Общая характеристика и основные данные самолета

ВВЕДЕНИЕ

Учебное пособие «Конструкция и летная эксплуатация самолета DA 40 NG  «Tundra» и его функциональных систем»  дополненное с внесенными изменениями представляет собой аналитическое обобщение и систематизацию специальной литературы по конструкции и эксплуатации

самолета DA 40 NG  «Tundra» австрийской компании DiamondAircraftIndustries.

Появление данного пособия вызвано тем, что УИ ГА обучает 

специалистов по эксплуатации и обслуживанию самолетов DA 40 NG и вышедшее пособие прошлых лет устарело, в связи поступившимися в институт другими модификациями самолетов DA 40 NG  «Тундра» и внесёнными изменения в летную и техническую документацию эксплуатацию самолета. Так же добавлен раздел по электрооборудованию, что позволило пособию отвечать поставленной задачей названия.

Основным критерием формирования содержания учебного пособия

выбран уровень профессиональной подготовки к полетам на самолете

DA 40 NG ««Tundra» в соответствии с учебными планами подготовки специалистов.

Подробное описание конструкции планера самолета, назначения,

состава, принципа работы и эксплуатации функциональных систем, глубина и очередность изложения материала соответствует существующим программам подготовки летного и технического составов в УИ ГА.

 

Общая характеристика и основные данные самолета

Описание самолета

Изготовителем самолета DA 40 NG является компания DiamondAircraft

Industries

Самолет DA 40 NG конструктивно выполнен в виде четырехместного

однодвигательного моноплана с низкорасположенным свободнонесущим

крылом и Т-образным хвостовым оперением. Самолет изготовлен из

композиционных материалов на основе пластмассы, армированной угле и стекловолокном, чтопозволило обеспечить одновременно прочность и малый вес конструкции. (рис.1.1)

Рис.1.1 Самолет DA 40 NG

 

 

Фюзеляж представляет собой полумонокок и состоит из обшивки,

шпангоутов и элементов жесткости, выполненных из армированной

стекловолокном пластмассы (стеклопластика). Для повышения прочности и

жесткости многие элементы изготавливаются из углеволокна (углепластика) соднонаправленным расположением волокон.

Обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из нескольких слоев стеклоткани. Фюзеляж состоит из левой и

правой половин обшивки.Киль является частью конструкции фюзеляжа. Хвостовые части левой и правой половин обшивки фюзеляжа

образуют левую и правую части обшивки киля.

Свободнонесущее крыло выполнено в виде полумонокока и имеетдва лонжерона I-образного сечения.Передний и задний лонжероны имеют зеркально идентичную друг другу конструкцию. Пояса лонжеронов выполнены из многослойного углепластика соднонаправленным расположением волокон. Число слоев в поясах лонжеронов уменьшается в направленииот корня крыла к законцовке. Каждый лонжерон имеет стенку, работающую на срез, которая состоит изобшивок из стеклопластика и промежуточного слоя жесткого пеноматериала. Пояса лонжерона крепятся к

стенке при помощи соединительных элементов из стеклоткани.Обшивка крыла имеет верхнюю и нижнюю часть, которые изготовлены из углепластика и стеклопластика.Нервюры и стенки из углепластика соединены слонжеронами и обшивками и составляют единую конструкцию.

Крыло крепятся к центроплану. В хвостовой части крыла установлены

закрылки с электроприводом и элероны.Закрылки и элероны состоят из верхней и нижней обшивок, выполненных из углеткани и стеклоткани, и промежуточного слоя жесткого пеноматериала. Обшивки соединяются друг с другом клеевым швом.

Стабилизатор выполнен в виде полумонокока и имеет верхнюю и нижнюю

обшивки, изготовленные из стеклопластика. Обшивки соединены с

лонжеронами и нервюрами, которые также выполнены из стеклопластика. На

задней кромке установлен руль высоты с триммером.

Фонарь выполненцельным и имеет панорамное остекление большой площади, что обеспечиваетхорошую круговую обзорность из кабины. Доступ на задние местаосуществляется через застекленную заднюю пассажирскую дверь,расположенную с левой стороны самолета.

Защита наружной обшивки от ультрафиолетового излучения и влаги

обеспечивается полиуретановой краской.

Самолет DA 40 NG оснащеннеубирающимся трехопорным шасси. Основные опоры шасси крепятся к центроплану. Носовая опора шасси

крепится к носовой части фюзеляжа. На каждом колесе основной опоры шасси свнутренней стороны установлен дисковый тормоз с гидравлическим приводом.

