Фонарь кабины и пассажирская дверь

На DA 40 NG применяются два типа дверей: фонарь кабины и

пассажирская дверь.

Фонарь кабины представляет собой формованный элемент из углепластика и

состоит из внутреннего и внешнего каркасов, которые соединяются друг с другомклеевым швом. На фонаре установлено цельное остекление из акрилового стекла.

С левой стороны фонаря расположена форточка. На некоторых самолетах

имеется также форточка с правой стороны. Форточки окна можно открывать в полете для дополнительной вентиляции.

Фонарь кабины в передней части крепится к каркасу из стальных труб.

Каркас крепится к двум узлам навески, установленным с задней стороны

противопожарной перегородки.

 Для открытия фонарь сдвигается вверх ивперед. В открытом положении фонарь удерживается газовым упором.

С левой стороны фонаря расположена ручка, приводящая в действие два

стопорных болта. Внутренняя и наружная ручки имеют красный цвет. В нижних задних углах фонаря расположены стопорные болты.

Ручка состоит из двух частей: внутренней ручки с двойным рычагом и

внешней ручки красного цвета. (рис. 2.15)

При отводе ручки фонаря от каркаса фонаря происходит следующее:

- двойной рычаг поворачивается и тянет за собой тягу и трос;

- тяга тянет левый стопорный болт вперед.

Трос тянет правый стопорный болт вперед. При движении стопорного

болта вперед срабатывает микровыключатель сигнализации открытого

положения дверей, расположенный в обшивке фюзеляжа с правой стороны.

После этого фонарь можно открыть, сдвинув его вверх и вперед.

При фонаре в полностью закрытом положении нажать на ручку в

направлении каркаса фонаря. При этом стопорные болты входят в отверстия

ответной части в фюзеляже. Ручка фиксируется в закрытом положении

пружинным механизмом. Правый стопорный болт приводит в действие

микровыключатель световой сигнализации открытого фонаря на основном

пилотажном индикаторе PFD (рис.1.3)  (DOOR (дверь) или DOORS (двери)). Когда ручка утоплена в каркас фонаря, фонарь заперт. Чтобы убедиться, что фонарь заперт, следует нажать вверх на заднюю часть каркаса фонаря.

В положении фонаря «Зазор для охлаждения» стопорные болты вводятся в

верхние отверстия в раме фонаря, оставляя зазор под фонарем.

Фонарь может быть закрыт ключом механизма блокировки

расположенного рядом с наружной ручкой фонаря путем поворота ключа по

часовой стрелке. Закрытый и заблокированный фонарь может быть открыт

внутренней ручкой открытия фонаря.

 

Предупреждение. Положение «Зазор для охлаждения» разрешается

использовать только на земле. Перед взлетом фонарь должен быть полностью закрыт и зафиксирован, но не на ключ.

Нельзя запирать фонарь на ключ перед полетом, чтобы обеспечить

экстренную эвакуацию из самолета.

 

Внимание. Если взлет был случайно выполнен с фонарем в положении«Зазор для охлаждения», запрещается закрывать фонарь в полете. Необходимо посадить самолет и закрыть фонарь на земле.

 

Пассажирская дверь включает в себя раму из углепластика и остекление из

акрилового стекла.Дверь крепится к двум узлам навески, расположенным в верхней части фюзеляжа, рядом с его осевой линией. К кронштейну с задней стороны двери и к фюзеляжу крепится газовый упор, удерживающий дверь в открытом положении.

В аварийной ситуации передний узел навески можно снять изнутри

кабины. После снятия переднего узла навески пассажирскую дверь можно

принудительно открыть.

На двери расположена ручка, приводящая в действие два стопорных болта.

Рис. 2.15. Механизм запирания фонаря кабины:

1 - трос Тефлекс; 2 - винт с потайной головкой с внутренней вырезанной головкой; 3 - внутренняя ручка фонаря; 4 - вильчатый наконечник; 5 - тяга; 6- стопорный болт правой стороны; 7 - установочный винт; 8 - заглушка; 9 - корпус фонаря; 10 - стопорный болт левой стороны; 11 - тяга управления левым стопорным винтом; 12 - обшивка фюзеляжа; 13 - прорезь; 14 - стопорный болт; 15 - тефлоновая втулка; 16 - внешняя ручка фонаря; 17 - механизм замка; 18 - накладка замка; 19 - шайба замка

 

Стопорные болты расположены в нижнем переднем и нижнем заднем углах двери. Для предотвращения случайного поворота ручки предусмотрен

предохранительный замок. Перед поворотом ручки изнутри пассажирского

салона необходимо поднять ручку предохранительного замка. Перед поворотом ручки снаружи самолета необходимо нажать расположенную рядом с этой ручкой кнопку, разблокирующую внутренний предохранительный замок.

