Общие сведения об автоматике, телемеханике и основах сигнализации

ЛЕКЦИЯ 2/16 ОС

Общие сведения об автоматике, телемеханике и основах сигнализации на железных дорогах.

Устройства сигнализации, централизации и блокировки на перегонах и станциях.

Виды технологической электросвязи на железнодорожном транспорте.

Обслуживание линий сигнализации и связи.

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМАТИКЕ, ТЕЛЕМЕХАНИКЕ И ОСНОВАХ СИГНАЛИЗАЦИИ

Общие сведения

На железных дорогах важнейшим направлением совершенствования перевозочного процесса является применение различных средств автоматического и телемеханического управления произ­водственными процессами: движением поездов, электроснабжени­ем и пр. Такие средства называют устройствами СЦБ.

Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и управление объектами. Когда расстояние между ними невелико, когда объекты удалены, то система автоматически преоб­разуется в систему телемеханики.

Так как системы автоматики и телемеханики часто используются совместно, не всегда можно провести четкую грань между ними.

Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делят на две группы: устройства СЦБ на железнодорожных станциях и устрой­ства СЦБ на перегонах.

К перегонной системе относятся автоблокировка, автоматиче­ская локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сиг­нализации и связи, путевая полуавтоматическая блокировка, к стан­ционной системе — электрическая, диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др.

Для регулирования движения поездов на перегонах, маневровой и поездной работы на железнодорожных станциях, для обеспечения безопасности движения служит сигнализация.

К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, с помощью которых передают приказы и извещения о запрещении или разрешении движения, ограничении скорости и т.п.

Устройства централизации стрелок и сигналов служат для управ­ления стрелками и сигналами, расположенными далеко друг от дру­га, из одного пункта.

Устройства путевой блокировки предназначены для регулиро­вания движения поездов на перегоне с необходимым расстоянием между поездами, в соответствии с условиями безопасности.

Классификация сигналов, их назначение

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, при помощи ко­торого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению. Для выполнения требований сигнала работники же­лезнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства. Под словом «сигнал» на транспорте обычно подразумева­ют и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые (рис. 11.1).

Видимые сигналы подаются сигналами светофоров, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. По времени применения подразделяются на: круглосуточные (пода­ваемые одинаково в светлое и темное время суток), дневные (пода­ваемые в светлое время суток) и ночные (подаваемые в темное время суток).

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков раз­личной продолжительности. Значение их днем и ночью одинаково. Для подачи таких сигналов применяют свистки локомотивов, мо­торвагонных поездов и специального самоходного железнодорож­ного подвижного состава, ручные свистки составителей, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Основные постоянные сигналы в зависимости от места установ­ки и назначения подразделяются на: входные, ограждающие желез­нодорожные станции со стороны прилегающих перегонов и разре­шающие или запрещающие поезду следовать на железнодорожную станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отпра-

виться с железнодорожной станции на перегон; проходные, распо­ложенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать на ограждаемые ими блок-участки; маршрутные — для ограждения одного парка железнодорожной станции от другого, их показания разрешают или запрещают поезду следовать из одного района парка в другой; прикрытия — для ограждения мест пересе­чения в одном уровне железных дорог с другими железными дорога­ми, трамвайными путями, а также разводными мостами. Также при­меняют маневровые, горочные, заградительные, повторительные, предупредительные и локомотивные светофоры (рис. 11.2).

На недействующих светофорах должны быть погашены сигналь­ные огни, а светофоры закрещены двумя планками.

Основными сигнальными цветами, принятыми на железнодо­рожном транспорте являются красный, желтый и зеленый (возможно их сочетание). Такой выбор неслучаен: при одинаковой силе красный свет лучше виден и искажается меньше. Поэтому он принят в каче­стве сигнала остановки. Желтый свет разрешает движение, но тре­бует снижения скорости. Он близок к красному и виднее зеленого.

 

 

 

    Рис. 11.2. Линзовый светофор

 

В условиях тумана желтый огонь приобретает красноватый оттенок, и благодаря этому его нельзя ошибочно принять за зеленый.

