Анализ факторов влияющих на эффективность транспортных перевозок

Для эффективности перевозочного процесса:

Управление вагонными парками в условиях множественности соб-ственников подвижного состава.

Переход от модели государственной монополии на рынке перевозок грузов к рыночной модели не был поддержан соответствующими изменениями нормативной базы, которая определяла бы правила управления приватным вагонным парком.

Основные нормативные правовые акты в сфере железнодорожных транспортных услуг были выпущены до 2003 года, то есть до создания ОАО «РЖД», и в условиях, когда весь парк грузовых вагонов преимуще-ственно был инвентарным. В действующем законодательстве отсутствует четкое определение оператора железнодорожного подвижного состава, не регламентированы его роль в перевозочном процессе, его права и ответственность.

Действия многочисленных собственников подвижного состава не скоординированы, а применяемые ими методы планирования работы порожних вагонопотоков часто неэффективны.

Отсутствие необходимых нормативных документов усугубило прочие негативные тенденции на рынке перевозок, что в конечном счете вы-лилось в замедление оборота грузовых вагонов, увеличение доли порожнего пробега, значительное снижение количества сдвоенных грузовых операций с вагонами и падение скорости продвижения повагонных отправок. Следствием стал рост необоснованной нагрузки на инфраструктуру общего пользования, неудовлетворенный спрос на перевозки грузов и существенный рост цен на предоставление вагонов грузоотправителям.

Неэффективность существующей системы использования порожних вагонов стала особенно заметна в связи с раскрытием рынка Азиатско-Тихоокеанского региона: резкое увеличение грузопотока на Восток произошло в условиях ограниченных пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры в этом направлении.

Организация перевозочного процесса в последние годы происходит в условиях значительного нарушения рационального баланса вагонного парка.

Темпы роста вагонного парка в 3,5 раза опережают темпы роста перевозочной работы. На 31 декабря 2012 года парк российских грузовых вагонов составил 1 158,6 тыс. единиц. Оптимальная потребная численность вагонов уже превышена на 28 %, а это 258,6 тыс. лишних вагонов.

Проведёнными в компании расчётами определены технологические потери, вызванные наличием на сети излишнего парка грузовых вагонов:

• время оборота вагона возросло на +2,7 суток, или на +21 %;

• участковая скорость снизилась на —5,2 км в час, или на —12 %

• скорость доставки снижена на —65 км в сутки, или на —23 %;

• доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки, увеличилась на +17 п. п.;

• потребность в поездных локомотивах возросла на 600 единиц, а в маневровых — на 300 единиц в сутки.

Цель введения единого сетевого технологического процесса железно-дорожных грузовых перевозок (ЕСТП) -обеспечить системное взаимодействие всех участников рынка: ОАО «РЖД», грузоотправителей, операторов, владельцев подвижного состава, грузополучателей, владельцев путей необщего пользования и технологическое обеспечение организации и управления перевозками со стороны ОАО «РЖД». Документ был разработан ОАО «РЖД» и принят в декабре 2012 года.

Заложенные в ЕСТП базовые принципы оптимизации использования вагонных парков предусматривают встречные действия: со стороны ОАО «РЖД»-приближение перевозочных технологий к объективным потребностям транспортного рынка; со стороны операторов подвижного состава- упорядочение логистики перемещения порожних вагонов в соответствии с возможностями инфраструктуры общего пользования.

Компания актуализирует ряд внутренних технологических процессов и автоматизированных систем с тем, чтобы обеспечить их адаптацию к новым условиям на рынке грузовых перевозок:

• регулярно корректируется план формирования поездов с учетом месячных прогнозов перевозок, изменений направлений следования вагонопотоков, организации технических маршрутов порожних вагонов;

• подготовлены программы сводного календарного планирования погрузки на основе заявок грузоотправителей и планов перемещения порожних вагонов операторов подвижного состава на предстоящий месяц;

• имитационная ресурсная модель использования инфраструкту-ры на восточном полигоне сети позволяет оперативно оценивать реальные технологические и экономические возможности пропуска вагонопотоков;

• последовательно увеличивается количество специализирован-ных расписаний для пропуска сквозных поездов на грузонапряженных направлениях сети.

Получая от операторов и грузоотправителей предусмотренные ЕСТП достоверные сведения о маршрутах, объемах, регулярности перемещения грузовых вагонов на плановый период, ОАО «РЖД» сможет эффективно планировать процесс перевозок, распределять тяговые ресурсы, ремонтные работы, регулировать использование пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.