При отводе ручки фонаря от каркаса фонаря происходит следующее:

- двойной рычаг поворачивается и тянет за собой обе тяги;

- длинная тяга тянет задний стопорный болт вперед;

- короткая тяга тянет передний стопорный болт назад.

При движении назад передний стопорный болт приводит в действие

микровыключатель сигнализатора на экране индикатора комплексной

пилотажно-навигационной системы.

При движении назад передний стопорный болт приводит в действие

микровыключатель сигнализатора на экране индикатора комплексной

пилотажно-навигационной системы.

После этого дверь можно открыть, сдвинув ее вверх и наружу.

При двери в полностью закрытом положении нажать на ручку в

направлении рамы двери. При этом стопорные болты входят в отверстия

ответной части в фюзеляже. Передний стопорный болт приводит в действие

микровыключатель сигнализации DOOR (дверь) или DOORS (двери) открытого положения дверей. Когда ручка утоплена в раму двери, дверь заперта. Чтобы убедиться, что дверь заперта, следует нажать наружу на низ рамы двери.

Дверь может быть закрыта механизмом блокировки рядом с внешней

ручкой открывания двери путем поворота ключа по часовой стрелке. Закрытая и заблокированная дверь может быть открыта изнутри ручкой открытия двери.

 

Предупреждение. Перед запуском двигателя дверь должна быть закрыта и

зафиксирована, но не на ключ.

Не запирайте дверь на ключ перед полетом, чтобы обеспечить экстренную

эвакуацию из самолета.

 

 

Съёмные панели

Число съёмных щитков и люков, имеющихся на самолете DA 40 NG,

невелико. Часто используемые щитки и люки оснащены быстросъемными

замками. Прочие панели оснащены обычными винтами.

 

Рис. 2.17 Расположение щитков и люков

1 – крепление стабилизатора, 2 – обтекатель киля, 3 – тяги закрылков/элерона, 4 – болт В, 5 - качалка закрылка, 6 – качалка элерона, 7 – индукционный магнитный датчик, 8 – топливные баки, 9 - основная опора шасси, 10 – топливная система, 11 - основная опора шасси, 12 – топливные баки, 13 – индукционный магнитный датчик, 14 – качалка элерона, 15 – качалка закрылка, 16 – болт В, 17 – тяги закрылков/элерона.

Все лючки расположены на нижней обшивки крыла и фюзеляжа, кроме двух лючков заливных топливных горловин. (рис. 2.17)  Они находятся на верхней обшивки крыла. Эти лючки закрываются на ключ.

 

 

Управление самолетом

Описание

На самолете DA 40 NG для управления самолетом по тангажуиспользуется руль высоты, установленный на стабилизаторе. Управление по

крену осуществляется при помощи элеронов, установленных на задней кромке крыла. Управление по углу рыскания обеспечивается рулем

направления, установленным на задней стенке киля. На задней кромке крыла

установлены закрылки, улучшающие летные характеристики самолета при

взлете и посадке.

У каждого пилота имеется ручка управления самолетом. Для управления

триммером руля высоты пилот использует колесо на центральном пульте.

У каждого пилота имеются педали управления рулем направления. Узел

педалей управления рулем направления крепится к полу кабины. Каждый пилот может регулировать положение педалей управления рулем направления при помощи специальной ручки, расположенной на узле педалей управления рулем направления.

Управляющие усилия от ручки управления самолетом передаются на элероны и руль высоты при помощи качалок и жестких тяг. Руль направления управляется при помощи тросовой проводки, как и управление триммером руля высоты. Управление закрылками осуществляется при помощи трех позиционного переключателя и электромеханизмапри помощи жестких тяг.

