция пути — основная хозяйственная и про­изводственная линейная организация, практически выполняющая весь комплекс работ по содержанию и ремонту мостов, водопропускных 10

труб и других искусственных сооружений. Порядок проведения работ, обязанности работников, ведущих эти работы, определены Правилами технической эксплуатации железных дорог и Инструкцией по содержа­нию искусственных сооружений.

Содержание искусственных сооружений должно обеспечивать ис­правное их состояние для бесперебойного и безопасного движения по­ездов с установленными скоростями и длительным сроком службы всех элементов конструкции. Под содержанием искусственных сооруже­ний, основной принцип которого - предупреждение их расстройств и повреждений, подразумевается комплекс мероприятий и работ, осу­ществляемых на протяжении всего периода эксплуатации сооружений и состоящих из текущего содержания и капитального ремонта.

Текущее содержание сооружений включает в себя надзор за их состоянием и проведение необходимых ремонтных работ по предупреж­дению появления и устранению на ранней стадии развития возникших в сооружениях расстройств и повреждений. Особое значение в обеспече­нии постоянной исправности мостов имеет четкая система надзора за их

Состоянием.

На железных дорогах установлены следующие виды наблюдений за искусственными сооружениями: осмотры обходчиками железнодо­рожных путей и искусственных сооружений; текущие осмотры; перио­дические осмотры; обследования и испытания; специальные наблюдения

И осмотры.

В процессе осмотров, выполняемых обходчиками железнодо­рожных путей и искусственных сооружений, а также бригадирами или квалифицированными монтерами пути, выявляются и устраняются неисправности элементов мостового полотна; ведется очистка сооруже­ний; по указанию дорожных и мостовых мастеров осуществляются про­стейшие наблюдения за состоянием их отдельных частей и элементов.

Текущие осмотры выполняют бригадиры пути, бригадиры по искусственным сооружениям, начальники участков, дорожные, стар­шие дорожные и мостовые мастера, начальники дистанций пути и их заместители. Цель текущих осмотров — наблюдение за общим состояни­ем сооружений, выявление неисправностей, установление причин их по­явления и способов устранения, контроль за выполнением надзора и Удержания сооружений обходчиками пути и искусственных сооруже­ний, а также инструктирование этих работников.

Сроки проведения текущих осмотров мостовым мастером или под его руководством бригадиром устанавливаются в соответствии с Ин­струкцией по содержанию искусственных сооружений и начальником дистанции пути в зависимости от вида и состояния сооружений. Напри­мер, металлические, железобетонные и каменные мосты и трубы, нахо­дящиеся в исправном состоянии, осматриваются не реже одного раза в 3 мес; деревянные мосты и трубы, пешеходные мосты — каждый месяц. Решетчатые пролетные строения мостов, построенные по устарев­шим нормам проектирования, включая нормы 1907 г., осматриваются

не реже одного раза в 2 мес. Слабые и дефектные сооружения осматри­ваются чаще; при неудовлетворительном состоянии сооружений до устранения неисправностей за ними устанавливается непрерывное наблю­дение.

Бригадиры пути, дорожные и старшие дорожные мастера, начальни­ки участков, начальники дистанций пути проводят осмотры искусствен­ных сооружений в порядке, установленном Инструкцией по текущему содержанию пути.

Данные осмотров с указанием необходимых ремонтных работ мос­товые мастера и бригадиры заносят в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений, а наиболее существенные дефекты, выяв­ленные при текущих осмотрах, - в Книгу искусственного сооружения.

Периодические осмотры осуществляются для детальной проверки общего состояния искусственных сооружений с проведением при.необходимости соответствующих инструментальных измерений. К таким осмотрам привлекаются не только работники дистанций, но и руководящий состав отделений и управления железной дороги.

Не реже двух раз в год: весной (после прохода высоких вод) и осенью все искусственные сооружения должны осматриваться начальни­ком дистанции пути, их заместителями или главным инженером с участи­ем мостового мастера, начальника участка, старшего дорожного и дорож­ного мастеров. Выявляются дефекты, требующие устранения, состав­ляется перечень необходимых ремонтных работ, оценивается качество надзора за сооружением.