Основной принцип сигнализации заключается в остановке же­лезнодорожного подвижного состава перед светофором с красным сигнальным показанием и разрешение проследовать светофор с желтым и зеленым показанием.

Согласно Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ основными значениями сигналов являются:

один красный огонь запрещает проезжать сигнал;

один зеленый огонь разрешает движение с установленной скоро­стью;

один желтый огонь разрешает движение с готовностью остано­виться;

один желтый мигающий огонь — разрешается движение с уста­новленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования с уменьшенной скоростью;

два желтых огня, из них верхний мигающий — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт;

два желтых огня — разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у сле­

дующего светофора, поезд следует с отклонением по стрелоч­ному переводу.

Кроме названных основных сигнальных цветов применяются также синий и лунно-белый. Первый используют как запрещающий на маневровых светофорах, а второй как разрешающий производить маневровые передвижения и как пригласительный на входных, вы­ходных и маршрутных светофорах.

Также еще применяются переносные и ручные. Переносные сигна­лы можно переносить и устанавливать там, где они нужны в данный момент. В качестве переносных сигналов применяются щиты пря­моугольной формы, с одной стороны — красные, а с другой — белые или красные с обеих сторон; щиты квадратной формы с одной сто­роны желтые, а с другой — зеленые; фонари на шестах с красными, желтыми и зелеными огнями; красные и желтые флаги на шестах (рис. 11.3).

 

 

 

Рис. Ручные сигналы применяются при маневровой работе, опробова­нии тормозов поезда, приеме, пропуске и отправлении поездов и др.

Для передачи дополнительных указаний применяют сигнальные указатели и сигнальные знаки.

 

Сигнальные указатели бывают: маршрутные — для указания но­мера железнодорожного пути приема поезда; стрелочные, указываю­щие положение стрелки по прямому или боковому железнодорож­ному пути; путевого заграждения (рис. 11.4).

 

Рис. 11.4. Сигнальные указатели

 

 

 

 

 

Временные для снегоочистителей

 

 

 

 

 

Рис. 11.5. Сигнальные знаки: а — Сигнальный знак «Начало опасного места»; б — Сигнальный знак «Конец опасного места»; в —Сигнальный знак «Свисток»

 

 

Сигнальные знаки могут быть временными, их устанавливают на участках, где работают снегоочистители, а также при плановых ре­монтах железнодорожного пути, и постоянными.

Сигнальные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места» и «Свисток» могут быть постоянными, когда устанавливаются перед тоннелями, мостами, и переносными, когда устанавливаются при путевых работах (рис. 11.5).

 

 

11.1. Места установки постоянных сигналов

Все светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения или же над осью ограждаемого железнодорожного пути из учета габарита приближения строений. Светофоры размещают так, чтобы их нельзя было с поезда принять за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии не ближе 50 м от остряка первого стрелочного перевода. Показания сигналов должны быть отчетливо различимы из кабины управления локомо­тива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 м, на кривых участках — не менее 400 м, в сильно пересеченной местно­сти — не менее 200 м. Если по местным условиям нельзя обеспечить хорошую видимость сигналов на указанном расстоянии, перед вход­ными светофорами устанавливают предупредительные. Эти свето­форы применяют также в районах с частыми туманами, метелями и на участках с интенсивным движением поездов.

Выходные светофоры устанавливают для каждого отправочного железнодорожного пути впереди места, предназначенного для сто­янки локомотива отправляющегося поезда. Их показания должны быть отчетливо различимы с главных железнодорожных путей на расстоянии не менее 400 м, а боковых — не менее 200 м.

 

 

Общие сведения

Основными видами устройств СЦБ на перегонах для регулиро­вания, обеспечения безопасности движения поездов и необходимой пропускной способности являются следующие средства: автома­тическая блокировка; полуавтоматическая блокировка; автомати­ческая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи; устройства диспетчерского контроля за пере­движением поездов; автоматическая переездная сигнализация и ав­тошлагбаумы.

На малодеятельных участках в качестве средств связи при дви­жении поездов допускается применять электрожезловую систему и телефонные средства связи.

