Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с пневмоэлектрическим датчиком (ДПЭ) усл. № 418



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с пневмоэлектрическим датчиком (ДПЭ) усл. № 418



Устройство предназначено для сигнализации и выдачи сигнала в систему МПСУ и Д для разбора цепей тягового режима или электрического торможения при нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ) поезда.

ДПЭ имеет два микровыключателя: ДДР – камеры дополнительной разрядки и ДТЦ – камеры тормозных цилиндров.

В случае обрыва ТМ в хвосте поезда, воздухораспределитель на торможение не срабатывает. При разрядке ТМ на величину давления 20 кПа (0,2 кгс/см2) замыкается контакт микровыключателя ДДР. Катушка РП10 получает питание по цепи (см. рисунок 1.33): провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт микровыключателя ДДР, провод 377, контакт микровыключателя ДТЦ, провод 378, катушка реле РП10, провод 600. Одним контактом реле РП10 разрывает цепь «Выбег» между проводами 210 и 211, другим контактом РП10 шунтирует микровыключателя ДДР. Это обеспечивает «запоминание» полученного сигнала обрыва даже при кратковременном замыкании контактов ДДР. От провода 378 через добавочный резистор R78 получает питание светодиод VD58 «ТМ», который при свечении сигнализирует о нарушении целостности ТМ.

 

По команде «Выбег» система МПСУ и Д разбирает схему тягового режима или электрического торможения. При сигнале обрыва и замедлении движения поезда машинист должен произвести торможение. Давлением, создаваемым воздухораспределителем в канале тормозного цилиндра, контакты микровыключателя ДТЦ размыкают цепь питания катушки РП10. Контакт реле РП10 в цепи «Выбег» замыкается, светодиод «ТМ» гаснет.

Во время служебных торможений происходит кратковременное загорание светодиода VD58 «ТМ», сигнализирующее об исправности системы. Если светодиод горит на стоянке без разрядки тормозной магистрали с электровоза, значит, в поезде была вызвана дополнительная разрядка магистрали (например, перекрытием концевых кранов или другим способом).

При этом на электровозе невозможно включить тяговый режим. Убедившись в исправности сигнализатора, необходимо произвести сокращенное опробование автотормозов.

Рисунок 1.33 – Схема контроля целостности тормозной магистрали

 

Цепи управления датчиков (преобразователей) давления (ДД).

Цепи управления датчиков давления показаны на рисунке 1.34. Назначение электропневматических датчиков, установленных в пневматической тормозной системе электровоза приведены ниже:

· датчик - реле давления ДРТ1 – для выключения режима тяги электровоза при снижении давления в тормозной магистрали до (0,32±0,05) МПа ((3,2±0,5) кгс/см2). Включает тягу при повышении давления в тормозной магистрали до (0,45±0,02) МПа ((4,5±0,2) кгс/см2);

· датчик - реле давления ДРТ2 обеспечивает защиту от совместного
применения электрического тормоза электровоза и пневматического
торможения при экстренной разрядке ТМ. Реле настраивается на срабатывание для отключения электрического тормоза при снижении давления воздуха в ТМ до 0,3 МПа (3 кгс/см2). Одновременно происходит замещение электротормоза пневматическим тормозом с давлением в ТЦ не менее 0,35 МПа (3,5 кгс/см2);

Рисунок 1.34 – Схема цепи датчиков (преобразователей) давления

 

· датчики - реле давления ДРТЗ и ДРТ4 обеспечивают применение вспомогательного тормоза электровоза совместно с электрическим. Электрическое торможение автоматически отключается при давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13…0,15 МПа (1,3…1,5 кгс/см2);

· датчики отпуска тормозов ВР3 и ВР4 сигнализируют о повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,02…0,04 МПа (0,2…0,4 кгс/см2) или его падении ниже указанной величины путем включения или выключения светодиода «ТМ» на пульте управления;

· датчики избыточного давления ВР5 и ВР6 предназначены для вывода на экран дисплея монитора величины давления воздуха в тормозной и питательной магистралях (дублируют показания манометров). Датчик ВР6 предназначен для включения компрессора при давлении воздуха в питательной магистрали (0,75±0,02) МПа ((7,5±0,2) кгс/см2) и выключения компрессора при давлении (0,90 ± 0,02) МПа ((9,0±0,2) кгс/см2);

· датчик ВР7 предназначен для вывода на экран дисплея монитора величины давления воздуха в пневматических цепях управления.

Датчики ДД подключены к блоку связи с датчиками давления БС-ДД

 

Цепи управления «Песок»

Для подачи напряжения +110 В вцепи управления подачей песка необходимо включить автоматические выключатели SF1 и SF17, расположенные на панели автоматов шкафа МПСУ и Д.

Управление подачей песка осуществляется в автоматическом режиме системой МПСУ и Д либо в ручном режиме машинистом.

Под управлением МПСУ и Д подача песка осуществляется в следующих случаях:

· при наличии боксования или юза;

· при экстренном торможении или срыве ЭПК, когда скорость движения более 10 км/ч.

Ручная подача песка производится после нажатия кнопки SB8 «Песок принудительно» (см. рисунок 4.35).

После получения сигнала система МПСУ и Д замыкает цепь питания вентилей электропневматических клапанов КЭП16 и КЭП17 или КЭП18 и КЭП19 на всех секциях электровоза в соответствии с их ориентацией по ходу движения.

 

 

Рисунок 1.35 – Схема цепи управления подачей песка

 



Последнее изменение этой страницы: 2016-06-26; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.237.16.210 (0.012 с.)