Комбинированный антивибратор

 

Рис. 8 Антивибратор комбинированный:

1,9 – болты; 2 – штифт; 3 – замочная пластина; 4, 8 – гайки; 5 – палец; 6 – ступица; 7 – маятник; 10 – демпфер; 11 – крышка; А – кольцевая полость для смазки; Б – соединение крышки с корпусом; В – поверхность расположения отверстия под рым-болты.

 

Служит для уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в коленчатом вале и связанных с ним механизмах.

Состоит из маятникового антивибратора и установленного на нем демпфера вязкого трения. Крепится болтами и штифтами на переднем фланце коленчатого вала. В отверстия ступицы маятникового антивибратора запрессованы втулки. С помощью пальцев к ступице подвешены шесть грузов, четыре из которых настроены на одну частоту, а два других – на другую. При вращении вала с частотой ниже или выше критической, грузы под действием центробежных сил переместятся от центра в крайнее положение в пределах зазора между пальцами и втулками. При достижении критической частоты вращения одна пара грузов, рассчитанная для гашения этих резонансных колебаний, придет в действие, а именно: при увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы в силу инерции будут стремится сохранить прежнюю частоту, а следовательно, отставать на некоторый угол и препятствовать закручиванию вала. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала частота вращения грузов будет наоборот опережать вал, а следовательно, препятствовать закручиванию вала в другую сторону.

Демпфер вязкого трения состоит из маховика, направляемого двумя боковыми кольцами, корпуса и крышки. Пространство между маховиком и корпусом заполнено силиконовой жидкостью (жидким каучуком) с высокой вязкостью. Когда коленчатый вал вращается равномерно, маховик за счет сил трения между ним и жидкостью также будет вращаться с постоянной скоростью. Если возникают крутильные колебания на валу дизеля, то благодаря наличию вязкого трения энергия колебаний будет поглощаться.

 

Шатунный механизм

Передает усилие от поршней на кривошип и совместно с ним преобразует возвратно- поступательное движение поршней во вращательное.

Состоит из главного и прицепного шатунов. Шатуны соединены между собой пальцем, который устанавливается во втулке, запрессованной в проушине главного шатуна. Прицепной шатун крепится к пальцу двумя болтами, которые стопорятся шайбой.

В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой. Для подачи масла к поршневому пальцу в средней части каждой втулки имеется канал с двумя отверстиями. Нижняя головка главного шатуна имеет съемную крышку, которая крепится к стержню четырьмя болтами. Стык нижней головки и крышки имеет зубцы треугольной формы. В нижнюю головку установлены с натягом и зафиксированы штифтом стальные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. На свинцовистую бронзу нанесено гальваническое покрытие из сплава олова, свинца и меди. В нижнем вкладыше в отличие от верхнего имеется канавка с отверстиями для перетока масла.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренного подшипника. По отверстиям в нижнем вкладыше, по каналу в крышке масло перетекает в канал нижней головки и по втулке, уплотненной кольцом в канал стержня главного шатуна. Далее часть масла поступает в продольный канал в стержне главного шатуна к его верхней головке. Другая часть масла через соединительную втулку, отверстие в пальце, по продольному каналу в верхнюю головку прицепного шатуна. Через отверстия в верхних головках шатунов масло поступает на охлаждение поршней.

 

 

Рис. 12 Шатунно-поршневая группа:

1 – главный шатун; 2 – поршень; 3 – пружина; 4 – стакан; 5 – маслосъемное кольцо с эспандером; 6 – тронк; 7 – втулка верхней головки шатуна; 8 – палец; 9 – стопорное кольцо; 10 – болт; 11 – прицепной шатун; 12 – палец прицепного шатуна; 13 – втулка-подшипник; 14 – шатунные болты; 15 – крышка; 16 – вкладыши; а, в, г, д, е – каналы; б – полость охлаждения; ж – отверстие под штифт; з – зубчатый стык.

Поршень

Воспринимает усилие от давления газов и передает его на шатун. Состоит из стальной головки и алюминиевого тронка, скрепленных четырьмя шпильками с гайками.