 

Элероны

При помощи ручек управления самолетом (РУС) осуществляется управление

элеронами и рулем высоты через жесткие тяги. (рис. 3.1) Тяги управления элеронов

присоединяются к нижней части ручек управления. С другой стороны тяги

подсоединяются к передней качалке управления элеронами, установленной на кронштейнекрепления ручек управления. К передней качалке присоединяется короткая тяга, проходящая под центральным пультом.

 

Рис. 3.1. Органы управления элеронами в фюзеляже.

1 – задний шпангоут, 2 – тяга-толкатель к правому крылу, 3 – торсионная штанга закрылка, 4 – балансирующие пружины, 5 – тяга толкатель к левому крылу, 6 – отверстие под стопорный штифт, 7 – задний шпангоут, 8 – тяга-толкатель от промежуточного рычага, 9 – шпангоут крепления ручек управления, 10 – носовой шпангоут, 11 – левая ручка управления, 12 – промежуточный рычаг, 13 – отверстие под стопорный штифт,

14 – тяга-толкатель к промежуточному рычагу, 15 – регулируемый ограничитель хода элеронов, 16 – отверстие под стопорный штифт, 17 – монтажная рама ручки управления, 18 – отверстие под стопорный штифт, 19 – вал в сборе, 20 – тяга-толкатель к левой ручке управления, 21 – тяга-толкатель к правой ручке управления, 22 – отверстие под стопорный штифт, 23 – передняя качалка

 

Короткая тяга подсоединяется к промежуточному рычагу, установленному

на переднем лонжероне. Следующая тяга соединяет промежуточный рычаг с

задней качалкой управления элеронами, установленной на заднем лонжероне.

К задней качалке подсоединяются две тяги, расположенные в центроплане.

Каждая из этих тяг присоединяется к длинной тяге, расположенной в

соответствующей отъемной части крыла.

Каждая длинная тяга проходит через три направляющих узла с роликами.

Обе длинные тяги присоединяются к качалкам элеронов, установленным на

каждомполукрыле на концевой части крыла.

Качалки элеронов соединяются короткими тягами с кабанчиками элеронов.

Регулировка коротких тяг позволяет смещать диапазон отклонения элеронов

вверх или вниз.

Слева от нижней части ручки управления левого пилота расположен

ограничитель хода элеронов, ограничивающий отклонение ручек управления

самолетом влево (левый элерон вверх, правый элерон вниз). Справа от нижней части ручки управления правого пилота расположен ограничитель хода элеронов, ограничивающий отклонение ручки управления самолетом вправо (правый элерон вверх, левый элерон вниз). Роль ограничителя выполняет головка болта.

 Максимальные углы отклонения элеронов 20 градусов - вверх и

13 градусов – вниз.

Кроме того, перед передней кромкой левого и правого элеронов

расположены нерегулируемые ограничители хода. Каждый ограничитель

представляет собой блок из стеклопластика с резиновым покрытием,

установленный на внутренней поверхности верхней обшивки крыла. При

полном отклонении элерона вниз передняя часть элерона отклоняется до упора вверх и упирается в ограничитель.

При отклонении ручки управления самолетом влево происходит

Следующее (рис. 3.2):

- тяги, присоединенные к ручке управления, движутся вправо;

- передняя качалка перемещает тягу, проходящую под центральным

пультом, назад;

- тяга, проходящая под центральным пультом, отклоняет промежуточный

рычаг и перемещает следующую тягу назад;

- следующая тяга вращает заднюю качалку, при этом длинные тяги в

крыльях перемещаются влево;

Рис. 3.2 Проводка управления элеронами в крыле

1 – качалка элерона 2, 2 – тяга-толкатель к правому крылу, 3 - отверстие под стопорный штифт, 4 – тяга-толкатель к левому крылу, 5 – корневая нервюра крыла, 6 – направляющие ролики, 7 – нервюра крепления крыла, 8, 10 – направляющие ролики, 9 – опорный кронштейн, 11 – нервюра крепления качалки элерона, 12 – отверстие под стопорный штифт, 13 – качалка левого элерона, 14 – кабанчик элерона, 15 – элерон.

Показана левая система, правая в зеркальном отражении

 

- качалка левого элерона в левом крыле перемещает короткую тягу,

присоединенную к кабанчику левого элерона, назад;

- левый элерон отклоняется вверх;

- тяга в правом крыле тянет качалку элерона, которая перемещает

короткую тягу в правом крыле, присоединенную к кабанчику правого элерона,

вперед;

- правый элерон отклоняется вниз.