 

Автоматическая блокировка

Автоблокировка является основной системой для интервального регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных же­лезнодорожных линиях. Она обеспечивает более высокую, по срав­нению с другими средствами СЦБ, пропускную способность и без­опасность движения поездов.

Межстанционные перегоны делятся на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м. Каждый блок-участок ограждается светофором. При движении поезда по перегону открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходит автоматиче­ски. Исключение составляют входные и выходные светофоры, так как ими управляют дежурные по железнодорожным станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырех­значной

 

Двухзначная автоблокировка сигнализирует двумя огнями: зеле­ным и красным, и находит применение только на линиях метропо­литена, где необходимо обеспечить как можно меньшие интервалы между поездами.

Трехзначная автоблокировка сигнализирует не двумя, а тремя ог­нями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двух­значной, но принцип работы тот же.

При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном свето­форе добавляется сигнальное показание в виде одновременно горя­щих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минималь­ный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.

На участках железных дорог с автономной тягой применяют ав­тоблокировку с рельсовыми цепями постоянного тока, на электри­фицированных — с кодовыми рельсовыми цепями, которые пита­ются импульсным переменным током. Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой, при кото­рой для связи проходных светофоров друг с другом не требуются линейные провода, вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При их помощи показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда, что позволяет повысить безопасность движения (рис. 12.1).

 

 

    Рис. 12.1. Принцип действия кодовой автоблокировки

В последние годы разрабатываются и внедряются новые системы автоблокировки, применяемые на участках с любыми видами тяги и обладающие высокой эксплуатационной надежностью. К таким системам относятся: частотная автоблокировка с использованием рельсовых цепей и сигналов автоматической локомотивной сигна­лизации как самостоятельного средства сигнализации и связи пере­менного тока повышенной частоты; автоблокировка с рельсовыми цепями без изолирующих стыков и проходных путевых светофоров с размещением перегонной аппаратуры на прилегающих железно­дорожных станциях; унифицированная автоблокировка с програм­мированным контролем освобождения рельсовых цепей и разреша­ющих показаний путевых светофоров.

Основным средством интервального регулирования движения поездов является автоблокировка с тональными рельсовыми цепя­ми и централизованным расположением аппаратуры. Такая система позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — само­го слабого звена действующих систем автоблокировки.

С развитием скоростного движения поездов система интервально­го регулирования движения по сути становится скоростной. При этой системе задается не только определенный межпоездной интервал, но и указывается допустимая скорость движения поезда, что требует применения многозначной системы автоматической локомотивной сигнализации как самостоятельного средства сигнализации и связи.

Основные требования, предъявляемые к новым системам: надеж­ность действия и защита от воздействия различных помех; высокое быстродействие и малое время восстановления после отказов и др.

 

12.3.Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи

Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи — это система железнодорожной авто­матики и телемеханики, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.

Назначение автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) как самостоятельного средства сигнализации и связи — это повы­

 

шение безопасности движения поездов, увеличение пропускной способности железнодорожной линии и улучшение условий труда локомотивных бригад.

В условиях плохой погоды (туман, снегопад, дождь) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие случаи, устройства АЛС дополняются автостопами, которые тормо­зят поезд перед закрытым светофором, если сам машинист не при­нимает меры к своевременному торможению.

Также систему дополняют специальным устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а в наиболее совершенных системах — устройствами автоматиче­ского регулирования скорости.

АЛС с автостопом применяют совместно. В зависимости от спо­соба передачи сигнальных показаний с железнодорожного пути — только в определенных точках или непрерывно. К АЛС относятся системы точечного типа с автостопом (АЛСТ) и непрерывного типа с автостопом (АЛСН). АЛСТ может применяться только на участ­ках, оборудованных полуавтоблокировкой, и только на подходах к железнодорожной станции.

АЛСН применяют на участках, оборудованных автоблокиров­кой, где скорости движения поездов пассажирских не превышают 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч.