 

Рис. 13 Поршень:

1 – шпилька; 2 – втулка; 3 – палец; 4 – стопорное кольцо; 5 – уплотнительное кольцо; 6 – головка поршня; 7 – компрессионные кольца с односторонней трапецией; 8 – компрессионное кольцо; 9, 15 – маслосъемные кольца; 10 – эспандер; 11 – тронк; 12 – трубка; 13 – стакан; 14 – пружина; 16проволока; 17 – гайка; А – полость охлаждения; Б – отверстие для перетока масла; В – канал для слива масла из полости охлаждения.

 

Составная конструкция позволяет применить для головки поршня сталь с необходимыми жаропрочными свойствами, для тронка – антифрикционный алюминиевый сплав и снизить массу поршня. Рабочая поверхность тронка покрыта слоем дисульфида молибдена.

Специальная форма днища обеспечивает лучшее перемешивание топлива с воздухом. Головка поршня имеет форму усеченного конуса, что исключает заклинивание при нагревании. В отверстия бобышек установлен поршневой палец плавающего типа. Осевое перемещение пальца ограничивается стопорными кольцами.

Поршень имеет три компрессионных кольца с односторонней трапецией, одно компрессионное прямоугольное кольцо и два маслосъемных кольца. Верхнее маслосъемное кольцо снабжено расширителем (эспандером).

Головка поршня охлаждается маслом, которое поступает из верхней головки шатуна через плотно прижатый к ней пружиной стакан. Из полости охлаждения масло по каналам стекает в картер дизеля.

 

 

 

Лоток

Лоток с распределительным механизмом служит для размещения кулачкового вала и топливных насосов высокого давления. Он установлен на блоке цилиндров и состоит из двух половин, скрепленных болтами и шпильками.

С переднего торца лоток закрыт крышкой, в которой размещен редукционный клапан, отрегулированный на давление (2,5 + 0,3) кг/см². Через него масло из системы поступает в центральный канал лотка и далее на смазывание подшипников распределительного вала, толкателей топливных насосов, привода распределительного вала и вентилятора, трущихся поверхностей рычагов и роликов, а по отверстиям в штангах и отверстиям рычагов в гидротолкатели. Из лотка через окна по патрубкам масло стекает в крышки цилиндров и далее в картер дизеля.

Рис. 14 Лоток:

1 – рычаги толкателей привода клапанов; 2 – корпус лотка; 3 – опорный подшипник; 4 – распределительный вал; 5 – вал привода реек топливных насосов; 6 – рычаг; 7 топливный насос; 8, 9 – кулачковые шайбы для управления впускными и выпускными клапанами; 10 – зажимная гайка; 11 –кулачковая шайба для приведения в действие топливных насосов; 12 – рычаг управления рейками топливных насосов; 13 – зубчатая втулка; 14 – шестерня; 15 – шлицевой вал; 16 – упорные кольца; а – канал для масла.

 

Распределительный вал.

 

Посредством рычагов и штанг управляет работой впускных, выпускных клапанов и топливных насосов высокого давления. Приводится во вращение от коленчатого вала через шестерни привода и приводную втулку с наружными шлицами, напрессованную на задний конец. Приводная втулка образует опорно-упорную шейку. Втулки, образующие опорные шейки, состоят из двух половин, закрепленных на валу гайками.

Распределительный вал вращается в разъемных алюминиевых подшипниках. Разъемные половины подшипников стянуты болтами. Задний подшипник – упорный удерживает вал от осевого перемещения. Он фиксируется в лотке штифтом, а опорные подшипники – фиксаторами.

На валу на фиксирующих шпонках установлены по восемь впускных, выпускных и топливных кулачковых шайб (кулачков), состоящих из двух половин, закрепленных на валу гайками. Гайки застопорены проволокой.

 

Рис. 15 Распределительный вал:

1 – гайки; 2 – разрезные гайки; 3, 4, 5 – впускной, выпускной и топливный кулачки; 6 – приводная втулка; 7 – вал; 8 – винт; 9 – проволока; 10 – шпонка; 11 – подшипник; 12 – опорные втулки.