Причем за счет присоединения длинных тяг элеронов к качалкам элеронов

не под прямыми углами, углы поворота качалок элеронов и получаются

разными на левом и правомполукрыле. При этом элерон, который отклоняется вверх, поворачивается на больший угол, чем элерон, который отклоняется вниз. Это обеспечивает дифференцированное отклонение элеронов для обеспечения равенства лобового сопротивления крыла и отсутствие разворачивающего момента самолета в противоположную сторону от заданного.

При отклонении ручек управления самолетом вправо происходит

следующее:

- левый элерон отклоняется вниз;

- правый элерон отклоняется вверх.

В случае рассоединении проводки или заклинивании элеронов поперечное

управление может осуществляться при помощи руля направления. При этом

необходимо:

- использовать пологую глиссаду и расширенную схему захода на посадку;

- избегать углов крена >20° на круге и >10° на посадочной прямой.

 

Руль высоты

Управление рулем высоты осуществляется при помощи двух ручек

управления самолетом, прикрепленных к валу.(рис.3.3) На валу имеется рычаг, к которому крепится короткая жесткая тяга. Короткая тяга присоединяется к промежуточному рычагу, установленному на переднем лонжероне. К промежуточному рычагу крепится длинная тяга.

Длинная тяга проходит через роликовые направляющие, установленные на

шпангоутах крепления заднего багажного отсека, кольцевых шпангоутах 1,2 и 3.

На каждой направляющей установлены три ролика.

Длинная тяга присоединяется к качалке в нижней части киля. Качалка

соединяется с проходящей в киле вертикальной тягой. Вертикальная тяга

присоединяется к кабанчику руля высоты.

Ограничитель отклонения руля высоты вниз представляет собой колодку

из стеклопластика, присоединенную к внутренней стороне обшивки киля.

Рис.3.3  Установка органов управления рулем высоты в кабине.

1 – носовой главный шпангоут, 2 – промежуточный рычаг, 3 – отверстие под стопорный штифт, 4 – тяга-толкатель к промежуточному рычагу, 5 – отверстие под стопорный штифт, 6 – монтажная рама ручки управления, 7 – вал в сборе, 8 – рычаг управления рулем высоты, 9 – левая ручка управления

 

При полном отклонении руля высоты вниз передняя часть кабанчика руля

высоты отклоняется до упора вверх и упирается в ограничитель.

Ограничитель отклонения руля высоты вверх представляет собой втулку,

установленную в монтажном кронштейне исполнительного механизма

триммера. При полном отклонении руля высоты вверх передняя часть

кабанчика руля высоты отклоняется до упора вниз и упирается в ограничитель.

Максимальные углы отклонения руля высоты: 21 градус – вверх и 17

градусов – вниз.

Регулировать ограничители руля высоты нельзя.

Рис. 3.4 Проводка  управления рулем высоты в хвостовой части фюзеляжа

1 – заземляющая шина, 2 – балансирующий вес, 3 – нервюра рычага руля высоты, 4 – втулка с заплечиком, 5 – распорная втулка, 6 – большая шайба, 7 – приводной рычаг руля высоты, 8 – тяга-толкатель руля высоты, 9 –качалка руля высоты, 10 – отверстие под стопорный штифт, 11 – кольцевой шпангоут 2, 12 – кольцевой шпангоут 1, 13 - шпангоут крепления багажного отсека, 14 – тяга-толкатель руля высоты от промежуточной качалка, 15 – промежуточный рычаг, 16 – отверстие под стопорный штифт

 

При отклонении ручки управления самолетом вперед происходит

следующее:

- поворачивается вал;

- рычаг под валом толкает короткую тягу назад;

- короткая тяга толкает длинную тягу назад;

- длинная тяга толкает заднюю качалку назад;

- качалка толкает вертикальную тягу вверх;

- вертикальная тяга отклоняет переднюю часть кабанчика руля высоты

вверх;

- руль высоты отклоняется вниз.

При отклонении ручки управления самолетом назад происходит

следующее:

- поворачивается вал;

- короткая и длинная тяги движутся вперед;

- качалка тянет вертикальную тягу вниз;

- руль высоты отклоняется вверх.

