Характеристика вантажних фронтів під’їзних колій станції



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Характеристика вантажних фронтів під’їзних колій станції



№ п/п Назва під’їзної колії і вантажного фронту Вид вантажу Фронт одночасної подачі вагонів Тип ВРМ або пристосування Кількість ВРМ Продуктивність ВРМ, т/зм Продуктивність ВРМ, т/год Тривалість ВРР з 1 ваг., год Тривалість ВРР з подачею, год Посилання на спосіб встановлення
    А. Завод КХЗ а) розвантаження - ВФ вугілля     вугілля     роторний вагоноперекидач         -     -     0,1     1,28 за розр.
  б)Навантаження - ВФ коксу - ВФ сірчаної кис-ти - ВФ фенолу   кокс с. к-та фенол     конвеєр насос насос     - - -   166,67   0,24 0,88 1,16   2,4 0,88 1,16 за розрахунком
    Б. Завод ЗБВ а) розвантаження - ВФ піску - ВФ щебеню - ВФ цементу - ВФ металу - ВФ лісу короткого     пісок щебінь цемент метал ліс кор.         ПК+К-05 ПК+К-05 пр. бункер МК ККС-10         - - - - -     - - - - -     0,29 0,32 0,6 1,0 1,06     0,29 0,32 0,6 1,0 1,06 згідно з [15]
  б) навантаження ВФ готової прод. ЗБВ   Е-4     ККДК-10     254,7   36,4   1,7   5,0 за розр.

 

5.3. Єдиний технологічний процес роботи вантажної станції
та під’їзної колії КХЗ

Згідно з [14] для залізничної станції, до якої примикає під’їзна колія підприємства, що обслуговується власним локомотивом, роботу необхідно організовувати за єдиною технологією (єдиним технологічним процесом - ЄТП).

Єдина технологія взаємодії станції та під’їзної колії, перш за все, передбачає таку послідовність технологічних операцій, за якою виключаються або зводяться до мінімуму непродуктивні затрати часу з вагонами. Крім цього, використовуються найбільш сучасні способи виконання вантажних робіт, прогресивні технологічні норми, а також узгодженість технології роботи станції та під’їзної колії.

У курсовій роботі ЄТП роботи КХЗ і станції примикання реалізується безпосередньо на добовому плані-графіку роботи вантажної станції та ПК.

Для виконання ЄТП наводяться необхідні пояснення і розрахунки відносно:

а) тривалості виконання тих технологічних процесів, які можливо одержати за допомогою відповідних розрахунків (тривалості контрольного зважування груп вагонів перед подачею на вагоноперекидач для розвантаження, тривалості розвантаження та завантаження вагонів);

б) тривалості виконання інших технологічних операцій (приймання вагонів, маневрових операцій, очищення та ремонту вагонів), які можуть бути прийняті в курсовій роботі згідно з рекомендаціями, що викладено в [14].

Так, наприклад, тривалість контрольного зважування подачі вагонів з вугіллям для розвантаження, хв., може бути знайдено за формулою

, (5.5)

де – аналогічно формулі (5.1);

– тривалість передачі групи вагонів з парку приймання КХЗ на колію, де встановлено залізничні ваги (приймається рівною часу на перестановку вагонів згідно з завданням – 10 хв.);

тривалість безпосереднього зважування одного вагона з врахуванням його розміщення на ваговій платформі (до 2 хв.).

Зразок графіка ЄТП, який може бути використано під час виконання курсової роботи, наведено на зразку добового плану-графіку роботи станції.

6. Розробка добового плану-графікА роботи станції
ТА під’їзних колій, розрахунок показників
роботи станції

У даному розділі наведено основи побудови добового плану-графіка роботи станції та порядок розрахунку на його підставі показників її роботи.

6.1. Розробка добового плану-графіка роботи станції
та прилеглих під’їзних колій підприємств

Добовий план-графік технології роботи вантажної станції та під’їзних колій, які примикають до неї, є графічним відображенням імітаційної моделі, яка призначена для виявлення найбільш доцільних умов взаємодії всіх складових підрозділів вантажного комплексу станції. Звичайно, в графічному виконанні він є лише одним із можливих варіантів функціонування, але за достатньої професійної підготовки виконавця, а також доцільності методичних і технологічних прийомів, якими він користується під час підготовки та складання плану-графіка, його можна вважати достатньо раціональним методом моделювання роботи станції.

Добовий план-графік накреслюється на ватмані стандартного формату А1.