В системе управления самолетом используются элероны (ЭЛ), руль высоты (РВ)и руль направления (РН). Самолет DA 40 NG оснащен двумя ручками управлениясамолетом (РУС) и двумя педалями управления рулем направления, при помощикоторых обеспечивается управление основными органами управления. Приводэлеронов и руля высоты осуществляется через тяги управления. Привод рулянаправления осуществляется через тросы. Управление закрылками

осуществляется при помощи электродвигателя тоже черезтяги управления. Механическое управлениетриммером руля высоты осуществляется при помощи колеса, приводящего вдействие триммер через трос в боуденовской оболочке.

На самолете DA 40 NG установлен двигатель AustroEngine E4-A. Двигатель AustroEngine E4-A представляет собой рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с двумя верхними распределительными

валами (DOHC), с жидкостным охлаждением, с четырьмя клапанами на цилиндр. Клапаны приводятся в действие толкателями. Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива с общей топливной

рампой, турбокомпрессором и промежуточным охладителем. Привод воздушного винта осуществляется через встроенный редуктор, оснащенный демпфером крутильных колебаний. Для управления всеми

элементами двигателя используется электронный блок управления двигателем (EECU).

 

В межлонжероной части крыла самолета установлен алюминиевый топливный бак.Каждый бак состоит из одной (стандартный бак) или двух (бак увеличеннойемкости) камер.

На внешней обшивке крыла имеются заливные горловины топливных баков. Баки соединены гибкими шлангами с краномпереключения подачи топлива/перекрывным краном, расположенным под полом

кабины. Подача топлива в двигатель осуществляется электрическим насосом. Вбаках установлены датчики количества топлива, сигнал от которых поступаетна приборы индикации в кабине.

Самолет оснащен двумя источниками электропитания. При остановленном двигателе электропитание обеспечивается аккумуляторной батареей напряжением 24 В. При запущенном двигателе электропитание

обеспечивается генератором. Для управления всеми электроприборами используются выключатели и предохранители. Стартер двигателя запускается при помощи клавиши запуска, которая одновременно

является выключателем ELECTRIC MASTER (главный выключатель электрооборудования).

Самолет DA 40 NG имеет все необходимые пилотажные приборы (рис. 1.2), включая мембранно-анероидные приборы индикации высоты и воздушной скорости, а также электрические приборы индикации направления. (рис. 1.3) Большая часть приборов отображаются на экране комплекса G1000, на главной приборной панели установлены лишь некоторые резервные приборы. А так жеоснащен всеми обычными приборами контроля двигателя, за исключением указателя давления в коллекторе, вместо которого предусмотрен указатель нагрузки и имеет средства радиосвязи и навигационное оборудование.

 

 

Рис. 1.2 Приборная доска

 

Рис. 1.3 Основной пилотажный индикатор (PFD)

1 – окно частоты NAV, 2 – окно пункта маршрута, 3 – сигнализатор маркерного радиомаяка, 4 – окно частоты СОМ, 5 – указатель глиссады, 6 – окно аварийной и предупредительной сигнализации, 7 – время системы, 8 – окно оповещений, 9 – окно ответчика, 10 – навигационная карта, 11 – окно температуры наружного воздуха

 

Геометрические размеры

Общие размеры (рис.1.4)

Размах крыла 11,63 м

Длина самолета 8,06 м

Высота самолета 1,97 м

Крыло

Площадь крыла 13,244 м2

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) 1,171 м

Удлинение крыла 10,223

Поперечное V 5о

Стреловидность по передней кромке 1о

Элероны

Площадь (общая, лев + прав) 0,654 м2

Закрылки

Площадь (общая, лев + прав) 1,56 м2

Горизонтальное оперение

Площадь 2,34 м2

Площадь руля высоты 0,665 м2

Угол установки относительно продольной

оси фюзеляжа - 3о

Вертикальное оперение

Площадь 1,6 м2

Площадь руля 0,47 м2

Шасси

База шасси 1,85 м

Колея шасси 2,97 м

Колесо носовой опоры шасси: пневматик 5.00-5; 6 PR, камерный, 120 миль/ч

А если выполнена доработка (MAM 40-662 isinstalled): 5.00-5; 6 PR,ТТ, 120 миль/ч

 

Колесо основной опоры шасси: пневматик 15x6.0-6; 6 PR, камерный, 160 миль/ч

А если выполнена доработка (MAM 40-662 isinstalled): 15x6.0-6; 6 PR,ТТ, 160 миль/ч