В настоящее время наряду с трехзначной системой АЛСН на же­лезных дорогах России внедряется перспективная многозначная (192 команды) система передачи информации на локомотив — АЛС-ЕН (рис. 12.2).

Показания светофора передаются на локомотив с помощью рель­совых цепей. Навстречу движущемуся поезду от находящегося впе­реди светофора в рельсовую цепь подается кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы перемен­ного тока. Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается со­ответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на про­ходном светофоре горит зеленый огонь, то на локомотивном горит также зеленый огонь; при загорании желтого огня идет код с двумя

 

 

Рис. 12.2. Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ЛС — локомотивный светофор; ДШ — дешифратор; Г — генератор;

У — усилитель; Ф — фильтр; СВ — свисток; РБ — рукоятка бдительности; ЭПК — электропневматический клапан; ТМ — тормозная магистраль; ПК —

приемные катушки

 

импульсами; от светофора с красным огнем поступает код КЖ, и на светофоре локомотива горит желтый цвет с красным.

Во всех случаях смены на локомотивном светофоре (Л С) более разрешающего показания на менее разрешающий, включается элек­тропневматический клапан (ЭПК), и в кабине машиниста раздается свисток о возможности срабатывания автостопа.

Во избежание остановки поезда машинист должен в течение 6—8 с нажать рукоятку бдительности (рБ), в противном случае про­изойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После на­жатия на РБ машинист снижает скорость движения поезда до уста­новленной или останавливается.

С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным периодически через каждые 20—30 с машинист обязан на­жимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Эти действия мобилизуют внимание машиниста на необходимость своевременно произвести торможение и остановить поезд перед светофором с красным огнем. Для контроля за действиями маши­нистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК), которые за­писывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного с желтым или красного огней на Л С, а также на­жатие РБ и работу автостопа.

 

АЛС-ЕН — перспективная многозначная система передачи ин­формации на локомотив с абсолютным ступенчатым контролем всех градаций скорости. В отличие от классической АЛСН, система АЛС-ЕН позволяет передать на локомотив различную информацию (показание светофора, движение прямо или с отклонением, допу­стимая скорость, количество свободных блок-участков и др.). Это необходимо для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения. Поэтому АЛС-ЕН используется на высокоскоростной железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург.

АЛСН дополняется системой автоматического управления тор­можением (САУТ) для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков. Комбинированные системы по­лучили название АЛСН-САУТ и АЛСН-ЕН-САУТ.

Действующая система АЛС постоянно модернизируется и в на­стоящее время применяется система комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).

 

Назначение и виды устройств

Для регулирования движения поездов и маневровой работы на железнодорожных станциях применяют устройства, обеспечиваю­щие быстрое и надежное выполнение операций по приему, отправ­лению и пропуску поездов, а также безопасность движения в преде­лах железнодорожной станции.

Железнодорожный подвижной состав в пределах железнодо­рожной станции движется по определенным маршрутам, в состав которых входят железнодорожные пути и стрелки, установленные в соответствующее положение. Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда во избежание столкновения, на­зываются враждебными.

Маршруты готовят с помощью устройств СЦБ, подразделяю­щихся на две группы: к первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами; вторую составляют устройства централизации (механическая, электрическая, горочная и диспетчерская).

Решение проблемы — централизация. Она предназначена для управления группой централизованных стрелок и сигналов с одного или нескольких пунктов — станционных постов централизации.

В первых механических системах переводить стрелки и менять показания сигналов приходилось при помощи механической пере­дачи.

Устройство механической централизации, безусловно, обеспечи­вает безопасность движения, но не решает главной проблемы — как добиться согласованности в действиях сигналистов и дежурного по железнодорожной станции. Позже были разработаны системы си­ловой централизации — электропневматическая, электрогидравли- ческая и электрическая.

 

Электрическая централизация

Электрическая централизация (ЭЦ) на железных дорогах России является основным видом управления стрелками и сигналами. Она необходима для централизованного управления стрелками и сиг­налами и автоматического контроля. ЭЦ обеспечивает полную без­опасность движения поездов (дальность при прямом управлении достигает 5—6 вас) быстроту приготовления маршрута. При этом пропускная способность железнодорожной станции увеличивается на 50—70% по сравнению с действием ручного управления стрелоч­ными переводами, тем самым сокращается штат эксплуатируемых работников, возрастает производительность и улучшаются условия труда.