Крім безпосередньо графіка в верхній частині листа наводиться немасштабна схема станції з напрямком примикання під’їзних колій до станції, що дозволятиме під час його складання контролювати маршрути руху локомотивів, передач і поїздів для дотримання безпечності виконання маневрової та поїзної роботи.

У зв’язку з тим, що схеми під’їзних колій в курсовій роботі детально не розглядаються, слід прийняти до уваги, що на КХЗ всі вантажні фронти розташовані на прохідних коліях, що дозволяє обгін локомотивів і груп вагонів, а також рухати состави маршрутних поїздів локомотивами в голові.
На під’їзній колії заводу ЗБВ всі вантажні фронти є тупиковими, тому маневри з подавання вагонів на вантажні фронти виконуються вагонами вперед.

Безпосередньо план-графік має вигляд сітки, у якої зліва по вертикалі наведено якомога повніший перелік елементів схеми станції та вантажних об’єктів ТСК і прилеглих під’їзних колій, які згруповано за технологічним призначенням. Вправо – сітка часу на 24 години з виділенням годинних і десятихвилинних інтервалів (1 година – 3 см). Така форма графіка дозволяє на отриманому полі відображати взаємодію всіх елементів, які в цілому відображають технологію роботи вказаного вантажного комплексу.

Зразок добового плану-графіка роботи станції О пропонується лектором.

У верхній частині наводиться графік руху поїздів на прилеглому до станції перегоні (на сортувальну станцію). Час руху при цьому може бути прийнято 15...20 хв.

Нижче графіка відображається заняття основних груп стрілочних переводів в обох (парній та непарній) горловинах станції для контролю можливості одночасного руху поїздів та маневрових составів.

Рух маневрових составів також показується на відповідних з’єднувальних коліях між станцією та ТСК або ПК (тривалість руху задана в завданні). Прибуття поїздів на станцію доцільно передбачити рівномірним протягом доби тому, що такий режим найбільш сприятливий з точки зору завантаження її об’єктів. При цьому передаточні та маршрутні поїзди доцільно розглядати окремо.

З прибуваючими поїздами на станції виконуються технічні та комерційні операції, що показуються на відповідних рядках, які відтворюють спеціалізацію станційних колій. У даному випадку ці операції показуються в рядку колії, призначеної для приймання поїздів, у вигляді прямокутника висотою 3...4 мм, а довжиною згідно з тривалістю цих операцій.

Для всіх операцій, пов’язаних з пересуванням поїздів, необхідний час для приготування маршрутів руху. Ця особливість відтворюються на графіках за допомогою трикутника (тривалістю умовно 5 хв.), який вертикальним катетом прилягає до прямокутника обробки – зліва для прибуваючих і справа для поїздів, що відправляються.

З маршрутними поїздами паралельно технічному та комерційному огляду виконуються операції з передавання вантажів і вагонів.

Передаточні поїзди після операцій по прибутті поступають до розформування, яке виконується на сортувальній гірці малої потужності або на витяжній колії. У результаті розформування на сортувальні колії, згідно з складом передаточних поїздів, надходять відповідні вагони, що відображаються у вигляді прямокутників з обов’язковим позначенням їх кількості у вигляді дробу – в чисельнику кількість завантажених, а в знаменнику – порожніх вагонів.

Вагони, що розсортовані, з сортувальних колій повинні бути подані під вантажні операції з врахуванням прийнятого алгоритму вибору черговості подачі вагонів на вантажні фронти, стану останніх та можливостей маневрових локомотивів з врахуванням безпеки руху.

При цьому необхідно відобразити збирання вагонів на сортувальних коліях для подачі (розраховується відповідно до норм маневрової роботи; для спрощення дозволяється прийняти тривалість збирання рівною 0,5 хв на фізичний вагон) і, крім передачі на вантажний фронт, – розстановку вагонів по фронту для раціонального виконання вантажних робіт.

Розвантаження та завантаження вагонів зручно відображати трикутниками, зверненими вертикальними катетами до прилеглих сторін, що ніби імітує зменшення кількості вантажів при розвантаженні та навпаки. Тривалість вантажних операцій залежить від кількості вагонів у подачі (див. розд. 4.3).

Вагони після виконання з ними вантажних операцій виставляються на станцію на колію накопичення передаточних поїздів або на колії накопичення маршрутів під’їзних колій.

Під час виставлення передач локомотивом на зайняту колію накопичення передаточних поїздів, або груп вагонів для накопичення маршрутів, необхідно відобразити зайняття вільної колії приймально-відправного парку для об’їзду раніше виставлених вагонів та виїзду локомотива для подальшої роботи.