 

Дверь пассажирская

Ширина 910 мм

Высота 570 мм

 

Рис. 1.4 Три проекции самолета

 

 

Массовые данные

 

Максимальная взлетная масса 1280 кг

 (1310 кг, если выполнена доработкаMAM 40-662 isinstalled)

Максимальная посадочная масса 1280 кг

(1310 кг, если выполнена доработка MAM 40-662 isinstalled)

Минимальная полетная масса 940 кг

Максимальная масса самолета без топлива 1200 кг

Максимальная загрузка багажного отсека

(между задними сиденьями и задним шпангоутом)

30 кг

Максимальная загрузка багажного отсека в кабине

(за задними сиденьями)

45 кг

Максимальная загрузка дополнительного багажного отсека

(за багажным отсеком в кабине)

18 кг

Общая максимальная загрузка багажного отсека и

дополнительного багажного отсека

45 кг

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Превышение указанных ограничений массы ведет к перегрузке самолета и

ухудшению его пилотажных и летных характеристик.

ПРИМЕЧАНИЕ

Максимальная посадочная масса является самой высокой массой при

посадочных условиях с максимальной вертикальной скоростью снижения. Этоусловие было использовано при расчете прочности самолета, чтобы определитьнагрузку на шасси во время жесткой посадки.

ПРИМЕЧАНИЕ

В некоторых странах началом полета считается запуск силовой установки. В

этом случае разрешенная максимальная допустимая масса на стоянке

рассчитывается как максимальная взлетная масса + 4 кг (9 фунтов).

Превышение максимальной допустимой взлетной массе при отрыве

запрещается.

 

Практический потолок

Практический потолок составляет 16400 футов (5000 м)

 

1. При полетах в странах СНГ на высоте более 3600 м (11811 футов) экипаж

обязан пользоваться кислородным оборудованием. Продолжительность полета

на высоте 3000 м (9843 фута) до 3600 м (11811 футов) без использования

экипажем кислородного оборудования не должна превышать 30 минут.

2. Если продолжительность полета на высоте более 3000 м (9842 фута)

превышает 30 минут, по крайней мере один пассажир должен быть обеспечен

кислородом.

Планер самолета

Фюзеляж самолета

Фюзеляж самолета DA 40 NG представляет собой полумонокок. Обшивка

фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из пластика.

Прочность и жесткость фюзеляжа обеспечиваются шпангоутами и обшивкой

 из стеклопластика, усиленными угле волокном. Киль является частью конструкции фюзеляжа.

Обшивка фюзеляжа состоит из нескольких слоев стеклоткани. На некоторых

участках количество слоев стеклоткани по сравнению с остальными участкамиувеличено, что позволяет обеспечить дополнительную прочность и жесткость вместах, где это необходимо. Кроме того, при необходимости применяютсявставки из жесткого пеноматериала, также придающие конструкциидополнительную жесткость.

Шпангоуты и стенки шпангоутов также выполнены из множества слоев

стеклоткани. На некоторых участках для повышения прочности количество

слоев увеличено, а некоторые элементы конструкции имеют жесткие

вставки из углепластика для крепления кронштейнов и других элементов.

Все основные элементы конструкции выполнены в виде жестких

формованных деталей из стеклопластика, которые соединяются друг с другом клеевымшвом, т.е. клеящей пасты (смолы снаполнителем). Большинство элементов фюзеляжа также приклеиваются кобшивке фюзеляжа. (рис. 2.1)

 

 

 

Рис. 2.1 Обшивка фюзеляжа и конструкция передней части фюзеляжа

1 - панель пола; 2 - правая половина обшивки; 3 - левая половина обшивки; 4 - прямоугольный профиль; 5 - противопожарная перегородка

 

Все прочие элементы конструкции приклеены к половинам обшивки

фюзеляжа при помощи смолы с наполнителем. К половинам обшивки фюзеляжаприклеено множество мелких элементов, включая следующие:

- Воздуховоды подачи и отвода воздуха.

- Кабелепроводы для электропроводов и кабелей антенн и каналы для

топливопроводов.