Не реже, чем один раз в год периодические осмотры крупных и от­ветственных сооружений осуществляют специальные комиссии, возглав­ляемые заместителем начальника дороги, начальником службы пути, заместителем начальника отделения дороги. Результаты осмотров оформляются актами и вносятся в Книги искусственных сооружений.

Обследованиям, а при необходимости и испытаниям дорожными мостоиспытательными станциями подвергаются все искус­ственные сооружения в соответствии с планами, утвержденными началь­никами служб пути. Сроки обследования устанавливают согласно Инст­рукции по содержанию искусственных сооружений. Так, большие и сред­ние мосты с металлическими пролетными строениями, построенные по нормам проектирования до 1907 г. включительно, обследуют не реже одного раза в год, а сооружения более поздних норм проектирования -не реже одного раза в 5 лет. Все остальные сооружения должны обследо­ваться не реже одного раза в 5-10 лет.

Сложные, ответственные сооружения подвергают обследованиям и испытаниям мостоиспытательные лаборатории научно-исследователь­ских институтов и транспортных вузов. На основании полученных дан­ных составляют отчеты с заключениями по состоянию сооружения, его грузоподъемности, целесообразному режиму эксплуатации и необходи­мым ремонтным работам.

Специальные наблюдения устанавливают за слабыми сооружениями с недостаточной несущей способностью, с серьезными повреждениями, а также за опытными. Цель этих наблюдений - предупреждение и устра­нение на ранней стадии развития расстройств отдельных элементов, уста­новление причин появления неисправностей, выявление эксплуатацией» ных характеристик опытных и новых конструкций. К слабым сооруже­ниям относят: все сооружения, движение по которым из-за их состоя­ния и несущей способности ограничено по скорости или нагрузке; кон­струкции, расчетная грузоподъемность которых по прочности равна или близка к классам обращающихся по мосту поездных нагрузок; соору­жения, подверженные непрекращающимся общим или местным дефор­мациям, смещениям, например просадкам, кренам, пучению опор, де­формациям звеньев водопропускных труб, чрезмерным колебаниям про­летных строений или опор, в том числе пешеходных мостов; мосты и трубы с недостаточной водопропускной способностью и подверженные опасным размывам; другие сооружения, обеспечение безопасности дви­жения поездов по которым впредь до устранения дефектов и поврежде­ний требует систематических наблюдений.

Неисправности, из-за которых необходимо ограничить скорость дви­жения и массу поездов, а также затрудняющие содержание искусствен­ных сооружений, устраняют в срочном порядке. Если нельзя за корот­кое время ликвидировать такие неисправности, то нужно немедленно принять временные меры, обеспечивающие безопасную эксплуатацию сооружения. Режим эксплуатации поврежденных сооружений устанавли­вает начальник дистанции пути; в сложных случаях к решению этого во­проса привлекаются мостоиспытательные станции дороги.

Ремонтные р а<-б о т ы по текущему содержанию сооружений — предупреждение неисправностей и устранение их в начальный период развития — выполняет дистанция пути круглогодично. В состав работ по текущему содержанию искусственных сооружений входят: содержание мостового полотна и пути на мостах и подходах к ним в пределах уста­новленных норм и допусков; очистка от загрязнений элементов пролет­ных строений, опорных частей и подферменных площадок опор; рас­чистка труб, лотков', русл летом от наносов и зарослей, а во время под-^§0товки к пропуску весенних вод -от снега и льда; пропуск паводка и ледохода; исправление местных расстройств конусов, откосов насыпи и элементов регуляционных сооружений; содержание противопожарно­го инвентаря и др.