В настоящее время на железных дорогах применяется несколько систем электрической централизации стрелок и сигналов. Одна из наиболее совершенных — маршрутно-релейная система. При уста­новке маршрута дежурному по железнодорожной станции не тре­буется поочередно переводить все стрелки, а затем открывать сиг­нал, достаточно лишь нажать на пульте-табло две кнопки (в начале и конце маршрута), включаются и переводятся одновременно все стрелки, автоматически же откроется и сигнал. Время на приготов­ление самого сложного маршрута затрачивается всего 5—7 с.

Средние и крупные железнодорожные станции оборудуют ре­лейной централизацией с центральными питанием и зависимостя­ми. Все оборудование разделяют на постовое, которое находится на централизованном посту, и напольное. к напольному оборудованию относят стрелочные переводы, входные и маневровые светофоры, рельсовые цепи, кабельные сети для электрической связи приборов централизации и передачи электроэнергии к стрелочным перево­дам, светофорам и рельсовым цепям (рис. 13.1).

Управление стрелками и сигналами происходит с пульта управ­ления, на котором кнопки управления и контрольные лампочки размещены на схеме путевого развития железнодорожной станции. Железнодорожные пути железнодорожной станции представлены

 

 

 

Рис. 13.1. Общая схема оборудования станции релейной централизацией

 

в виде ячеек, имеющих светофильтры белого и красного цвета. Белы­ми ячейками показана трасса установленного маршрута, а красные загораются при занятии поездом соответствующего блок-участка, по мере освобождения маршрута они гаснут. Для набора маршрутов приема и отправления поездов имеются кнопки.

Для удобства работы дежурного по железнодорожной станции вместо пульта-табло сделали пульт-манипулятор с выносным табло.

На крупных железнодорожных станциях для управления стрелоч­ными переводами, расположенными в отдельных районах, марш­рутно-релейная централизация дополняется кодовой.

Процесс перевода, замыкания и контроля каждой стрелкой осу­ществляют при помощи стрелочного электропривода с электриче­ским двигателем.

Наиболее распространена блочная маршрутно-релейная централи­зация (БМРЦ), в которой вместо разрозненных крупногабаритных реле использованы малогабаритные, смонтированные в типовых блоках на заводе. Новая система релейной централизации ЭЦ-И ха­рактеризуется более высоким уровнем обеспечения безопасности движения поездов. Во всех схемах системы ЭЦ-И применении мало­габаритные реле нового поколения (рЭЛ), которые размещены не в закрытых, а в панельных блоках, куда доступ существенно облегчен.

 

В последние годы в нашей стране и за рубежом разрабатывают­ся новые системы микропроцессорной централизации (МПЦ), они позволяют дополнить ЭЦ возможностями по сбору информации с железнодорожной станции, оптимизации решений и хранению в памяти ЭВМ всех поездных ситуаций.

 

Диспетчерская централизация

 

 

Диспетчерская централизация (ДЦ) представляет собой сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов же­лезнодорожных станций, участка, управляемых с одного централь­ного поста диспетчером поездным.

Все операции по приему и отправлению поездов с железнодо­рожных станций производит диспетчер, а регулирование следова­ния поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.

Централизованное управление движением поездов существенно ускоряет продвижение поездов по участку. В прошлом диспетчер управлял участком, протяженность которого составляла 100—150 км с числом железнодорожных станций 10—15, в настоящее время про­тяженность достигает 400 км и более с числом железнодорожных станций на малодеятельных участках до 40.

Участки железных дорог, которыми осуществляют руководство диспетчеры поездные (ДНЦ), называются диспетчерскими кругами. Обычно служат границами диспетчерских кругов сортировочные или участковые железнодорожные станции. Крупные железнодо­рожные узлы могут выделяться в самостоятельные круги.