Залежно від того, якими є маршрути – відправницькими чи ступінчатими, вони формуються: перші на під’їзних коліях, другі – на станції. Тривалість виставки може бути прийнято рівною тривалості подачі.

Черговість звільнення вантажних фронтів залежить від ряду факторів:

1. Необхідність їх звільнення для подачі нових груп вагонів, що знаходяться в черзі для подачі чи очікуються в прибуваючих передаточних поїздах;

2. Необхідність закінчення формування маршрутів чи передаточних поїздів, що дозволяє зменшити загальну тривалість знаходження вагонів на станції;

3. Можливість виконання виставки вагонів маневровими локомотивами.

У всіх випадках як подачу вагонів на вантажні фронти, так і їх виставку під накопичення, слід передбачити при мінімальній роботі маневрових локомотивів. Цю тезу слід розуміти так: якщо перестановка вагонів не зменшує загальну тривалість знаходження вагонів на станції, то подачу та виставку вагонів слід виконувати сумісно, а не послідовно. При цьому слід використовувати виставні колії в районах вантажних фронтів.

Після накопичення достатньої кількості вагонів, на графіку відтворюється виконання операції по закінченню формування поїздів і операцій по відправленню тривалістю згідно з нормами.

У всіх випадках, коли після закінчення одних технологічних операцій наступні виконуються через деякий час, на плані-графіку відтворюються простої за допомогою передбачених позначень (наприклад, хвилеподібних ліній). Це дозволить визначити непродуктивні витрати часу з вагонами на станції. У зв’язку з тим, що на плані-графіку завантаження об’єктів станції розпочинається тільки через деякий час (після прибуття першого поїзда), то операції з тими вагонами, що не закінчились до кінця доби (24-ї години), слід для одержання повної картини в роботі станції перенести на початок доби (що умовно аналогічно переходу роботи з попередньої доби на наступну). Бажано цей факт також ув’язати з накопиченням передаточних і маршрутних поїздів.

Зліва під графіком необхідно навести загальноприйняті позначення технологічних операцій з вагонами, составами, локомотивами, а справа – штамп за вимогами ЄСКД, в якому вказати необхідну інформацію щодо назви креслення та його виконавця.

У нижній частині графіка ведеться облік завантаження роботою станційних маневрових локомотивів. Кількість їх визначається в результаті виконання графіка. Для тих обсягів, які задані в курсовій роботі, розпочинати його побудову слід з використання одного маневрового локомотиву. Тільки коли виконавець переконається, що один локомотив не встигає виконувати всі технологічні операції, слід вирішити питання про використання диспетчерського локомотива (якщо необхідно розв’язати тільки епізодичні ускладнення) або другого локомотива. При цьому бажано їх спеціалізувати за виконанням окремих робіт.

У зв’язку з тим, що робота станції в цілому та вантажних її підрозділів виконується по змінах, на плані-графіку слід відобразити:

1) перерви для приймання-здавання змін тривалістю по 30 хв., які розпочинаються за 15 хв. до початку зміни о 8 і 20 годині. Під час цих перерв продовжується тільки рух поїздів, всі інші операції припиняються;

2) перерва для відпочинку та харчування один раз в зміну тривалістю 45 хв. Під час цієї перерви не працюють тільки працівники вантажних підрозділів, а маневрова робота під час цих перерв може виконуватися.

6.2. Визначення основних показників функціонування станції

Після закінчення складання плану-графіка необхідно визначити досягнуті показники функціонування станції (з врахуванням вимог [18]):

1) середню тривалість знаходження вагонів на під’їзній колії КХЗ, год.;

2) середньозважену тривалість знаходження вагонів на станції (в розрахунку на один вагон), год.;

3) коефіцієнт здвоєних вантажних операцій;

4) середню тривалість знаходження загонів під однією вантажною операцією, год.;

5) середнє статичне навантаження вагона, т/ваг;

6) коефіцієнт завантаження маневрових локомотивів;

7) вагонообіг станції, ваг/добу.

До станції О примикає під’їзна колія КХЗ, яка обслуговується своїми локомотивами та має достатньо великий вагонообіг, тому тривалість знаходження вагонів на КХЗ для спрощення розрахунків можна визначити за допомогою способу безномерного обліку простою. Виконати ці розрахунки рекомендується з допомогою табл. 6.1.

