Средняя Азия в годы Первой мировой войны

В годы Первой мировой войны среднеазиатские владения Российской империи являлись тыловой зоной, обеспечивавшей не только снабжение действующей армии, но и сбор необходимых средств для ведения войны. В 1915 г. и 1916 г. в связи с увеличением расходов на войну были введены дополнительные налоги, увеличивавшие и без того тяжелое положение рядовых земледельцев-дехкан. На практике сборы налогов сопровождались многочисленными злоупотреблениями и поборами с населения со стороны местных чиновников, в том числе старших аксакалов и аксакалов, процветало взяточничество. Особенно позорной была практика сбора продуктов и денег с населения под видом сбора пожертвований на нужды войны, присвоение части добавочного налога в связи с войной. (Федоров Е. Очерки национально-освободительного движения. – С. 49 – 54) Все это и без того увеличивало недовольство политикой царизма, а произвол чиновников на местах вместе с мероприятиями по принудительной мобилизации части мужского населения стали непосредственной причиной для восстания 1916 года. Более того сборы дополнительных средств на военные нужды порождало у местного населения слухи о том, «что эти пожертвования заменяют воинскую повинность», «воззвания о пожертвованиях царской администрации не раз ссылались на освобождение от отбывания воинской повинности». (Федоров Е. Очерки национально-освободительного движения. – С. 56)

Восстание народов Средней Азии 1916 г.

 

Одним из важнейших мероприятий царской администрации стало строительство Средне-Азиатской железной дороги. Она была логическим продолжением попыток России изыскать возможность соединить Каспийское море с Амударьей. Однако бесперспективность данного плана, заставила отказаться от этой идеи. Первым был построен небольшой участок железной дороги для доставки фуража и снаряжения во время наступления на Ахал-Текинский оазис.

 

А! Распоряжение о постройке было подписано 25 ноября (ст. ст.) 1880 г. В 1880 – 1881 гг. был построен первый участок между Узун-Ада и Кызыл-Арватом. Изыскания были проведены инженером П.М. Лессаром. Руководителем строительных работ был назначен генерал М.Н. Анненков. В связи военными потребностями постройка велась ускоренными темпами. Однако до завершения всех работ 1 сентября (ст. ст.) 1881 г. еще 12 января (ст. ст.) состоялось сражение под Геок-Тепе, после которого оазис был присоединен к России. 30 августа (ст. ст.) 1884 г. распоряжением Николая II было решено проложить дорогу до Ашхабада (в то время Асхабад), а 22 апреля (ст. ст.) 1885 г. последовало решение о продолжении строительства до Чарджуя. К 3 декабря 1886 г. железная дорога соединила Ашхабад, Мерв и Чарджуй.[24]

 

Успешное строительство первого участка в Закаспийском крае на туркменских землях подвигло правительство продолжить строительство вглубь Средней Азии, и 1 июня (ст. ст.) 1887 – 15 мая (ст. ст.) 1888 гг. был построен участок Чарджуй – Самарканд. Одновременно был построен стратегически важный участок между Мервом и Кушкой, самой южной пограничной русской крепостью в среднеазиатских владениях, на границе с афганскими владениями.

14 ноября (ст. ст.) 1894 г. – 15 октября (ст. ст.) 1896 г. велось строительство участка Джебел – Красноводск, который заменил менее удобный выход к Каспийскому морю у Узун-Ада. В 1895 г. было принято решение о строительстве участка от Самарканда до Ташкента и Андижана. К 1899 г. М.Н. Анненковым[25] было завершено строительство Закаспийской военной железной дороги. В начале ХХ в. она получила название Средне-Азиатской, а ее общая протяженность от Красноводска до Андижана составила 1 912[26] верст.

В 1901 г. у г. Чарджуй был построен металлический мост через Амударью. В том же году началось строительство Ташкентской железной дороги)Ташкент – Оренбург), соединившей Сырдарьинскую, Уральскую и Тургайскую области с железнодорожной сетью центральной России. Ее протяженность в 1913 г. составила 2094[27] версты.

Благодаря осуществлению масштабного проекта крупнейшие экономические центры Средней Азии (Ташкент, Бухара, Самарканд, Чарджуй, Ашхабад) были соединены железной дорогой с Каспием, что позволяло вывозить грузы из Средней Азии морским путем в Баку и через Каспий вверх по Волге и обратно. Это содействовало постепенному ослаблению старой караванной торговли, развитию Волго-Каспийского пароходства.

Строительство железных дорог привело к существенному уменьшению расходов на транспортировку, экономии времени и вызвало существенный рост объемов грузоперевозок, развитию товарообмена между внутренними губерниями России и Средней Азии, содействовало окончательному включению Средней Азии в общероссийский рынок. Особенно заметно выросли объемы транспортировки хлеба из центральных губерний и хлопка обратно. Так, если в 1883 г. через Оренбург было ввезено 603 579[28] пудов хлопка, то в 1890 г. по Средне-Азиатской железной дороге доставлено 2 605 062[29] пуда, в 1912 г. по Средне-Азиатской и Ташкентской железным дорогам 15 227 659[30] пудов. За 29 лет рост составил более 25 раз. Общий товарообмен по Средне-Азиатской железной дороге увеличился с 6 813 897[31] пудов в 1890 г. до 109 181 857[32] пудов в 1912 г., т.е. за 22 года увеличился в более чем 16 раз.[33]

В начале ХХ в. наблюдается резкое увеличение объемов транспортировки грузов, становится возможным гораздо быстрее и более комфортно совершать длительные путешествия из центральных губерний России в Среднюю Азию.

