Железнодорожное строительство

Роль ускорителя экономического роста в конце XIX — начале XX в. сыграло широко развернувшееся железнодорожное строительство.

Оно находилось в тесной связи с ускоренным ростом русской промышленности и торговли. С другой стороны, железнодорожное строительство способствовало развитию многих отраслей тяжелой промышленности и придавало подъему производства длительный характер.

Только за семь лет (с 1895 по 1902 г.) было создано около 130 железных дорог и их различных ответвлений. В их число вошли такие магистрали, как Москва — Казань, Курск — Киев, Тамбов — Саратов, Киев — Ковель и много других. В течение этого времени была построена Сибирская железная дорога, связавшая Европейскую Россию с Тихим океаном. Всего за 10 лет было проведено свыше 21 тыс. верст новых путей. Среди них было 12 тыс. верст казенных и 9 тыс. частных железных дорог. Общая протяженность железнодорожной сети достигла 50 тыс. км.

Решающую роль во всем казенном строительстве 1890-х гг. играла Сибирская магистраль. Эта дорога, общее протяжение которой составило свыше 6500 верст, строилась в течение всего десятилетия. Интересна история ее создания. Первые проекты Сибирской железнодорожной магистрали относились еще к дореформенному периоду. В начале 1870-х гг. Александром II была создана специальная комиссия для определения направления дороги. Однако в течение 1870–1880-х гг. правительство занималось лишь проектными изысканиями. Приступить практически к столь крупному строительству не решались ни само правительство, ни частные капиталистические компании. Только в 1891 г. было принято решение построить Сибирскую магистраль. Для руководства этим делом был организован специальный комитет во главе с Николаем II, который играл в основном декоративную роль. Фактическим руководителем строительства Сибирской дороги был министр финансов С.Ю. Витте, считавший, что это мероприятие, с одной стороны, укрепит военно-стратегические позиции России на Дальнем Востоке, а с другой — будет способствовать общему развитию капиталистического хозяйства страны. Несмотря на то, что строительство Сибирской дороги началось одновременно с двух концов — с востока и запада, оно длилось почти десять лет и казна затратила на него вместо первоначально намеченных 350 млн руб. около 600 млн руб.

Указанная сумма была израсходована до конца XIX в. Если же к ней добавить капиталовложения последующих лет, а также средства, затраченные на постройку Китайско-Восточной железной дороги, то общая стоимость строительства Сибирского пути составит не менее миллиарда рублей.

Основные линии Сибирской железной дороги были построены подрядным способом. Эксплуатируя строительных рабочих, набиравшихся главным образом из среды обнищавшего крестьянства, раздувая строительные сметы, допуская перерасходы и растраты, подрядчики при прямой поддержке чиновников министерств финансов и путей сообщения наживали огромные капиталы. Большая часть заседаний Комитета по строительству Сибирской железной дороги была посвящена пересмотру и увеличению первоначальных строительных смет отдельных участков. Об огромных перерасходах и хищениях на этом строительстве пишет в своих воспоминаниях управляющий делами Сибирского комитета А.Н. Куломзин. Так, он сообщает, что уже на заседании Комитета 10 декабря 1897 г. выяснилось, что стоимость строительства основных участков дороги превышена против утвержденных смет на 24%.

Сибирская дорога, несмотря на огромные средства, затраченные на нее, оказалась наименее технически оборудованной из всех железнодорожных магистралей России. Она была построена из плохих, быстро изнашивавшихся материалов. Общая протяженность мостов на этой дороге составляла около 45 верст. Из них металлических было только 10 верст, а деревянных — 35.

Царские чиновники, непосредственно руководившие строительством Сибирского пути, вынуждены были признать, что дорога оказалась исключительно дорогой и вместе с тем плохой. Так, А.Н. Куломзин, руководитель канцелярии Кабинета министров, в своих воспоминаниях отмечает: «Когда может явиться необходимость спешно перебросить на Дальний Восток сколько-нибудь значительное число войск, то наступит полное разочарование и дорога окажется игрушечной»[206] (ИСТОЧНИК?).. Максимальная скорость движения, которую можно было развить на Сибирской дороге, равнялась 25 верстам в час. По некоторым подсчетам, чтобы увеличить эту скорость, необходимо было дополнительно затратить около 50 млн руб. на замену деревянных мостов металлическими и упрочение верхнего строения пути.

Начиная с 1880-х гг. правительство стало на путь выкупа частных железных дорог. За десятилетие были выкуплены Ряжско-Моршанская, Харьково-Николаевская, Балтийская, Тамбово-Саратовская, Уральская и ряд других магистралей, общим протяжением свыше 10 тыс. верст. Операция выкупа частных дорог была тем более возможной и легко осуществимой, что весь облигационный капитал (и небольшая часть акционерного) находился в руках казны. Дело свелось к выкупу акций владельцев этих линий. Железнодорожные магнаты использовали переход ряда частных дорог к правительству как средство для нового ограбления казны. Правительство вынуждено было прежде всего аннулировать долги выкупленных дорог по своей гарантии. Большинство этих линий было убыточным и ежегодно получало приплату от казны. Общая задолженность частных обществ по правительственной гарантии к началу 1880-х гг. достигла колоссальной цифры в 1100 млн руб.

Эти в значительной степени безнадежные долги тяжелым грузом висели на государственном бюджете. В докладе Александру III по поводу бюджетной росписи на 1884 г. министр финансов Бунге отмечал, что если бы железнодорожные компании вернули хотя бы 1/10 часть числившихся за ними долгов, то с лихвой была бы покрыта дефицитность государственного бюджета.

Ближайшим финансовым результатом выкупа железнодорожных линий казной была окончательная ликвидация всей их задолженности по правительственным ссудам и гарантиям. Общая сумма убытков казны по аннулированным долгам частных обществ превысила 700 млн руб.

К началу XX в. из общей сети железных дорог в 50 тыс. верст частным обществам принадлежало только 16 тыс. верст. У казны было сосредоточено свыше 2/3 всей железнодорожной сети. Процесс выкупа частных дорог царским правительством продолжался в XX в. и полностью не был завершен.

Поворот от неограниченной поддержки частного строительства к сосредоточению железнодорожного дела у казны, помимо причин, указанных выше, объяснялся изменениями, происшедшими в финансово-экономическом положении страны. 80–90-е гг. XIX в. были периодом успешного развития промышленного капитализма в России и некоторого укрепления в связи с этим бюджетного хозяйства. Стремясь подготовить условия для проведения денежной реформы, министерство финансов стало на путь накопления золотого запаса внутри страны. Наряду с созданием активного торгового баланса правительство добилось улучшения общего платежного баланса России. Активное сальдо платежного баланса за период с 1881 по 1897 г. было равно 273 млн руб. Хотя в течение этого времени царское правительство не могло отказаться от заграничных займов, которые составили за 16 лет свыше миллиарда рублей, общее состояние платежного баланса России все же несколько улучшилось по сравнению с предшествующим двадцатилетием. Это обстоятельство устранило необходимость форсирования выпуска частных облигационных займов железнодорожных компаний за границей для уравновешивания платежного баланса страны.

В течение 1880–1890-х гг. известные изменения произошли и в бюджетном хозяйстве России. Правительству как будто удалось добиться не только ликвидации дефицита, но и создания некоторых бюджетных резервов. Благодаря этому оно могло уже затрачивать некоторую часть средств своего обыкновенного бюджета на строительство железных дорог. Так, с 1893 по 1902 г. на создание железнодорожных линий было затрачено 1700 млн руб. Из этой суммы только около 500 млн руб. было покрыто за счет займов, остальные 1200 млн руб. взяли из средств обыкновенного бюджета и бюджетных остатков.

Несмотря на улучшение платежного баланса и бюджетного хозяйства, правительство все же не могло вовсе отказаться от частного строительства. Облигационные займы акционерных обществ по-прежнему содействовали притоку золота из-за границы и несколько улучшали платежный баланс России. А этот мотив и в новых условиях был настолько важным, что министерство финансов не могло с ним не считаться. Кроме того, в связи с промышленным подъемом 1890-х гг. процесс накопления капиталов внутри страны шел исключительно быстро, и частные компании имели возможность размещать в России значительную часть своих облигационных займов. По подсчетам (ИНИЦ.?)  П.П. Мигулина, за период с 1893 по 1902 г. частными компаниями было выпущено гарантированных правительством облигационных займов на общую сумму в 870 млн  руб. При этом 48% (т.е. около половины всех облигаций) было размещено внутри страны.

Ввиду всех указанных соображений царское правительство и в течение 1890-х гг. не могло отказаться от частного железнодорожного строительства. За десятилетие было выстроено 9 тыс. км «частных» железных дорог.

Железнодорожная политика царизма, оказывавшая содействие и предпочтение крупным обществам, ускоряла естественный процесс централизации капиталов в руках немногих компаний, содействуя слиянию отдельных обществ под командой наиболее крупных капиталистических воротил. Благодаря этому все новое строительство 1890-х гг. оказалось в руках семи укрупненных обществ. Общество Московско-Рязанской дороги, на которое было возложено создание новой магистральной линии до Казани, стало называться обществом Московско-Казанской железной дороги. При этом были соответственно увеличены акционерный и облигационный капиталы компании. Указанное общество было наиболее крупным. В течение 1890-х гг. оно построило около 3 тыс. верст железнодорожных линий. Весьма широкую строительную деятельность развернуло также Юго-восточное общество, построившее около 2 тыс. верст.

Установление правительственного контроля за финансовой деятельностью дорог не внесло существенных изменений во взаимоотношения казны с частными обществами. В течение 1880–1890-х гг. сохранилась система гарантированных приплат казны частным обществам. Вместе с тем ежегодно увеличивались расходы государственного бюджета на погашение и выплату процентов по железнодорожным займам. Если в начале десятилетия на эту цель ежегодно расходовалось 55 млн руб., то уже в 1889 г. было затрачено 75 млн, а к началу XX в. — 112 млн руб. Огромная дань иностранным кредиторам, держателям железнодорожных облигаций, наряду с другими расходами по всему государственному долгу России, висела тяжелым грузом на русском государственном бюджете.

В течение 1880–1890-х гг. правительство провело и некоторые другие мероприятия, направленные на упорядочение железнодорожного хозяйства. Наиболее важным из них было преобразование тарифного дела, руководство которым с 1884 г. было возложено на министерство финансов. В разработанном едином сборнике тарифов российских железных дорог был проведен принцип дифференцированной оплаты за провоз грузов в зависимости от дальности расстояния. Более низкие пудо-верстные ставки, введенные для дальних перевозок, способствовали втягиванию самых отдаленных углов страны в товарно-денежный оборот. Новая система железнодорожных тарифов ликвидировала также то преимущество, которым в ущерб русским торгово-промышленным кругам пользовались иностранные капиталисты при провозе своих товаров с западных границ России в глубь страны.

В целом же история железнодорожного строительства в России представляет ряд характерных черт, актуальных для современного этапа управления. Они заключались в следующем.

1. Смешанная политика инвестирования предполагала активное привлечение частных капиталов, в основном отечественных, при значительных протекционистских мерах.

2. Периоды активного частного строительства (60–70-е гг. XIX в., частично начало XX в.) сменялись периодами преимущественно государственного строительства (80–90-е гг. XIX в., предвоенный подъем 1909–1913 гг.). Но государственный бюджет всегда брал на себя основную долю расходов.

3. Злоупотребления в железнодорожном хозяйстве вызывали в широких слоях населения обобщенное представление о хищнических проявлениях частного капитала, а у определенных кругов общественности — разочарование эпохой либерализма. Последнее было одной из причин контрреформ 80–90-х гг. XIX в.