Триммер руля высоты

На руле высоты самолета установлен триммер, имеющим механический

привод. Это позволяет балансировать самолет на разной скорости и при

различном положении центра тяжести самолета.

Для управления триммером используется колесо, расположенное на

центральном пульте. Для индикации положения триммера имеется

соответствующий указатель. Передача управляющих сигналов на триммер

осуществляется через трос в боуденовской оболочке.

Механизм колеса управления триммером установлен на металлической

монтажной раме, которая крепится к задней части блока рычагов управления

двигателями и верху шпангоута крепления ручек управления.

Колесо закреплено на длинном болте, установленном в отверстия

монтажной рамы. На болт вместе с колесом также установлены фрикционные

накладки, обычные и пружинные шайбы. Для регулировки усилия трения

предусмотрены две зажимные гайки.

К колесу крепится небольшое зубчатое колесо, которое входит в

зацепление с большим зубчатым сектором с внутренними зубьями. Зубчатый

сектор крепится при помощи шарнирного болта к нижней части монтажной

рамы. К зубчатому сектору при помощи шпильки с шаровым наконечником

присоединяется ушковый наконечник длинного гибкого троса. Внешняя

оболочка троса крепится к выступу в задней части монтажной рамы.

Рис. 3.5.  Механизм триммера руля высоты в кабине.

1 – колесо, 2 – левая накладка, 3 – гибкий трос, 4 – рама в сборе, 5 – правая накладка, 6 – стопорящаяся гайка, 7 – правая гайка, 8 – контргайка, 9 – фрикционная гайка, 10 – простая шайба, 11 – пружинные шайбы, 12 – редуктор триммера, 13 – индикатор триммера, 14 – пластиковая фрикционная шайба, 15 - распорная втулка, 16 – левая рама, 17 – шарнирный болт, 18 – шпилька с шаровым наконечником, 19 – втулки, 20 – зубчатый сегмент с зубьями с внутренним зацеплением, 21 – пластиковые фрикционные шайбы, 22 – пружинные шайбы, 23 – стопорная шайба

 

Зубчатый сектор одновременно служит указателем положения триммера.

На верхней поверхности сектора в средней ее части, на равном расстоянии от

переднего и заднего краев имеется поперечная белая линия. Верхняя

поверхность сектора видна пилоту через прорезь в накладке. На накладку

нанесены метки, указывающие положение триммера: «NOSE DOUN», «T/O»,

«NOSE UP». Перед взлетом белая линия сектора должна находиться в

положении «T/O». Это соответствует углу отклонения триммера минус

20 градусов, при нейтральном положении руля высоты. В результате этого во

время разбега создается пикирующий момент самолета, исключающий

преждевременный отрыв самолета от ВПП.

Колесо управления триммером соединяется с триммером при помощи

гибкого троса. Трос проходит через отверстия в переднем и заднем лонжерона центроплана, шпангоуте крепления заднего багажного отсека и всех кольцевых шпангоутах фюзеляжа, вдоль передней стенки киля в паз в его верхней части; далее через большое отверстие в верхней части задней стенки киля к исполнительному механизму триммера. (рис.3.6)

Трос состоит из внутренней жилы и резьбовых концевых соединений. Трос

присоединяется к зубчатому сектору в кабине и к исполнительному механизму триммера в стабилизаторе при помощи сферичных концевых соединений.

Внешняя оболочка троса крепится зажимными планками к монтажной

раме спереди и кронштейну стабилизатора сзади.

Триммер представляет собой цельноформованную деталь, изготовленную

из стеклопластика. К триммеру крепятся два рычага. Левый рычаг соединяется с тросом. Правый рычаг соединяется с фрикционным стержнем.

На фрикционном стержне установлена зажимная планка с отверстием для

стержня. Усилие трения стержня в зажимной планке можно регулировать.

Рис. 3.6.  Исполнительный механизм триммера

1 – триммер, 2 – левый приводной рычаг, 3 – внутренний рабочий гибкий трос, 4 – исполнительный монтажный кронштейн триммера, 5 – внешний рабочий гибкий трос, 6 – ограничитель, 7 – фрикционная зажимная планка, 8 – фрикционный стержень, 9 – правый приводной рычаг

 

При вращении верхней части колеса управления триммером вперед

происходит следующее(рис.3.5):

- малое зубчатое колесо двигает вперед вверх зубчатого сектора;

- зубчатый сектор тянет внутреннюю жилу троса вперед;

- внутренняя жила троса тянет левый рычаг вперед;

- левый рычаг тянет кабанчик триммера вперед, при этом триммер

отклоняется вверх.