В процессе текущего содержания мостовые бригады под руковод­ством мостового мастера в соответствии с утвержденными начальником дистанции пути сезонными планами по полумесячным графикам ведут без перерыва движения поездов небольшие но объему, но весьма разно­образные ремонтные работы. В состав работ входят: замена одиночных дефектных заклепок или болтов; засверЛивание и перекрытие трещин в элементах металлических конструкций накладками; частичная окрас-

>

ка элементов; расшивка швов каменной кладки и заделка трещин в массивных конструкциях; устранение неплотностей в деревянных кон­струкциях; частичная смена элементов мостового полотна и другие ра­боты. Текущее содержание пути на мостах и подходах к ним выполня­ют путевые бригады под руководством дорожных мастеров.

Важную роль в обеспечении эксплуатационной надежности и продле­ния срока службы мостов и труб играет введенная в последние годы на железных дорогах России специальная система балльной оценки техни­ческого состояния искусственных сооружений и их содержания мос­товыми бригадами дистанции пути. Указанная система предусматрива­ет расчетное численное определение так называемых приведенных балль­ных оценок технического состояния каждого сооружения дистанции пути ^°^ст> а также приведенных балльных оценок уровня текущего содержания и ремонта сооружения К⁰⁰¹*, Параметр /f^COCT определяется с учетом всех дефектов (недостатков), обнаруженных при осмотре со­оружения, а параметр ^°^д — с учетом только тех дефектов, устранение которых может быть осуществлено мостовой бригадой.

Дефекты, возникновение которых не связано с качеством текуще­го содержания сооружения мостовой бригадой, а устранение возможно только силами других подразделений, фиксируются отдельным спис­ком. Для их устранения по разработанному руководством дистанции " пути плану привлекаются специализированные подразделения (мосто-поезда, путевые бригады и др.).

В случае, если все дефекты сооружения можно ликвидировать си­лами мостовой бригады, выставляется только одна оценка, характери­зующая одновременно и состояние, и содержание сооружения.

Все обнаруживаемые при обследовании искусственных сооружений дефекты по степени их влияния на безопасность движения поездов, дол­говечность сооружений и условия их обслуживания разделяют на три ка­тегории: первую (I), вторую (II) и третью (III). Дефекты I категории снижают долговечность сооружения, однако их развитие не ограничивает пропуск обращающихся нагрузок (например, незначительные коррози­онные повреждения элементов металлических мостов, сколы и ракови­ны в бетоне железобетонных пролетных строений без оголения рабочей арматуры, местные¹ разрушения лотка водопропускной трубы и т. п.). Развитие дефектов II категории может вызвать затруднения для про­пуска поездов и создать угрозу безопасности их движения (наличие не более 20 % дефектных болтов или заклепок в узлах или прикреплениях металлических мостов; коррозия до 20 % площади обнаженной рабочей арматуры в пролетных строениях из обычного железобетона; размыв русла на входе и выходе водопропускной трубы и т. п.). Дефекты III категории угрожают безопасности движения поездов, требуют осо­бых условий эксплуатации вплоть до введения предупреждений (значи­тельная язвенная коррозия несущих элементов металлических мостов, требующих усиления; поперечные трещины раскрытием более 0,2 мм в предварительно напряженных железобетонных пролетных строениях; 14

деформации и просадки водопропускных труб, требующие ограничения скорости движения поездов; недостаточная габаритность и грузоподъем­ность пролетных строений мостов и т. п.).

Дефектам каждой категории в принятой системе соответствует своя балльная оценка: I категория - "хорошо" (4), II категория -"удовлетворительно" (3), III категория - "неудовлетворительно" (2). Отсутствию дефектов соответствует оценка "отлично" (5).

Приведенные балльные оценки состояния и содержания каждого искусственного сооружения подсчитываются следующим образом:

К? - *в£ - of⁰" ^ai ⁺ "я^од«//) •

где Л*к°^Т, ^°^Д ~ базовые оценки состояния и содержания сооружения, опреде­ляемые дефектом наибольшей категории, который обнаружен на искусственном сооружении; п„ п.. - количество дефектов-соответственно I и II категорий; а а„ - коэффициенты, учитывающие опасность дефекта и равные (в долях балла) а₇ = 0,02, а_7/ = 0,10.

