Цепи управления отпуска тормозов.

При приведенных в действие тормозах состава для отпуска тормозов локомотива необходимо включить переключатель «Отпуск тормоза» SA47. Переключатель SA47 «Отпуск тормоза» имеет три положения «0», «1» и «2» (см. рисунок 1.31). Положение «0» соответствует выключенному состоянию, т.е. питание с электроблокировочного клапана КЭБ2 снято. При переключении из положения «0» в положение «1» питание с КЭБ2 также снято. После установки переключателя SA47 из фиксированного положение «1» в импульсное (нефиксированное) положение «2» получает питание электромагнитный вентиль клапана КЭБ2.

Сжатый воздух из управляющей полости реле давления РД сообщается с атмосферой через атмосферный клапан КЭБ2 (см. пневматическая схема). Перекрывается подача воздуха от блока воздухораспределителя БВР к РД и тормозные цилиндры ТЦ сообщаются с атмосферой. После установки переключателя SA47 в положение «2» команда «Отпуск тормоза» может быть отменена только в случае постановки этого переключателя в положение «0» либо в случае повышения давления в тормозной магистрали выше 0,5 МПа (5,0 кгс/см²).

 

Рисунок 1.31 – Схема цепи компоновочного блока тормозного оборудования

 

Электрическое торможение.

При включении электрического тормоза получает питание клапан КЭБ1 по цепи (см. рисунок 4.31): провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт блокировки БВ QF1, провод 342, катушка клапана КЭБ1, провод 344, БУК-3 № 3, провод 600. При этом блокируется импульсный трубопровод БВР и реле давления РД сообщаются с атмосферой. Питание с КЭБ1 снимается при переходе из режима электрического торможения к режиму «Выбег».

 

Срыв электрического торможения.

При срыве электрического торможения электрический тормоз замещается пневматическим с наполнением тормозных цилиндров (ТЦ) до давления 0,13…0,14 МПа (1,3…1,4 кгс/см²), если тормоза состава поезда не были приведены в действие. Если же на момент срыва электрического торможения тормоза состава поезда были заторможены, ТЦ наполняются до давления равного давлению в ТЦ вагона. В случае срыва электрического торможения КЭБ1 и КЭБ2 теряют питание. Система МПСУ и Д выдает команду на включение электропневматического вентиля (ЭПВ), который, получив питание, пропускает воздух из питательного резервуара к реле давления. При

этом открывается путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормоз­ным цилиндрам.

 

Применение пневматического тормоза при электрическом торможении.

В режиме электрического торможения обеспечивается подтормаживание пневматическими тормозами в момент смены соединений ТЭД. При этом теряет питание клапан КЭБ1 и получает питание вентиль ЭПВ, который воздействуя на РД обеспечивает наполнение тормозных цилиндров до давления 0,25 МПа (2,5 кгс/см²). После завершения перехода на другое соединение ТЭД вентиль ЭПВ теряет питание, а получает питание клапан КЭБ1, обеспечивая блокировку пневматических тормозов.

Совместная работа электрического и вспомогательного пневматического (при помощи крана КВТ) тормозов возможна до установления величины давления сжатого воздуха в ТЦ, равной 0,13...0,15 МПа (1,3…1,5 кгс/см²). Дальнейшее повышение давления в ТЦ приводит к отключению электрического тормоза.

 

Действие цепей управления при экстренном торможении и срабатывании ЭПК. Цепь «Выбег»

Экстренное торможение в тяговом режиме.

При установке поездного крана машиниста в положение VI (экстренное торможение) и достижении разрядки тормозной магистрали величины давления 0,35 МПа (3,5 кгс/см²), которое контролируется датчиком давления ВР5 («ТМ»), система МПСУ и Д дает команду на разбор схемы режима тяги (см. рисунок 1.32).

 

 

Рисунок 1.32 – Схема цепи «Выбег» и подачи песка при экстренном

 

Экстренное торможение в режиме электрического торможения.

Экстренное торможение в режиме электрического торможения не отличается от экстренного торможения в тяговом режиме. Дополнительно смотрите «Срыв электрического торможения» и «Применение пневматического тормоза при электрическом торможении» настоящего Руководства.

 

Срабатывание ЭПК в режиме тяги или электрического торможения.

При срабатывании ЭПК замыкается его контакт в цепи проводов 550 и 593. При этом система МПСУ и Д получает сигнал по цепи (см. рисунок 4.32): провод 302, выключатель автоматический SF17, провод 550, пневматический контакт ЭПК, провод 593, БВС № 1 МПСУ и Д. Дальнейшая работа схемы не отличается от экстренного торможения в тяговом режиме.

 

Цепь «Выбег».

Цепь «Выбег» представляет собой цепь последовательно соединенных контактов различных устройств (см. рисунок 1.32).

Цепь защищена выключателем автоматическим SF12. При замкнутой цепи «Выбег» МПСУ и Д через БВС № 2 получает разрешающий сигнал на сбор различных режимов ведения электровоза. При разомкнутой этой цепи МПСУ и Д получает запрещающий сигнал (команда «Выбег») на сбор того или иного режима ведения электровоза, а также разбирает собранную схему в следующих случаях:

· поворот ключа ЭПК по часовой стрелке;

· применение экстренного торможения;

· давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,13…0,15 МПа (1,3…1,5 кгс/см²) при торможение краном вспомогательного тормоза;

· обрыва тормозной магистрали (срабатывание реле РП10)

· отключения автоматического выключателя SF12.

Катушка реле РП10 находится в цепи датчика усл. № 418.000. Описание факторов приводящих к срабатыванию реле РП10 приведены в разделе «Действие устройства контроля обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком (ДПЭ) усл. № 418» настоящего Руководства.

Контакт ЭПК замыкается при повороте ключа ЭПК против часовой стрелки.

Для быстрого служебного разбора схемы команду «Выбег» можно реализовать нажатием на кнопку SB31 «Выбег» на пульте управления в кабине машиниста.