- при отклонении триммера вверх в полете возникают аэродинамические

силы, стремящиеся отклонить руль высоты вниз, и самолет пикирует.

При вращении верхней части колеса управления триммером назад

зубчатый сектор вращается назад, трос движется назад, и триммер отклоняется вниз. (рис.3.6) При этом в полете возникает сила, стремящаяся отклонить руль высоты вверх, возникает кабрирующий момент самолета.

В каждом случае пилот видит положение триммера по положению белой

метки на зубчатом секторе.

При отказе проводки механической системы управления триммером между

колесом и приводным рычагом триммера работает фрикционный механизм,

который предотвращает возникновение автоколебаний (флаттера) триммера.

При рассоединении проводки управления рулем высоты управление по

тангажу может осуществляться при помощи триммера руля высоты и

изменением режима двигателя. При этом рекомендуется:

- закрылки выпускать в самом начале посадочной прямой;

- избегать резких изменений тяги при заходе на посадку;

- учитывать, что при понижении тяги нос самолета уходит вниз.

На руле высоты самолета DA 40 установлен триммер, который может приводиться в действие с использованием механической системы управления при помощи обычного колеса управления триммером на центральной панели или электрической системы управления при помощи переключателя триммера на ручке управления пилота. Электрическая система управления триммером руля высоты объединена с системой управления автопилота.

Электрическая система управления триммером руля высоты состоит из 2 основных элементов: переключателя на ручке управления пилота и сервомеханизма управления триммером руля высоты.

Переключатель на ручке управления пилота приводит в действие электрический сервомеханизм управления триммером руля высоты. Переключатель оснащен пружиной, обеспечивающей его возврат в нейтральное положение, и может сдвигаться вперед или назад. При нажатии на переключатель вперед сервомеханизм управления балансировкой обеспечивает компенсацию в направлении пикирования, при нажатии назад – в направлении кабрирования.

Самолет DA 40 оснащен сервомеханизмом управления продольной балансировкой, который расположен под креслом второго пилота. Сервомеханизм установлен на алюминиевой раме, к которой крепится при помощи кронштейна из стеклопластика. Усилие от сервомеханизма на колесо управления триммером руля высоты передается через зубчатое колесо на сервомеханизме, шарнирный вал и зубчатое колесо, расположенное с правой стороны от колеса управления триммером в кабине.

При нажатии пилотом на переключатель электрической системы управления триммером на ручке управления включается сервомеханизм, который приводит в движение колесо механической системы управления триммером и устанавливает его в заданное положение.

 

Руль направления

У каждого пилота имеется узел педалей управления рулем направления.

Положение педалей может регулироваться пилотом. Для передачи

управляющих сигналов от педалей управления к рулю направления

используется тросовая проводка. Регулировка положения руля направления

осуществляется аэродинамическими компенсаторами, отклонение которых

можно производить только на земле.

Система включает в себя следующие элементы (рис.3.8.):

- Узел педалей управления рулем направления на рабочем месте каждого

пилота в передней части кабины. Передняя часть каждой вверхней педали

соединяется с главным тормозным цилиндром.

- Ручка регулировки положения педалей каждого пилота крепится к задней

поверхности каждого узла педалей управления рулем направления.

- Трехплечая качалка расположена в фюзеляже под центральным пультом.

- Опора руля направления в хвостовой части фюзеляжа.

- Тросовая проводка.

Каждый узел педалей управления рулем направления включает в себя 2

педали, состоящие из рычага и подножки. Каждая педаль имеет S-образную

трубку, положение нижнего конца которой совпадает с осью шарнира педали, а верхнего конца – с плоскостью подножки педали.