Для балльных оценок состояния и содержания каждого сооружения устанавливают следующие показатели качества:

отличное при #=_п°_р^ст (А*°^д) = 5;

хорошее при 3,50 < Я*»" (К⁰™) < 3,98; удовлетворительное при 2,50 < /^"(К*^) < 3,48; неудовлетворительное при Л*_^ост (Я*°^д) < 2,48.

Неудовлетворительная балльная оценка сооружения при отсутствии на нем дефектов III категории не является основанием для введения особых условий эксплуатации.

"^ Приведенная балльная.оценка больших мостов принимается по худ­шей из оценок состояния его отдельных составных частей.

Определение балльных оценок осуществляется мостовым мастером и выполняется ежемесячно. Контроль за объективностью оценки состоя­ния сооружений осуществляют при их комиссионных осмотрах, а также при обследованиях, производимых мостоиспытательными станциями.

Для характеристики технического состояния искусственных соору­жений, а также уровня их текущего содержания и ремонта на участке,, обслуживаемом мостовой бригадой, или на дистанции пути в целом опре­деляются средние балльные оценки ^_с°_р^ст, КЦ^а- Эти параметры под-

считывают как среднеарифметические значения из соответствующих приведенных балльных оценок всех сооружений участка или дистанции пути. При этом среднюю балльную оценку характеризуют как неудов­летворительную при наличии хотя бы одного сооружения, имеющею де­фекты III категории.

Значения /Г⁰⁰⁰¹ и К£^оя входят в основные показатели работы дис­танции пути, отдельных ее участков и являются одним из критериев оценки их деятельности.

Капитальный ремонт искусственных сооружений включает в себя работы по замене отдельных изношенных частей и элементов, в том чис­ле антикоррозионных и гидроизоляционных покрытий, частичное пере­устройство или усиление сооружений, продлевающие срок их службы, а также оборудование мостов смотровыми и другими приспособлениями для улучшения содержания и условий их эксплуатации. В состав таких работ входят: сплошная замена мостовых брусьев и других элементов мостового полотна; полное возобновление окраски металлических про­летных строений; замена гидроизоляции балластных корыт каменных, железобетонных и сталежелезобетонных сооружений; устранение негаба-ритности, усиление пролетных строений; торкретирование поверхности, цементация кладки, устройство железобетонных оболочек массивных опор мостов; перекладка оголовков, исправление просадок водопро­пускных труб и другие периодически проводимые крупные ремонтные работы, направленные на обеспечение исправного состояния и длительно­го срока службы сооружений.

Сроки проведения капитальных ремонтов, их объемы и основные технико-экономические решения в каждом конкретном случае устанав­ливают с учетом данных детального обследования сооружения, а также существующих и перспективных условий его эксплуатации.

Ремонтные работы, как правило, должны проводиться без перерыва и уменьшения скорости движения поездов при полном обеспечении их безопасного прохода по сооружению. Поэтому особое внимание при разработке проекта капитального ремонта должно быть уделено выбору таких конструктивных решений и технологических процессов, кото­рые бы в минимальной степени вызывали помехи непрекращающейся эксплуатации ремонтируемого объекта. Достигнуть этого можно приме­нением сборных индустриальных конструкций, тщательной организаци­ей и широкой механизацией ремонтных работ.

Капитальный ремонт, осуществляемый силами дистанции пути, ведут по месячным планам специализированные бригады по текушему содержанию и ремонту искусственных сооружений. Месячные планы раз­рабатывают мостовые мастера.

Сложные и трудоемкие ремонтные работы на мостах (сплошная окраска металлических пролетных строений, полная замена мостового полотна, перекладка и цементация опор мостов) рекомендуется выпол­нять силами специализированных подразделений железных дорог; мос-топоездов, путевых машинных станций, ремонтных колонн и др. К про- 16

изводству работ по замене пролетных строений, их усилению, ликвида­ции негабаритности, переустройству опор могут привлекаться подразде­ления мостостроительных организаций. Технический надзор за прове­дением работ, выполняемых специализированными подразделениями, осуществляет мостовой мастер или другое ответственное лицо, назначае­мое начальником дистанции или службы пути дороги.