Силовой набор фюзеляжа состоит из 5 шпангоутов и обшивки.С передней стороны фюзеляж установлена противопожарная перегородка, на которой имеются узлы крепления моторной рамы и отверстия для элементов

различных систем, которые присоединяются к двигателю. Это первый шпангоут, который представляет собой жесткую формованную

деталь из стеклопластика в виде стенки. К передней поверхности шпангоута

специальным клеем приклеено огнестойкое керамическое покрытие и лист из нержавеющей стали. К  нижнему слою обшивки фюзеляжа сзади противопожарной перегородки приклеен прямоугольный профиль для приданиядополнительной прочности и жесткости носовой части фюзеляжа. К шпангоуту крепятся носовая опора шасси и каналы топливопроводов. Поэтому первый шпангоут называется – шпангоут навески носовой опоры шасии.

Панель пола представляет собой жесткую формованную деталь из

стеклопластика. (рис.2.1.) Панель приклеена к внутреннему нижнему слою обшивкифюзеляжа и противопожарной перегородке и располагается поверх

прямоугольного профиля и  образует центральнуюпанель.

Задняя часть панели пола служит передней точкой опоры кресел пилотов.

Кроме того, к ней крепятся передней частью опорные кронштейны ручек

управления самолетом, а к передней части пола крепятся узлы педалей управления рулем направленияпилотов.

К центропланукрепиться крыло и основные опоры шасси.(рис.2.2)

Центроплан имеет передний и задний лонжероны.Эти лонжероны представляют собой жесткую формованную деталь изстеклопластика коробчатого сечения. На верхней поверхностишпангоута дополнительно имеются слои углеткани для придания емудополнительной прочности и жесткости.Монтажный кронштейнкачалки управления элеронов приклеен к задней поверхности заднего лонжерона, в его центральной части.

К внешним концам лонжеронов приклеены передняя, средняя и задняя

части внешней нервюры. Нервюры представляют собой жесткие формованныеэлементы из стеклопластика и образуют внешнюю поверхность корневой частикрыла.Нервюры крепления основных опор шасси приклеены к лонжеронам. Нанервюрах крепления основных опор шасси имеются внешние узлы креплениястоек основных опор шасси.

К передним частям корневых нервюр и переднему лонжерону приклеены каналы прямоугольного профиля, в которых проложены трубопроводы топливной системы.

Жесткая нижняя обшивка из стеклопластика приклеена к нижней

поверхности центроплана и образует нижнюю поверхность корневых частей

крыла и фюзеляжа. Жесткие верхние обшивки из стеклопластика приклеены

к верхней внешней поверхности центроплана и образуют верхнюю поверхность корневых частей крыла. (рис.2.2)

 

1 - трубка топливного канала; 2 - передняя часть внутренней корневой нервюры; 3 -- передняя внешняя нервюра: 4 - передний коробчатый лонжерон; 5 - средняя внешняя нервюра; 6 - задний коробчатый лонжерон; 7 - задняя часть внешней нервюры; 8 - верхняя обшивка; 9 - нижняя обшивка; 10 - монтажный кронштейн счалки управления; 11 - задняя часть нервюры; 12 - задняя перегородка; 13 - ребро жесткости основной опоры шасси

 

Дуга безопасности представляет собой жесткую формованную раму из двух деталей стеклопластика. (рис. 2.3) Внутри имеется полость для прохождения воздуха.  Для придания дополнительной прочности и жесткости панельукреплена лентой из углеткани. Дуга безопасности приклеена к внутреннейповерхности обшивки фюзеляжа, а также к шпангоуту крепления заднего багажника.

Рис. 2.3 Конструкция кабины и  хвостовой части фюзеляжа

1 - дуга безопасности; 2 - кольцевой шпангоут 3; 3 - кольцевой шпангоут 2; 4 - кольцевой шпангоут 1;  5 - шпангоут крепления багажного отсека

 

Шпангоут крепления багажного отсека представляет собой жесткую

формованную деталь из стеклопластика. Он замыкает кабину сзади и служит

элементом опоры пассажирского кресла (чашки заднего кресла). Шпангоут

приклеен к внутреннему слою обшивки фюзеляжа и нижней обшивке

центроплана.

В нижней части шпангоута имеются отверстия для тросов управления рулем

направления и триммером руля высоты, а также направляющая для тяги

управления рулем высоты.

Кольцевые шпангоуты 1, 2 и 3 представляют собой жесткие формованные

детали из стеклопластика. Они приклеены к половинам обшивки фюзеляжа.