В диспетчерском пункте установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными железнодорожными станциями участка двухпроводной цепью. В аппарат управления входит пульт, световая схема (табло) и поездограф, а также центральные кодовые устройства для передачи команд управления и приема извещений с железнодорожных станций участка.

На табло указывается положение стрелок и светофоров, свобод- ность или занятость станционных железнодорожных путей, стре­лочные изолированные участки, перегоны, а также направление движения поездов. При свободности участка — на табло он темный,

и как только поезд въезжает на участок» загорается полоса красного цвета. Появляется белый мигающий огонь в концевых ячейках по заданному маршруту. Как только будет получен контроль с железно­дорожной станции об установке маршрута, загорится белая полоса по всему маршруту и зеленый огонь светофора. При въезде поезда на стрелку белый цвет меняется на красный, и зеленый огонь свето­фора гаснет. При входе поезда на железнодорожный путь приема по­является красная полоса на изображении железнодорожного пути, со стороны хвоста поезда часть железнодорожного пути делается темной, что указывает на направление следования поезда (рис. 13.2).

На манипуляторе М находятся кнопки для набора управляющих команд, посылаемых на промежуточные железнодорожные стан­ции. Выносное табло ВТ служит для визуального контроля за марш­рутами, открытием сигналов на железнодорожных станциях и про­движением поездов. Для записи графика исполненного движения поездов используют поездограф П. Также имеется панель связи С. Набор команд на манипуляторе производится передающей аппара­турой ПП и КУ. На каждой промежуточной железнодорожной стан­ции сигналы управления принимаются кодовыми устройствами КУ и далее поступают в аппаратуру релейной централизации стрелок

 

 

 

Рис. 13.2. Схема диспетчерской централизации

 

 

и сигналов. С объектов контрольные сигналы поступают на вынос­ное табло и включают контрольную сигнализацию, а на поездографе записывается график исполненного движения.

Также ДЦ предусматривает резервное и местное управление стрелками и сигналами. При необходимости выполнения местной работы на промежуточной железнодорожной станции диспетчер по­ездной может передать стрелки местному управлению. В ДЦ обычно не включаются большие железнодорожные станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство де­журного по железнодорожной станции.

На сети железных дорог применяются несколько систем ДЦ: ДВК, в которой использован код в виде импульсов различной часто­ты; ПЧДЦ — полярно-частотная, где применяются коды в виде им­пульсов различной полярности тока. ЧДЦ — частотная, в которой использован код с частотными импульсами.

Наибольшее распространение получили частотные системы ДЦ «Нева» и ее модификация под названием «Луч».

Диспетчерской централизацией нового типа, основанной на применении компьютерной и микропроцессорной техники, явля­ются системы «Сетунь», «Тракт» и «Диалог», созданные в их рамках АРМы могут быть использованы для модернизации существующих диспетчерских систем.

Виды связи, их назначение

Технологическая электросвязь предназначена для обеспечения управления технологическими процессами в производстве, ведения служебных переговоров по обеспечению производственной деятель­ности. Для решения каждой транспортной задачи используют опре­деленный вид связи.

 

 

Назначение общетехнологической телефонной связи — ведение служебных переговоров между работниками, расположенными на одной или на разных железнодорожных станциях.

К видам связи, применяемым на железнодорожном транспорте, относятся:

-поездная диспетчерская связь (ПДС) используется для веде­ния служебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;

-поездная радиосвязь (ПРС) — система железнодорожной радио­связи для оперативного управления движением поездов, обеспечивающая обмен информацией между машинистами железнодорожного подвижного состава и оперативным дис­петчерским персоналом диспетчерских центров управления, дежурными по железнодорожным станциям, машинистами встречных и вслед идущих поездов и другим персоналом, свя­занным с поездной работой;

-поездная межстанционная связь (МЖС) используется для веде­ния служебных переговоров между дежурными по железнодо­рожным станциям соседних железнодорожных станций;

- энергодиспетчерская связь (ЭДС) используется для ведения служебных переговоров работников, производственная дея­тельность которых непосредственно связана с электроснабже­нием объектов железнодорожного транспорта;