В организации эксплуатации мостов важное место занимает надеж-, ная информация об их габаритности и фактической несушей способно­сти, позволяющая объективно решать вопросы о возможности и услови­ях пропуска по ним тех или иных подвижных нагрузок. Для этих целей Инструкцией по содержанию искусственных сооружений предусматри­вается необходимость специальной расчетной оценки.несущей способно­сти всех железнодорожных мостов методом их классификации по грузо­подъемности (см. гл. 5 и 6). При необходимости определяется расчетом также и прочность пешеходных мостов и автодорожных путепроводов через железнодорожные пути. Кроме того, мосты через водотоки и водо­пропускные трубы классифицируются по водопропускной способности. Все эти работы на основании натурных обследований проводятся дорож­ными мостоиспытательными станциями.

Учитывая особую важность полноты и своевременности инфор­мации о техническом состоянии искусственных сооружений, а также необходимость совершенствования их содержания, НИИ мостов ПГУПСа (ЛИИЖТа) и СибГАПСом (НИИЖТом) разработаны автоматширован-I ные системы информации об искусственных сооружениях железных | дорог России (АИС ИССО) и управления их содержанием (АСУИССО). * Целью создания автоматизированных систем, предусматривающих ши-» рокое применение персональных ЭВМ, является повышение производи-Г тельности и качества труда специалистов, занятых управлением и плани­рованием содержания искусственных сооружений. В основу разработки систем положена концепция формирования баз данных по конструкции и состоянию сооружений с созданием программных комплексов, обес­печивающих выдачу различной заданной информации.

АИС ИССО выдает информацию для определения возможности и условий безопасного пропуска подвижного состава по искусственным Окружениям, представляет исходные данные для проектов их ремонта, "'усиления и реконструкции, определения объемов и видов выполняемых при этом работ. Эти данные могут быть также использованы при подго­товке осмотров и испытаний сооружений, при определении грузоподъем­ности, балльной оценке их состояния и содержания.

АСУ ИССО состоит из трех составных частей, эксплуатируемых на трех уровнях управления: на уровне Министерства путей сообщения (АСУ ЙССО Ц), управления железной дороги (АСУ ИССО Н) и дистан­ции пути (АСУ ИССО ПЧ). Для каждого уровня разработано свое про­граммное обеспечение. Банки данных, используемые в рамках этих систем, уникальны, но имеют общую часть, которая формируется в дис­танции пути или службе пути дороги»<Э»о:|бят»даип1дх по конструкции

J.' 17

> и состоянию ИССО и банк данных по планово-экономическим показа­телям.

В настоящее время АИС ИССО и АСУ ИССО используются в опыт­
ном порядке службами пути Октябрьской, Северной, Забайкальской,
Восточно-Сибирской, Красноярской и других железных дорог. *

1.3. Содержание мостового полотна и пути на мостах

На железнодородных мостах применяют мостовое полотно двух эсновных типов: балластное и безбалластное.

Балластное мостовое полотно обладает весьма существенными достоинствами. Его использование позволяет обеспечить однотипность конструкции пути на земляном полотне и искусственных сооружениях, применять при содержании мостов механизированную путеремонтную технику, уменьшить за счет поглощающих свойств балластного слоя высокочастотные динамические воздействия на элементы сооружений, а также уровень шума во взаимодействующей системе "мост- поезд". Указанные обстоятельства обусловливают не только традиционную укладку балластного пути на железобетонных мостах (рис. 1.4, а, б), но и расширение его применения на мостах со сталежелезобетонными и цельнометаллическими пролетными строениями.

Так; отсыпка балласта в железобетонное корыто используется в ти­повых балочных сталежелезобетонных пролетных строениях, предусмат­ривающих включение сборных железобетонных блоков в совместную работу с металлическими балками в условиях монтажа (рис. 1.4, в), либо монтируемых на месте из сталежелезобетонных блоков заводской готовности (рис. 1.4,г).

Езда на балласте в металлическом корыте (рис. 1.4, д) использует­ся в типовых балочных коробчатых пролетных строениях с пролетами до 45 м.