Рис. 2.4 Киль

1- передняя часть нижней нервюры киля; 2 - передняя стенка киля; 3 - усиливающая нервюра; 4 - задняя стенка киля; 5 - задняя часть нижней нервюры киля

Передняя стенка киля представляет собой жесткую формованную деталь из

стеклопластика, котораяприклеена к обшивке фюзеляжа, а также к

передней и задней частям нижней нервюры киля. (рис.2.4)

Верх передней стенки представляет собой жесткую конструкцию

коробчатого вида. Для увеличения прочности в местах присоединения узлов

крепления стабилизатора установлены вставки из стеклопластика.

Задняя стенка киля представляет собой жесткую формованную деталь из

стеклопластика. Она приклеена к обшивке фюзеляжа и передней стенке киля. Вверхней части задней стенки установлен верхний узел навески руля направления.

К задней поверхности стенки приклеена усиливающая нервюра.

Задняя стенка киля замыкает контур киля с задней его стороны.

Отъёмная часть крыла

 

 

Рис. 2.5. Конструкция крыла:

1 - удлиненная часть лонжерона; 2 - втулка; 3 - средняя часть корневой нервюры; 4 - задняя часть корневой нервюры; 5 - нервюра крепления качалки закрылка; 6 - задняя стенка; 7 - нервюра крепления качалки элерона; 8 - задний лонжерон; 9 - съемная законцовка крыла; 10 - концевая нервюра; 11 - внешние нервюры; 12 - нижняя обшивка; 13 - нервюры крепления внешней камеры топливного бака; 14 - нервюры крепления внутренней камеры топливного бака; 15 - передний лонжерон; 16 - передняя часть корневой нервюры; 17 - верхняя обшивка

 

 

Самолет DA 40 NG имеет низкорасположенные свободнонесущиекрыло. В

корневой части задней кромки  крыла установлен закрылок. В консольной

части крыла на задней кромке установлен элерон.

Крыло выполнено в виде полумонокока и  состоит из верхней и нижней

обшивок. (рис. 2.5) Крыло имеет два лонжерона I-образного сечения. Пояса

лонжеронов выполнены из многослойной углеткани с однонаправленным

расположением волокон. В состав силового набора крыла также входят нервюры истенки, изготовленные из стеклопластика.

 

Крыло состоит из верхней и нижней обшивок, переднего и заднего

лонжеронов и корневой нервюры, состоящей из трех частей, и заканчивается концевой нервюрой. Имеются такжечетыре нервюры для крепления топливных баков между лонжеронами и нервюрыкрепления качалок управления закрылком и элероном. К обшивкам и концевой нервюре винтами

крепится съемная законцовка, штамповочная деталь из стеклопластика.

Элементы крыла соединяются друг с другом при помощи клеящей пасты (смолыс наполнителем).На законцовке установлены внешние комбинированные огни.

 Каждая обшивка крыла состоитиз наружной части, выполненной из углепластика, промежуточного слоя жесткогопеноматериала и внутренней части из стеклопластика. Волокна в слоях тканиобшивки по всей длине крыла располагаются под углом 45° к поперечнойоси крыла.

На некоторых участках количество слоев ткани увеличено для придания

конструкции дополнительной прочности. Например, дополнительные слои

углетканивключены в конструкцию вокруг всех лючков.

В нижней обшивке крыла имеется семь лючков, которые

используются для доступа к качалкам закрылка и элерона, а также топливнымбакам. В верхней обшивке имеется отверстие для заливной горловинытопливного бака.

I-образные лонжероны состоят трех склеенных междусобой деталями: верхнем, нижнем поясом и стенкой.Пояса лонжеронов выполнены из многослойного углепластика соднонаправленным расположением волокон. Число слоев в поясах лонжероновуменьшается в направлении от корня крыла к законцовке.

Каждый лонжерон имеет стенку, работающую на сдвиг, которая состоит из стеклопластика и промежуточного слоя жесткого пеноматериала.

 

Внутренний конец каждого лонжерона (удлиненная часть) выходит за

корневую нервюру отъемной части. Удлиненная часть лонжерона имеет

коробчатое сечение и выполнена из множества слоев стеклоткани, которые

обернуты вокруг поясов лонжерона. В удлиненную часть лонжерона вклеены двебольшие втулки для установки главных болтов крепления крыла к центроплану.Эти втулки и главные болты обеспечивают передачу изгибающих нагрузок от отъёмной части крыла на центроплан.

 

Монтаж главныхболтов заключается в следующем (рис. 2.6): вставить стопорную трубкуна внутренний и внешний главные болты. Установить длинный хвостовик на один главный болт.Надвинуть трубку на длинный хвостовик. Навернуть короткий хвостовик на второй главныйболт.Надвинуть трубку на короткий хвостовик.Установить болт, шайбу и самоконтрящуюся гайкукрепления трубки к длинному хвостовику и затянутьсоединение.