Рис. 3.7.  Органы управления системы руля направления

1 – тефлоновые направляющие трубки тросовой проводки в кабине, 2 – ролики, 3 - тандеры, 4 – опора руля направления, 5 - центрирующие пружины, 6 – тросовая проводка в фюзеляже с направляющими трубками, 7 – трехплечная качалка, 8 – шпангоут крепления ручек управления, 9 – внешний трос управления, 10 – внутренний трос управления, 11 – узел педалей управления рулем направления второго пилота

 

От носового шпангоута кабины к низу каждой S-образной трубки подходят

четыре кабинных троса управления. Для регулировки каждого узла крепления троса предусмотрен установленный на шпангоуте кронштейн с отверстиями.(рис. 3.8)

Все тросы проходят через S-образные трубки и выходят из верхних концов

трубок, затем идут от трубок на трехплечую качалку.

Каждый внешний трос управления проходит через тефлоновую

направляющую трубку в задней части панели пола. Затем оба внешних троса

проходят по направляющему ролику, установленному на шпангоуте крепления ручек управления, и идут внутрь. Внешние педали узлов соединяются тросами с передним плечом трехплечей качалки. Каждый внутренний трос управления проходит через тефлоновую направляющую трубку в задней части панели пола.

Эти тросы соединяют внутренние педали с боковыми плечами трехплечей

качалки.

Два фюзеляжных троса крепятся к задней части трехплечей качалки.

Каждый трос состоит из короткой передней части и длинной задней части. Все тросы проходят через тефлоновые трубки. Передние и задние тросы

соединяются тандерами, которые используются для регулировки натяжения

тросов фюзеляжа и обеспечения нейтрального положения руля направления.

Оба троса фюзеляжа проходят через тефлоновые трубки в хвостовой части

фюзеляжа и крепятся к нижнему монтажному кронштейну руля направления. В хвостовой части фюзеляжа тросы перекрещиваются для отклонения руля

направления в нужную сторону.

С обеих сторон нижнего узла навески руля направления расположены

ограничители руля направления, ограничивающие отклонение руля

направления. Каждый ограничитель руля направления состоит из гайки,

приваренной к нижнему монтажному кронштейну руля направления, и

ввинчиваемого в неё болта.

Максимальные углы отклонения руля направления:

24 градуса – влево и 26 градусов – вправо.

При нажатии левой педали управления рулем направления вперед

происходит следующее:

- верх S-образной трубки сдвигается вперед;

- S-образная трубка тянет левый кабинный трос;

- левый кабинный трос движет качалку против часовой стрелки (при виде

сверху);

- качалка тянет вперед трос фюзеляжа, прикрепленный к правому плечу,

который присоединяется к левой стороне руля направления;

- трос фюзеляжа отклоняет руль направления влево;

- при отклонении руль направления тянет назад другой трос фюзеляжа,

который присоединяется к левой стороне качалки;

- трос фюзеляжа движется назад вместе с левой стороной качалки;

- левая сторона качалки тянет назад оба правых троса кабины, которые, в

свою очередь, тянут назад S-образные трубки правых педалей управления

рулем направления;

- левая педаль правого пилота отклоняется вперед с помощью пружины,

прикрепленной к верхней подножке каждой педали.

При отжатии вперед правой педали управления рулем направления все

элементы движутся в обратном направлении. Руль направления отклоняется

вправо и тянет назад левые тросы.

Пилот может отрегулировать положение педалей. При оттягивании ручки

регулировки скоба расцепляется с нижней направляющей трубкой. При

дальнейшем оттягивании ручки узел педалей смещается вдоль направляющей трубки в направлении кресла. После этого необходимо отпустить ручку и нажать ногами на обе педали. При этом скоба фиксирует положение педалей.

 

 

Рис.3.8.  Узел педалей управления рулем направления

1 - тормозные педали, 2 – регулирующая ручка, 3 – задний узел крепления педали к панели пола, 4 – левая педаль управления рулем направления, 5 – S-образная направляющая трубка для тросов управления, 6 – шток механизма регулирования, 7 – трос управления рулем направления, 8 – кронштейн с отверстием для крепления тросов, 9 – регулирующая задвижка, 10 – направляющие трубки, 11 – цилиндрические штифты, 12 – передний узел крепления к панели пола, 13 – регулирующие возвратные пружины, 14 – пружины растяжения, 15 – главный тормозной цилиндр, 16 - тормозной бак(только на стороне второго пилота), 17 – 8-образная направляющая трубка для тросов управления, 18 – правая педаль управления рулем направления

 

При нажатии ногами на обе педали при оттянутой ручке узел педалей

смещается вперед по направляющим трубкам. После этого необходимо

отпустить ручку и нажать ногами на обе педали. При этом скоба фиксирует

положение узла.