-связь локомотивного диспетчера (ТДС) используется для слу­жебных переговоров между диспетчером локомотивным и дежурными по эксплуатационным локомотивным депо;

-линейных билетных касс связь (ЛБК) используется для служеб­ных переговоров между кассирами билетных железнодорож­ных касс при отсутствии автоматической телефонной связи;

-линейно-путевая связь (ЛПС) служит для переговоров работни­ков дистанции пути по вопросам содержания и ремонта путе­вого хозяйства;

-служебная связь электромехаников (СЭМ) используется для служебных переговоров работников хозяйства связи и хозяй­ства СЦБ;

-вагонно-распорядительная диспетчерская связь (ВГС) использу­ется для переговоров по контролю за погрузочно-разгрузочны- ми работами;

*-связь дежурного по охраняемому железнодорожному переезду с дежурным ближайшей железнодорожной станции и диспетче­ром поездным служит для переговоров по обеспечению безопас­ности движения на железнодорожном переезде;

-постанционная связь (ПСТ) используется для служебных пере­говоров работников промежуточных железнодорожных стан­ций, разъездов, остановочных пунктов, не имеющих автома­тической телефонной связи, между собой и с работниками участковых и отделенческих железнодорожных станций и дру­гими работниками железнодорожного транспорта;

-маневровая диспетчерская связь служит для переговоров дис­петчера маневрового участка диспетчерской централизации с операторами железнодорожных станций, дежурными по железнодорожным станциям, станционными маневровыми диспетчерами по вопросам проведения маневров на промежу­точных железнодорожных станциях;

- перегонная связь (ПГС) используется для служебных пере­говоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящимися на перегоне;

-ремонтно-оперативная радиосвязь — комплекс стационарных и подвижных технических средств радиосвязи, обеспечива­ющий связь при производстве работ по ремонту и обслужи­ванию технических средств на железнодорожных станциях и перегонах;

-стрелочная связь служит для ведения служебных переговоров между дежурным по железнодорожной станции с исполни­тельными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях;

- станционная радиосвязь (СРС) служит для служебных пере­говоров в технологических процессах приема и отправления,

 

формирования и расформирования, обслуживания поездов на железнодорожных станциях;

-двухсторонняя парковая связь (ДПС) — для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного транспор­та, выполняющими работы на железнодорожных станциях;

-аудио- и видеоконференцсвязь служит для планирования и под­ведения итогов и разборов результатов работы;

-станционная распорядительная телефонная связь предназначе­на для переговоров руководителей с исполнителями техноло­гических процессов на железнодорожных станциях;

-связь оповещения (информирования) предназначена для инфор­мирования (оповещения) пассажиров и работников желез­нодорожного транспорта о прибытии/отправлении поездов, предоставляемых услугах, чрезвычайных ситуациях и другом, связанном с перевозками пассажиров, обеспечением безопас­ности их жизни и здоровья.

-радиосвязь подразделений ведомственной охраны — комплекс технических средств железнодорожной радиосвязи, обеспечи­вающий ведение служебных переговоров между работниками подразделений ведомственной охраны на железнодорожных станциях, искусственных сооружениях и перегонах при осу­ществлении охраны объектов железнодорожного транспорта и грузов, оперативном управлении и координации действий пожарных подразделений;

- радиозона (зона радиопокрытия) — территория, в пределах которой существует техническая возможность предоставления и использования услуг радиосвязи, подтвержденная эксплуа­тирующей организацией.

Для управления всеми устройствами сигнализации и связи на же­лезнодорожном транспорте применяются различные линии переда­чи информации и команд.

 

 

ЛЕКЦИЯ 2/16 ОС

Общие сведения об автоматике, телемеханике и основах сигнализации на железных дорогах.

Устройства сигнализации, централизации и блокировки на перегонах и станциях.

Виды технологической электросвязи на железнодорожном транспорте.

Обслуживание линий сигнализации и связи.

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМАТИКЕ, ТЕЛЕМЕХАНИКЕ И ОСНОВАХ СИГНАЛИЗАЦИИ

Общие сведения