 

Далее, вставить удлиненные части лонжеронов крыла в передний и задний лонжероны центроплана, не задвигая крыло доупора. Продеть электрический кабель, шланги полногои статического давления и шланг системыпредупреждения о сваливании в кабелепроводв передней кромке центроплана.Совместить отверстия во внутренней нервюре

закрылка с передаточными штифтами напромежуточном рычаге.

Вставить крыло в центроплан до упора дозацепления болтов A и B и передаточных штифтовзакрылка.

Рис. 2.6. Установка основных болтов крепления крыла:

1 - втулки в переднем коробчатом элероне: 2 - стопорной болт; 3 - стопорная трубка; 4 - втулки в заднем «пробчатом лонжероне; 5 - задний лонжерон; 6 - втулка в лонжероне; 7 - задний главный болт; 8 - короткий хвостик; 3 - длинный хвостовик; 10 - передний главный болт; 11 - передний лонжерон

 

В крыле имеется разрезная корневая нервюра, состоящая из трех

частей. Каждая часть нервюры представляет собой формованный элемент из

стеклопластика, выполненный из множества слоев стеклоткани.

 Передняя частькорневой нервюры приклеена к верхней и нижней обшивкам и переднейповерхности переднего лонжерона и имеет отверстие для болта А. Болт Аобеспечивает передачу на центроплан вертикальных нагрузок.

Рис. 2.7. Конструкция корневой нервюры крыла (правая сторона, лева сторона в зеркальном отображении):

1 - связывающая втулка; 2 - передняя часть корневой нервюры; 3 - смотровой лючок; 4 - панель смотрового лючка; 5 - задняя часть корневой нервюры

 

 

Средняя часть корневой нервюры приклеена к верхней и нижней

обшивкам, задней поверхности переднего лонжерона и передней поверхностизаднего лонжерона. В средней части имеется большой люк овальной формы длядемонтажа камер топливного бака.

Задняя часть корневой нервюры приклеена к верхней и нижней обшивкам,

задней поверхности заднего лонжерона и задней стенке и имеет отверстие дляболта В. Болт В обеспечивает передачу на центроплан вертикальных нагрузок.

Для установки болтов A и B необходимо вставить крыло в центроплан до упора до зацепления болтов A и B и передаточных штифтов

закрылка. Установить оба болта. (рис.2.7)

 Взадней части нервюры установлены направляющие ролики тяг управлениязакрылком и элероном.

В каждом крыле имеется четыре нервюры для крепления топливного бака.

Каждая нервюра представляет собой формованный элемент из стеклопластика, в виде большого овального отверстия, по внутреннему контуру которого имеетсяполка для крепления бака. Эти нервюры приклеены к верхней и нижнейобшивкам, задней поверхности переднего лонжерона и передней поверхностизаднего лонжерона.

В каждом полукрыле имеется одна нервюра крепления качалки закрылка и однанервюра крепления качалки элерона. Нервюры представляют собой

формованные детали из стеклопластика. Эти нервюры имеют изгиб с жесткойвставкой, придающей нервюре дополнительную прочность в месте креплениякачалки управления. Нервюры приклеены к верхней и нижней обшивкам, заднейповерхности заднего лонжерона и задней стенке.

Каждое полукрыло имеет заднюю стенку, которая замыкает контур задней кромкикрыла. Стенка приклеена к верхней и нижней обшивкам, задним поверхностям заднейчасти корневой нервюры, нервюры крепления качалки закрылка и нервюрыкрепления качалки элерона. В местах крепления узлов навески закрылка и элероначисло слоев материала задней стенки увеличено. К передней поверхности заднейстенки в местах крепления узлов навески заклепками крепятся анкерныепластинчатые гайки.

Каждое крыло имеет концевую нервюру. Концевая нервюра представляет

собой цельную формованную деталь, изготовленную из стеклопластика. На концевойнервюре расположены восемь анкерных гаек крепления законцовки крыла, атакже резьбовой узел крепления швартовочного кольца.

Законцовка крыла представляет собой формованный элемент из

стеклопластика и состоит из верхней и нижней обшивок. На законцовке

установлены внешние комбинированные огни.

 

Конструкция закрылков состоит нижней и верхней обшивок, внутренней концевой нервюры, кабанчика закрылка и узлов навески. (рис.2.8)

Нижняя обшивка закрылка состоит из внутренней и внешней частей, выполненных изстеклоткани. Во внешней части имеется также один слой углеткани. Частиобшивки приклеены к промежуточному слою жесткогопеноматериала.Передняя кромка обшивки изгибается, образуя стенку, затем изгибается вперед,образуя обтекатель, закрывающий зазор между закрылком и крылом привыпущенном положении закрылка.

По передней кромке, торцам и на месте крепления кабанчика число слоев

углеткани увеличено для придания конструкции дополнительной прочности и жесткости.

Верхняя обшивка состоит из внутренней и внешней частей, выполненных из

стеклоткани. Во внешней части имеется также один слой углеткани. Части

обшивки приклеены к промежуточному слою жесткогопеноматериала. Верхняя обшивка приклеена к нижней обшивке и внутренней концевой нервюре.

Внутренняя концевая нервюра представляет собой формованную деталь,

изготовленную из углепластика. В нервюре имеются два отверстия с фланцевыми втулками. Во втулки устанавливаются передаточные штифты промежуточныхрычагов системы управления закрылками. Концевая нервюра приклеена к верхней и нижней обшивкам.

Кабанчик закрылка изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к

нижней поверхности закрылка тремя болтами. В передней кромке закрылка

предусмотрено небольшое отверстие для доступа к гайкам и шайбам крепления, расположенным с передней стороны. Кабанчик также выполняет функцию одного из узлов навески закрылка. Узел навески образуется двумя фланцевымивтулками, установленными в передней части кабанчика.

 

Рис. 2.8 Конструкция закрылков

1 – верхняя обшивка, 2 – внутренняя концевая нервюра, 3 – нижняя обшивка, 4 – балансировочный груз, 5 – устройство закрылка, 6 – отверстие для доступа, 7 - кабанчик,  8 – отверстие для доступа, 9 – фланцевая втулка, 10 – передняя кромка закрылка, 11 – пластмассовая заглушка, 12 – узел навески

 

Каждый закрылок имеет пять узлов навески и кабанчик. Каждый узел

навески крепится к передней кромке закрылка двумя болтами. В средней частиузла навески предусмотрено небольшое отверстие для доступа к гайкам ишайбам крепления. В каждом узле навески с его внутренней стороныустановлена фланцевая втулка. Внешний конец узла навески закрыт

пластмассовой заглушкой.

 

Каждый элерон состоит из следующих элементов (рис.2.9):

Нижняя обшивка состоит из внутренней и внешней частей, выполненных из

стеклоткани. Во внешней части обшивки дополнительно имеется слой углеткани,закрывающий большую часть обшивки с ее внутренней стороны. Части обшивкиприклеены к промежуточному слою жесткогопеноматериала. Передняя кромкаобшивки изгибается, образуя стенку, затем изгибается вперед, образуяобтекатель, закрывающий зазор между элероном и крылом при движенииэлерона вниз.

По передней кромке, торцам и на месте крепления кабанчика число слоев

углеткани увеличено для придания конструкции дополнительной прочности ижесткости.

Верхняя обшивка состоит из внутренней и внешней частей, выполненных из

стеклоткани. Во внешней части обшивки дополнительно имеется слой углеткани,закрывающий большую часть обшивки с ее внутренней стороны. Части обшивкиприклеены к промежуточному слою жесткогопеноматериала. Верхняя обшивкаприклеена к нижней обшивке.

Кабанчик элерона изготовлен из алюминиевого сплава. Кабанчик крепится

к нижней поверхности элерона тремя болтами. В передней кромке элерона

предусмотрено небольшое отверстие для доступа к гайкам и шайбам крепления,расположенным с передней стороны. Кабанчик также выполняет функциюодного из узлов навески элерона.

Каждый элерон имеет три узла навески и кабанчик. Каждый узел навески

крепится к передней кромке элерона двумя болтами. В каждом узле навески с еговнутренней стороны установлена фланцевая втулка. Внешний конец узла

навески закрыт пластмассовой заглушкой.

На внешнем конце каждого элерона имеется роговой компенсатор,

выходящий за ось навески элерона и обеспечивающий уравновешивание

элерона. Передняя кромка рогового компенсатора изготовлена из тяжелого

металла.

 

Хвостовое оперение

На самолете DA 40 NG установлено Т-образное хвостовое оперение. (рис. 2.10) Киль является частью конструкции фюзеляжа. В хвостовой части левой и правой половин обшивки фюзеляжа образуют левую и правую части обшивки киля.