В настоящее время ведутся поиски конструктивных решений решет­чатых металлических пролетных строений с ездой понизу средних и больших пролетов для мостов проектируемой высокоскоростной спе­циализированной железнодорожной магистрали С.-Петербург - Москва (скорость до 350 км/ч), на всем протяжении которой, включая искус­ственные сооружения, предусматривается укладка пути только на бал­ласте. Такая ориентация объясняется отмеченными выше достоинствами мостового полотна, реализация которых особенно важна при высоких скоростях движения поездов.

На мостах при езде на балласте применяется обычная рельсо-шпаль-ная решетка, на которой дополнительно должны укладываться специ­альные охранные приспособления, обеспечивающие безопасный проход поезда в случае схода с рельсов колесной пары или тележки на мосту (см. рис. 1.4, а-д). В качестве охранных приспособлений применяют располагаемые внутри колеи контруголки сечением 160x160x16 мм или

Jtec. 1.4. Типы конструкций мостового полотна железнодорожных мостов: шп« "^{а ж}°^{лезобетонных} пролетных строениях с ездой на балласте и деревянных палах; б - то же на железобетонных шпалах; в - на сталежелезобетонных яро­стных строениях со сборными плитами; г-на сталежелезобетонных пролетных строениях высокой заводской готовности; д - с ездой на балласте на металличе-кои ортотропной плите; е - с ездой на металлических поперечинах; ж - то же вой п^{РеВЯННЫ}9 ^{МОСТОВЫХ в}РУ^сьях; з - то жена железобетонных плитах; 1 - путе-плитя⁶!?⁰' ~ ^контРР^ельс! ³ ~ контруголок; 4 - водоотводная трубка; 5 -Уго1шыТ^ТУаРа; п~ "Р⁰™⁰^⁰™"* брус; 7 - лапчатый болт; 8 - противо-ва_Вт.,й ^уголок; ⁹ - высокопрочная шпилька крепления плиты; 10 - армиро-анныи цементно-песчаныйпрокладнойслой

контррельсы (того же типа, что и путевые). При езде на балласте эти приспособления обязательны при длине моста в прямых свыше 50 м, путепровода - свыше 25 м, а на кривых радиусом менее 600 м для моста и менее 1000 м для путепровода - при любой длине сооружения. В "этом случае используют специальные железобетонные или деревянные шпалы и их число увеличивают до 2000 шт. на 1 км пути.

Срок службы пролетных строений с ездой на балласте и расходы на их содержание в значительной мере определяются долговечностью гидро­изоляции внутренних поверхностей балластных корыт и исправностью системы водоотвода с этих поверхностей. Поэтому при приемке новых и содержании эксплуатируемых сооружений с ездой на балласте обеспе­чению служебных свойств и качеству исполнения гидроизоляции бал­ластных корыт должно уделяться повышенное внимание. При железо­бетонном балластном корыте, формируемом из сборных блоков, повы­шение надежности и долговечности гидроизоляции может быть достигну­то при ее устройстве в заводских условиях, а в цельнометаллических пролетных строениях — за счет применения в местах контакта балласта с несущей конструкцией двухслойных листов с верхним слоем из нержа­веющей стали.

Безбалластное мостовое полотно укладывают на металлических мостах. Конструкции с ездой на металлических поперечи­нах (рис. 1.4, е) вследствие повышенной металлоемкости, значитель­ной жесткости пути, коррозии и других недостатков в настоящее время применяют редко. Наибольшее распространение получило мостовое по­лотно с ездой на деревянных поперечинах (рис. 1 А, ж).

На всех мостах с деревянным мостовым полотном, наряду с контр­уголками (контррельсами), дополнительно ставят снаружи колеи про­тивоугонные уголки (брусья), препятствующие продольному угону пути. Эти элементы одновременно выполняют роль дополнительного уси­ления охранных приспособлений. Расстояние между мостовыми брусья­ми в свету принимают не более 15 см, что уменьшает опасность провала сошедших с путевых рельсов колес. Над поперечными балками проез­жей части, где такое расстояние выдержать невозможно, устраивают спе­циальные подвесные мостики.