Одним из решающих элементов новой системы станет переход к помесячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов (ранее заявки поступали непрерывно).Стабильное предъявление грузов к перевозке по календарному расписанию с гарантией предоставления операторами соответствующих порожних вагонов позволит синхронизировать технологические процессы работы предприятий и железной дороги, проложить оптимальные нитки графика, повысить эффективность работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сократить потребность в количестве вагонов для вывоза имеющихся объемов грузов.

Необходимо понимать, что прогрессивные принципы Единого се-тевого технологического процесса не могут быть полноценно внедрены без изменений в транспортном законодательстве. В 2012 году ОАО «РЖД» направило в федеральные органы власти соответствующие предложения, касающиеся:

o определения рационального числа вагонных парков на инфраструктуре общего пользования;

o установления на государственном уровне требований к собственникам и операторам подвижного состава: обязательное наличие у них достаточных емкостей для размещения вагонных парков на путях необщего пользования;

o пересмотра установленного Минтрансом России порядка при-писки вагонов, исключения приписки вновь поступающего подвижного со-става только к путям общего пользования;

o наделения ОАО «РЖД» правом перемещать вагоны, не участвующие в перевозочном процессе, в места платного отстоя или приписки на пути необщего пользования за счет владельца или оператора вагонов;

o установления ответственности собственников и операторов по-движного состава, в случае если они не обеспечили прием невостребо-ванных порожних вагонов на пути необщего пользования, задержали такие вагоны на путях общего пользования в ожидании подачи, а также при задержке вагонов в пути следования по причинам, не зависящим от перевозчика. Ответственность устанавливается в виде платы за нахождение вагонов на путях общего пользования.

Чтобы устранить негативные эффекты на рынке и обеспечить в полной мере социальные перевозки, ОАО «РЖД» предложило Правительству сформировать парк арендованных и привлеченных вагонов, и Правительство приняло это предложение.

В конце декабря 2011 года было принято постановление Правитель-ства, регламентирующее порядок привлечения подвижного состава ОАО «РЖД» и особый порядок ценообразования на перевозки в привлеченном парке вагонов (№ 1051). На основании этого документа 26 января 2012 года ОАО «РЖД» и ОАО «ВГК» заключили договор о привлечении в аренду 105 тыс. полувагонов (парк вагонов собственных привлеченных, ВСП). Правовой статус парка ВСП аналогичен правовому статусу парка перевозчика (общий парк), но с учетом особенностей тарифного регулирования, установленных приказом ФСТ России от 27 декабря 2011 года № 444—т/4. Таким образом, стоимость услуг по использованию привлеченных вагонов определяется на основе нормативных показателей использования полувагонов универсального типа, цены их привлечения в аренду и корректирующего коэффициента (от 0,7 до 1,1).

В 2012 году парк ВСП составлял 22 % от общего парка полувагонов различных форм собственности. При этом его доля в погрузке грузов в полувагоны на сети железных дорог была несколько выше: 24,2 %. В течение 2012 года в полувагонах парка ВСП перевезено более 140 млн т грузов (2 139,2 тыс. вагоноотправок).

Парк ВСП заполнил проблемную нишу транспортного рынка, взяв на себя обслуживание грузоотправителей с малыми объемами перевозок (повагонные отправки), а также низкодоходные и социально значимые перевозки в адрес предприятий жилищно-коммунального хозяйства, электроэнергетики,Минобороны-непривлекательных для других собственников грузовых вагонов сегментах перевозок. Доля указанных перевозок в грузообороте парка ВСП — около 60 %.

В товарной структуре перевозок парком ВСП значительна доля каменного угля (51,4 % от объема перевозок) и строительных грузов (32,4 %).

Организация работы с привлеченными полувагонами как обезличен-ным парком под управлением ОАО «РЖД» позволила ликвидировать ло-кальный дефицит подвижного состава. При этом удалось значительно улучшить обеспеченность перевозок для мелких и средних грузоотправителей в одиночных вагонах и небольшими группами вагонов (то есть в сегменте отправок, не имеющих устойчивых логистических схем). Создание парка ВСП, работающего по ставкам, утвержденным Правительством Российской Федерации, помогло сдержать рост цен на рынке транспортных услуг.

Однако привлечение вагонов рассматривается как временная стабилизирующая мера. Постановлением Правительства функционирование парка ВСП продлено до конца 2013 года, при этом привлечение полувагонов возможно лишь у ОАО «ФГК» и в объеме, не превышающем 88 тыс. единиц (№ 1467). Чтобы обеспечить стабильную работу железнодорожного транспорта, потребуется комплекс мер в рамках Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП).