Глава 12. Устройства сцб на перегонах

 

Общие сведения

Основными видами устройств СЦБ на перегонах для регулиро­вания, обеспечения безопасности движения поездов и необходимой пропускной способности являются следующие средства: автома­тическая блокировка; полуавтоматическая блокировка; автомати­ческая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи; устройства диспетчерского контроля за пере­движением поездов; автоматическая переездная сигнализация и ав­тошлагбаумы.

На малодеятельных участках в качестве средств связи при дви­жении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.

 

Автоматическая блокировка

Автоблокировка является основной системой для интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных же­лезнодорожных линиях. Она обеспечивает более высокую, по срав­нению с другими средствами СЦБ, пропускную способность и без­опасность движения поездов.

Межстанционные перегоны делятся на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограждается светофором. При движении поезда по перегону открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходит автоматиче­ски. Исключение составляют входные и выходные светофоры, так как ими управляют дежурные по железнодорожным станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырех­значной

 

Двухзначная автоблокировка сигнализирует двумя огнями: зеле­ным и красным, и находит применение только на линиях метропо­литена, где необходимо обеспечить как можно меньшие интервалы между поездами.

Трехзначная автоблокировка сигнализирует не двумя, а тремя ог­нями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двух­значной, но принцип работы тот же.

При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном свето­форе добавляется сигнальное показание в виде одновременно горя­щих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минималь­ный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

На участках железных дорог с автономной тягой применяют ав­тоблокировку с рельсовыми цепями постоянного тока, на электри­фицированных — с кодовыми рельсовыми цепями, которые пита­ются импульсным переменным током. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой, при кото­рой для связи проходных светофоров друг с другом не требуются линейные провода, вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При их помощи показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда, что позволяет повысить безопасность движения (рис. 12.1).

 

 

    Рис. 12.1. Принцип действия кодовой автоблокировки

В последние годы разрабатываются и внедряются новые системы автоблокировки, применяемые на участках с любыми видами тяги и обладающие высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся: частотная автоблокировка с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической локомотивной сигна­лизации как самостоятельного средства сигнализации и связи пере­менного тока повышенной частоты; автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров с размещением перегонной аппаратуры на прилегающих железно­дорожных станциях; унифицированная автоблокировка с програм­мированным контролем освобождения рельсовых цепей и разреша­ющих показаний путевых светофоров.

Основным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепя­ми и централизованным расположением аппаратуры. Такая система позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — само­го слабого звена действующих систем автоблокировки.

С развитием скоростного движения поездов система интервально­го регулирования движения по сути становится скоростной. При этой системе задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи.

Основные требования, предъявляемые к новым системам: надеж­ность действия и защита от воздействия различных помех; высокое быстродействие и малое время восстановления после отказов и др.

 

12.3.Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи — это система железнодорожной авто­матики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Назначение автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) как самостоятельного средства сигнализации и связи — это повы­

 

шение безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железнодорожной линии и улучшение условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой погоды (туман, снегопад, дождь) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие случаи, устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормо­зят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не при­нимает меры к своевременному торможению.

Также систему дополняют специальным устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматиче­ского регулирования скорости.

АЛС с автостопом применяют совместно. В зависимости от спо­соба передачи сигнальных показаний с железнодорожного пути — только в определенных точках или непрерывно. К АЛС относятся системы точечного типа с автостопом (АЛСТ) и непрерывного типа с автостопом (АЛСН). АЛСТ может применяться только на участ­ках, оборудованных полуавтоблокировкой, и только на подходах к железнодорожной станции.

АЛСН применяют на участках, оборудованных автоблокиров­кой, где скорости движения поездов пассажирских не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч.

В настоящее время наряду с трехзначной системой АЛСН на же­лезных дорогах России внедряется перспективная многозначная (192 команды) система передачи информации на локомотив — АЛС-ЕН (рис. 12.2).

Показания светофора передаются на локомотив с помощью рель­совых цепей. Навстречу движущемуся поезду от находящегося впе­реди светофора в рельсовую цепь подается кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы перемен­ного тока. Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается со­ответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на про­ходном светофоре горит зеленый огонь, то на локомотивном горит также зеленый огонь; при загорании желтого огня идет код с двумя

 

 

Рис. 12.2. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ЛС — локомотивный светофор; ДШ — дешифратор; Г — генератор;

У — усилитель; Ф — фильтр; СВ — свисток; РБ — рукоятка бдительности; ЭПК — электропневматический клапан; ТМ — тормозная магистраль; ПК —

приемные катушки

 

импульсами; от светофора с красным огнем поступает код КЖ, и на светофоре локомотива горит желтый цвет с красным.

Во всех случаях смены на локомотивном светофоре (Л С) более разрешающего показания на менее разрешающий, включается элек­тропневматический клапан (ЭПК), и в кабине машиниста раздается свисток о возможности срабатывания автостопа.

Во избежание остановки поезда машинист должен в течение 6—8 с нажать рукоятку бдительности (рБ), в противном случае про­изойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После на­жатия на РБ машинист снижает скорость движения поезда до уста­новленной или останавливается.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным периодически через каждые 20—30 с машинист обязан на­жимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Эти действия мобилизуют внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями маши­нистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК), которые за­писывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного с желтым или красного огней на Л С, а также на­жатие РБ и работу автостопа.

 

АЛС-ЕН — перспективная многозначная система передачи ин­формации на локомотив с абсолютным ступенчатым контролем всех градаций скорости. В отличие от классической АЛСН, система АЛС-ЕН позволяет передать на локомотив различную информацию (показание светофора, движение прямо или с отклонением, допу­стимая скорость, количество свободных блок-участков и др.). Это необходимо для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Поэтому АЛС-ЕН используется на высокоскоростной железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург.

АЛСН дополняется системой автоматического управления тор­можением (САУТ) для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков. Комбинированные системы по­лучили название АЛСН-САУТ и АЛСН-ЕН-САУТ.

Действующая система АЛС постоянно модернизируется и в на­стоящее время применяется система комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).