Стабилизатор крепится верху на киль. К задней кромке стабилизатора крепится руль высоты.

Стабилизатор состоит из верхней и нижней обшивок, которые состоят из

слоев стеклопластика. (рис. 2.11) В нижней части обшивки имеется большой вырез для кабанчика руля высоты и балансировочного груза.

Рис. 2.10 Хвостовое оперение

1 – стабилизатор, 2 – триммер руля высоты, 3 – руль высоты, 4 – руль направления, 5 – нижняя часть киля

Стабилизатор имеет два лонжерона. Лонжероны состоят из обшивок из

стеклопластика и жестких вставок из углепластика, которые расположены в

основных точках крепления, а также верхнего и нижнего поясов. Концы переднего лонжерона отгибаются назад и соединяются с задним лонжероном в средней части каждой половины стабилизатора. Задний лонжерон проходит почти до законцовок стабилизатора. Верхняя и нижняя обшивки приклеиваются к лонжеронам смолой.

Прочность центральной части стабилизатора придают три пары нервюр,

расположенных по обеим сторонам выреза для стыковки стабилизатора с килем.  Все нервюры представляют собой жесткие формованные детали из стеклопластика и приклеиваются к другим элементам конструкции смолой. Задние коробчатые нервюры образуют каркас вокруг большого выреза в нижней обшивке. В центре каждой половины стабилизатора установлены короткие задние нервюры, придающие прочность стабилизатору на участке между задним лонжероном и задней стенкой.

Задние кромки верхней и нижней обшивки замыкаются двумя половинами

задней стенки. Внешний конец каждой стенки имеет форму крюка, огибает

внешний балансировочный груз руля высоты и выходит за заднюю кромку

стабилизатора с внешней стороны, замыкая вырез для руля высоты. На

половинах стенки также установлены узлы навески руля высоты. Половины

стенки приклеены смолой к верхней и нижней обшивкам, задним нервюрам и

задним коробчатым нервюрам

Рис. 2.11. Конструкция стабилизатора:

1 - нижняя часть обшивки; 2 - верхняя часть обшивки; 3 - центральная нервюра; 4 - задняя коробчатая нервюра; 5 - задняя стенка; 6 - задний лонжерон; 7 - задняя нервюра; 8 - законцовка стабилизатора; 9 - задний монтажный кронштейн; 10 - передний монтажный кронштейн; 11 - передняя нервюра; 12 - передний лонжерон

Поверх соединения между стабилизатором и килем установлен жесткий

обтекатель из стеклопластика, который крепится к килю четырьмя винтами.

Руль высоты имеет верхнюю и нижнюю обшивку. (рис.2.12) Каждая обшивка

выполнена из слоев стеклоткани с промежуточным слоем жесткого

пеноматериала.

В средней части руля высоты расположена нервюра крепления кабанчика

коробчатого сечения.В передней части кабанчика установлен балансировочный груз руля

 

 

Рис. 2.12. Конструкция руля высоты:

сферический подшипник; 2 - силовая нервюра; 3 - узел навески руля высоты; 4 - нижняя часть обшивки; 5 - торцевая опора; 6 - верхняя часть обшивки; 7 - петля навески триммера; 8 - триммер; 9 - шомпол; 10 - вклеенная втулка; 11 - кабанчик руля высоты

 

высоты. Кроме того, на руле высоты установлены

дополнительные балансировочные грузы, имитируя аэродинамическую  «роговую компенсацию».

Руль высоты прикреплен к стабилизатору, пятью шарнирными узлами.

К задней кромке руля высоты крепится триммер из стеклопластика.

Триммер навешивается на шесть петель из стеклопластика.

Нижняя часть киля (гребень) представляет собой формованную деталь,

изготовленную из стеклопластика, и крепится к низу фюзеляжа болтами.(рис.2.13)

В нижней части киля с его задней стороны имеется швартовочное отверстие

и горизонтальный участок для установки хвостового костыля.

Рис. 2.13 Нижняя часть киля

1, 2, 3 – отверстия для крепления шурупами, 4 – нижнее отверстие крепления, 5 – нижняя часть киля

 

Руль направления состоит из левой и правой обшивок, которые состоят из

слоев стеклоткани и промежуточного слоя жесткого пеноматериала. (рис.2.14)

В нижней части передней кромки руля направления имеется плоская

поверхность с вклеенными в нее двумя болтами. Эти болты используются для крепления руля направления к нижнему монтажному кронштейну.