Мостовые брусья должны плотно прирубаться к поясам пролетных строений или продольным балкам проезжей части. Глубина врубок долж­на быть не менее 0,5 см и не более 3 см. Для головок заклепок и высоко­прочных болтов поперек бруса вырубают канавки. Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками следует укла­дывать резиновые прокладки. Лапчатые и другие болты должны нахо­диться в правильном положении и быть плотно подтянутыми. Не до­пускаются неплотности опирания рельсов и мостовых брусьев бо­лее 1 мм.

Из-за большой дефицитности высокосортной древесины и значитель­ных расходов на содержание полотно на деревянных поперечинах все бо­лее вытесняется безбалластным мостовым полотном на железобе- 20

тонных плитах (рис. 1,4, з). Блоки сборных плит шириной 3,2 м, длиной 1,5 - 2,0 м и толщиной 16 см изготавливают на заводах в метал­лической опалубке из обычного или предварительно напряженного желе­зобетона. Через соединительные устройства плиты укладывают на верх­ние пояса продольных или главных балок и прикрепляют к ним высоко­прочными шпильками с предварительным натяжением. В качестве соеди­нительного устройства в основном используется прокладной слой из ар­мированного цементно-песчаного раствора, укладываемого с верхней поверхности полотна через специальные отверстия в плитах. До омоно-личивания плит с балками их проектное положение в профиле и плане обеспечивается предварительной укладкой плит на деревянные проклад­ки соответствующей толщины.

Раздельные рельсовые скрепления путевых рельсов прикрепляются к плитам так же, как и к типовым железобетонным шпалам. В качестве охранных приспособлений используются контруголки.

Укладку рельсов на железобетонные плиты следует рассматривать как наиболее перспективный тип безбалластного мостового полотна, позволяющий устранить большинство недостатков, присущих полотну на деревянных и металлических поперечинах. Вместе с тем рассмотрен­ная выше конструкция плитного основания нуждается в дальнейшем совершенствовании. Наиболее слабым ее звеном, как показывает опыт эксплуатации, является недолговечность сплошного цементно-песчаного прокладного слоя между плитами и поясами балок. В настоящее время ведутся поиски новых конструкций соединительных устройств, в том числе с применением дискретных цементно-песчаных опор в металличе­ских кольцевых обоймах, типовых резино-металлических опорных час­тей и др.

При текущем содержании безбалластного мостового полотна на же­лезобетонных плитах основное внимание должно быть уделено наблюде­нию за состоянием армоцементного прокладного слоя или другой кон­струкции сопряжения плиты с балками пролетных строений. Периоди­чески должна осуществляться проверка натяжения высокопрочных шпилек прикрепления плит к поясам балок, и в случае необходимости «Ж*!!! ^{Д0ЛЖНЫ быть} подтянуты до нормального усилия. Необходимо,5*кже поддерживать в исправном состоянии гидроизоляцию наружных поверхностей плит и поперечных стыков между ними.

При выборе конструкции, содержании и реконструкции рельсового пути на мостах необходимо учитывать особенности его напряженного со-ояния. В отличие от земляного полотна подрельсовое основание на осту вследствие температурных и силовых деформаций элементов мос-*существенно перемещается как в горизонтальной, так и в вертикаль­ной плоскостях.

пе_Пк^^{ЛеЧеНИе} "^{УТИ В г}°Р^изонтальные продольные перемещения под-

™^го «снования вызывает в рельсах (при любом типе мостового

"maj осевые растягивающие или сжимающие усилия и соответ-

*

Рис. 1.5. Схемы и эпюры дополнитель­ных усилий, возникающих в рельсах бесстыкового пути в зоне моста: а - при изменении температуры; б -от торможения поезда; в — вследствие переломов профиля пути над опорами; L. - температурный пролет; А — пе­ремещение конца пролетного строения; Т — тормозная нагрузка; р — вертикаль­ная подвижная нагрузка; г — сопротив­ление сдвигу по контакту пути с под-рельсовым основанием на мосту