Середня тривалість знаходження вагонів на КХЗ визначається:

. (6.1)

Середньозважену тривалість знаходження вагона на станції (від моменту прибуття до моменту відправлення) доцільно розрахувати, розподіливши загальну її тривалість на складові частини, включаючи і непродуктивні її елементи. Виконати ці розрахунки зручно у вигляді табл. 6.2. При цьому, сума вагоно-годин отримується із складеного плану-графіка шляхом відповідних розрахунків по кожній з перерахованих операцій.

Таблиця 6.1

Розрахунок простою вагонів на КХЗ методом безномерного обліку (приклад)

Годинні інтервали Прибуло вагонів на ПК Відправлено вагонів з ПК Вагоно-години простою
Залишок вагонів на 000N0 = 60
0-1 1-2 2-3 … 23-24 … … … … В1=60 В2=88 В3=135 ... В24=60
Всього å Nп = 122 å Nв = 122 ВКХЗ =

Примітка: Після заповнення таблиці необхідно виконуємо перевірку - величина повинна дорівнювати .

Середня тривалість кожної операції розраховується за формулою

, (6.2)

де кількість вагонів, що прибувають на станцію за добу відповідно у порожньому та завантаженому стані ( );

– вагоно-години простою вагонів під і-ю операцією.

Сума середніх тривалостей по операціях, одержана в четвертій колонці, і є середньою тривалістю знаходження вагонів на станції.

Із табл. 6.2 видно, що крім необхідних витрат часу на виконання операцій за технологією, на станції мають місце непродуктивні простої вагонів . Під час аналізу роботи станції бажано оцінити розмір та охарактеризувати наведену технологію роботи станції та під’їзних колій.

В зв’язку з тим, що кількість вантажних операцій з вагонами на станції неоднакова, то цей факт можна охарактеризувати за допомогою коефіцієнта здвоєних операцій. Особливість цього коефіцієнта визначається його фізичною суттєвістю – він знаходиться в інтервалі від 1 до 2 (одна або дві операції з вагонами).

Коефіцієнт здвоєних операцій визначається за формулою

, (6.3)

де – кількість вагонів, що відповідно розвантажуються та завантажуються на станції протягом доби.

Середня тривалість знаходження вагона під однією вантажною опера-цією, год, знаходиться за формулою:

. (6.4)

Важливим для аналізу технології роботи станції є також коефіцієнт завантаження маневрового локомотиву (якщо за технологією роботи їх прийнято два – для кожного окремо). Доцільно, щоб коефіцієнти завантаження локомотивів були приблизно однаковими. Їх величина визначається на основі побудованого добового плану-графіку роботи станції О.

Одним з основних показників роботи залізничної станції є середнє статичне навантаження, т/ваг, яке визначається за формулою:

, (6.5)

де – сумарне добове навантаження по станції О, т/добу;

– сумарне добове навантаження по станції О, ваг/добу.

Коефіцієнт використання маневрового локомотива визначається:

, (6.6)

де – сума локомотиво-годин, які затрачені на маневрові пересування за добу маневровим локомотивом;

– тривалість нормованих перерв в роботі маневрового локомотива на добу, год. (можна прийняти рівною 2 год., з яких 1 год. на екіпірування та двічі по 0,5 год. на добу на ТО-1).

Величина коефіцієнта використання маневрового локомотива свідчить про ступінь його завантаження роботою. Недопустимою є така ситуація, коли завантаження маневрового локомотива перевищує 80 %, що може призвести до значних простоїв вагонів у очікуванні між операціями, або є недостатньою.

Вагонообіг станції, ваг., визначається за формулою

, (6.7)

де – добова кількість вагонів, що прибули на станцію О, ваг/добу;

– добова кількість вагонів, що відправлено зі станції О, ваг/добу.

Приклад визначення деяких основних показників роботи станції О:

т/ваг

ваг.

Інші показники визначаються після побудови та аналізу добового плану-графіку роботи станції та ПК.

Побудований добовий план-графік технології роботи станції та показників її функціонування слід проаналізувати, звернувши увагу на якість схеми колійного розвитку станції, якість і ступінь використання технічних засобів станції та ТСК, причини, що призводять до непродуктивних простоїв вагонів, і рекомендації щодо способів їх ліквідації чи значного зменшення, якість використання маневрових локомотивів, якість використання вагонів на станції в цілому. Результати аналізу наводяться у кінці розділу.


Таблиця 6.2



Последнее изменение этой страницы: 2016-04-23; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.239.58.199 (0.019 с.)