При регулировки управляющие тросы движутся по S-образным трубкам.

При обрыве проводки управления или заклинивании руля направления

рекомендуется:

- использовать элероны для путевого управления;

- использовать пологую глиссаду и расширенную схему захода на

посадку;

- избегать углов крена >20° на круге и >10° на посадочной прямой.

 

Стопорение рулей и элеронов

Рекомендуется установка стопоров при стоянке вне ангара, иначе органы

управления могут ударять по упорам при сильном ветре. Это может привести к их износу и повреждению.(рис.3.9)

 

Предупреждение. Стопоры снять перед вылетом.

 

Рис. 3.9 Стопорение рулей и элеронов

 

Стопоры устанавливать в следующем порядке:

1. Переместить педали руля направления полностью вперед.

2. Установить стопор на педали.

3. Ремень закрепить снизу левой приборной доски, обернуть вокруг ручки

один раз.

4. Прикрепить ремень к замкам снизу правой приборной доски и затянуть.

Снимать в обратной последовательности.

 

 

Закрылки

Закрылки отклоняются электромотором и имеют 3 положения:

· Убранное (ВВЕРХ – UP) полностью убраны0º ± 1º

· Промежуточное (ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – T/O) − T/O 20º ± 2º

· Посадочное (ПОСАДКА – LDG) − LDG 42º ± 1º

 

 

Рис.3.10. Механизм управления закрылками

1 – тяга исполнительного механизма, 2 – червячные хомуты, 3 – печатная плата, 4 – электродвигатель исполнительного механизма, 5 – поворотный блок исполнительного механизма, 6 – задняя часть исполнительного механизма, 7 – монтажный кронштейн, 8 – втулка, 9 – монтажная пластина микровыключателей, 10 – микровыключатели, 11 – кулачок, 12 – регулировочные гайки кулачка, 13 – промежуточный рычаг, 14 – монтажная пластина, 15 – кулачок, 16 – микровыключатель

 

Закрылки управляются с помощью трехпозиционного переключателя на

левой стороне приборной доски. Положение переключателя соответствует

положению закрылков, убранное положение – верхнее положение

переключателя. Если переключатель переведен в другое положение, закрылки

автоматически перемещаются в положение, заданное переключателем.

Положения UP (ВВЕРХ) и LDG (ПОСАДКА) дополнительно защищены

концевыми выключателями для предотвращения выхода закрылков на упор.

Электропривод закрылков имеет автоматический предохранитель, который

можно включать и выключать вручную.

Текущее положение закрылков указывается тремя световыми

сигнализаторами, которые находятся рядом с переключателем положения

закрылков

Горит верхний (зеленый) индикатор – закрылки в убраном (UP)

положении;

Горит средний (белый) индикатор – закрылки в промежуточном (T/O)

положении;

Горит нижний (белый) индикатор – закрылки в посадочном (LDG)

положении.

Когда горят одновременно два индикатора, закрылки находятся в

промежуточном положении (между теми, на которые указывают индикаторы).

Возможно только в процессе перемещения закрылков.

Панель с выключателями установлена на корпусе исполнительного механизма закрылков. На панели расположены пять микровыключателей и плата полупроводниковых логических элементов.(рис.3.10)

Логические контуры осуществляют контроль выходных сигналов переключателя и микровыключателей на панели с выключателями. Контуры управляют четырьмя силовыми транзисторами, два из которых подают питание на электродвигатель привода закрылков, а другие два подключают электродвигатель к земле.(рис.3.11)

 

Каждый микровыключатель крепится к панели двумя винтами. Положение панели с выключателями можно регулировать при помощи трех червячных хомутов. Микровыключатели имеют следующее назначение:

− Микровыключатель 1 — убранное положение закрылков.

− Микровыключатель 2 — индикация убранного положения; выпуск для установки в положение T/O(взлет).

− Микровыключатель 3 — индикация положения T/O (взлет).

− Микровыключатель 4 — положение LDG (посадка).

− Микровыключатель 5 — индикация положения LDG (посадка);

уборка для установки в положение T/O (взлет).

Соединение элементов осуществляется при помощи жгутов с многоконтактными разъемами.

 

Рис. 3.11. Размещение микровыключателей положения закрылков