ствующие напряжения. При изменениях температуры эти усилия N (рис. 1.5, а) тем выше, чем больше температурный пролет L_f, т. е. длина участка моста, в пределах которой накапливаются температурные пере­мещения сооружения (рис. 1.6). На таких же длинах в рассматриваемых конструкциях накапливаются горизонтальные смещения подрельсового основания и от действия торможения поездов, что обусловливает воз­никновение в рельсах осевых усилий N (рис. 1.5,5). На многопролет-ных высоких балочных виадуках и эстакадах значительное увеличение этих перемещений может быть обусловлено продольными деформация­ми верха недостаточно жестких опор.

Осевые напряжения в рельсах на мостах от указанных температур­ных и силовых воздействий зависят также от сопротивления г взаим­ному сдвигу в системе "рельс - подрельсрвое основание" и растут с его увеличением. Поэтому, например, при одной и той же величине темпера­турного пролета рассматриваемые напряжения в рельсах безбалластного мостового полотна больше чем в случае балластного полотна, которому свойственна менее жесткая связь пути с сооружением.

Поворот концов пролетных строений вследствие их вертикальных упругих прогибов / обусловливает местные угловые деформации а подрельсового основания (переломы профиля пути) над опорами мос­тов и, как следствие, — изгибающие моменты М_а и изгибные напряже­ния в рельсах в этой зоне (рис. 1.5, в).

Указанные выше особенности напряженного состояния рельсов су­щественно ограничивают применение на мостах бесстыкового пути

Рис. 1.6. К определению температурных пролетов балочных разрезных и неразрезных мостов:

L_f - температурный пролет; Ур - место установки (при необходимости) уравнительных приборов или уравнительных рельсов

(рис. 1.7, а). По действующим нормам его укладка разрешена на одно-пролетных мостах при длине температурного пролета до 55 м, а на мно­гопролетных — при суммарной длине пролетов до 66 м включительно. При больших длинах используется звеньевой путь, при этом для умень­шения числа рельсовых -стыков рекомендуется укладывать на мостах рельсы длиной 25 м. При температурных пролетах металлических мостов более 100 м (а при годовом перепаде температуры рельсов, не превы­шающем 90 "С, - не более 110 м) для уменьшения уровня дополнитель­ных напряжений в рельсах необходимо укладьюать уравнительные при­боры (рис. 1.7, б) или уравнительные рельсы (рис. 1.7, в). На каждом температурном пролете укладывается по одному комплекту уравнитель­ных приборов или уравнительных рельсов.

^Уравнительные приборы (рис. 1.8) позволяют в зоне подвижных концов пролетных строений одному концу рельса свободно переме­щаться относительно другого на расчетное значение. При этом обеспе­чиваются удовлетворительные условия движения колес подвижного состава. Однако уравнительный прибор представляет собой механизм, требующий точного изготовления и тщательного ухода в эксплуатации. Сроки его службы в 1,5-2 раза меньше, чем обычных путевых рельсов. Укладка уравнительных рельсов обладает сравнительной простотой, но при этом возрастает число стыков на мосту. При температурных про­летах до 1Ю м укладывают по три (иногда по четыре) пары рельсов дли­ной по 12,5 м каждый. Весной средние пары заменяют до осени на укоро-

пустимость больших отклонений необходимо проверять расчетом по ус­ловиям грузоподъемности пролетных строений и элементов мостового полотна. Недопустимые отклонения выправляют сдвижкой пути или пролетных строений.

1.4. Содержание подмостового русла и регуляционных сооружений

К числу основных факторов, неблагоприятно влияющих на экс­плуатационную надежность таких крупных водопропускных сооруже­ний, как средние и большие мосты, относятся русловые процессы и ледо­вые воздействия на опоры мостов.

Мостовой переход изменяет естественный режим водного потока. Наибольшие изменения водного режима характерны для извилистых рав­нинных рек с широкими затопляемыми поймами. В этом случае для уменьшения длины моста на части поймы устраивают по