 

До 1898 г. в Средней Азии возделывался преимущественно азиатский хлопчатник. Его отличительная особенность – неразвертывающаяся коробочка. Выращивали 4 основных сорта: бухарский, кокандский, хивинский и желтый т.н. «малля-гуза».

 

А! Хлопок – главное богатство и важная культура в экономике Средней Азии с глубокой древности до наших дней. Хлопчатник является очень дорогой и требовательной к погодным условиям культурой. Он страдает от кратковременных осенних заморозков, имеет среднюю всхожесть, требователен к обработке в течение всего роста растения. Выращивание требовало не менее 7 операций: вспашка и бороньба земли, устройство гряд, посев нескольких семян в лунку, прореживание всходов, окучку, поливку и ручной сбор коробочек. Благодаря многовековому опыту выращивания в Хивинском оазисе урожай хлопка собирали три раз в год. После сбора из коробочек извлекалась белая вата с семенами. Вата очищалась от семян и пыли и далее шла на производство хлопчатобумажных тканей. Из семян изготавливали масло и жмых. Жмых шел на корм скоту. Сухие стебли использовали как топливо.

 

С 1884 г. усилиями русской администрации во главе с туркестанским генерал-губернатором Н.О. Розенбахом и русских предпринимателей стал внедряться американский (нагорный) хлопчатник с раскрывающимися коробочками. В Средней Азии получили популярность 4 сорта американского хлопчатника.

 

А! Первый посев американского хлопчатника был сделан в 1884 г. близ Ташкента на площади в 300 десятин и получен урожай в 10 000 пудов хлопка. В последующие годы происходило неуклонное увеличение посевов: в 1887 г. оно составило 14 338 десятин и урожай в 212 000 пудов; в 1906 г. – с 284 000 десятин получено 12 млн. пудов хлопка. Однако столь быстрое увеличение объемов выращиваемого хлопка не успевало хлопководством в общемировом масштабе, так как «один штат Луизиана (в США – прим. авт.) вырабатывал хлопка столько, сколько весь Туркестан».[34]

 

Увеличение хлопковых плантаций происходило за счет уменьшения хлебных площадей, отводимых под хлопок, и увеличения площади орошаемых земель. Вместе с тем растущие объемы хлопка-сырца требовали качественно иного уровня переработки собранного сырья, что привело к промышленной революции в крае. После открытия движения по Закаспийской железной дороге на смену старым среднеазиатским ручным машинкам-чагрикам пришли американские хлопкоочистительные машины (джины). Первый джин был привезен русским купцом Савенко в Твшкент. Вскоре был построен первый хлопкоочистительный завод в Коканде. К 1910 г. общее количество хлопкоочистительных заводов в Средней Азии достигло 177, из них 91 завод располагалось в Ферганской области. Для очистки собранного хлопка они использовали 580 джинов. Общая численность рабочих составляла 16 000 человек. [35]

С 1898 г. стали строиться маслобойные заводы (в Ферганской долине), число которых к началу Первой мировой войны достигло 14. В Хивинском районе первый маслобойный завод был открыт в 1908 г. купцом П. Мануйловым, а в 1910 г. было построено еще 2 завода.

Потребности в хлебе стали удовлетворяться за счет ввоза зерна из Европейской России.

Развитие хлопководства весьма благоприятно сказалось на экономическом положении местного городского населения, тесно связанного с торговлей и русской промышленностью. Рост благосостояния стимулировал увеличение потребления, особенно риса, чая и сахара, ставших более доступными для горожан. Следствием этого стло увеличение производства риса в Средней Азии.

 

Дехкане – местные крестьяне-земледельцы

1 / 4 десятины = танап

 

Русские начали выращивать в Средней Азии картофель и капусту.

 

Происходило увеличение посевов американского хлопка.

 

Население дореволюционного Ащхабада составляли преимущественно выходцы из других территорий. По данным на 1909 г., в городе числилось 43 036 жителей, из них: 11 878 русских, 14 437 персов, 6 812 татар, 6301 армян, 1718 поляков, 566 немцев, 503 еврея, 326 грузин, всего 158 туркмен, 123 грека, 113 хивинцев, 88 бухарцев, 16 французов.

 

Главный канал Бухары – Шахруд, идущий от Зеравшана. Внутри города имеется множество хауз – водоемов для хранения воды. В период эмирата город был окружен глинобитной крепостной стеной с 11 воротами. Центральную часть Бухары составляет Регистан – площадь, окруженную со всех сторон общественными зданиями (мечети и медресе). Рядом с Регистаном располагался дворец бухарских эмиров и главная городская мечеть Калян.

 

Центральную часть Самарканда составляла площадь Регистан, окруженная зданиями медресе Тилля-Кари (1618), Ширдар (1616) и Улу-Беги (1434). Неподалеку располагались мечети, построенные при Тимуре – мечеть Биби-Ханым (1399) и Шахи-Зинда (Живой шах,

 

[1] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 19 – 20.

[2] Цит. из: Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 24.

[3] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 30 – 33.

[4] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 78.

[5] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 77.

[6] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 115.

[7] По другой версии, во время похода умерло 1 054 участника из солдат и офицеров. См.: Наши соседи в Средней Азии. I Хива и Туркмения. – СПб., 1873. – С. 97.

[8] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 128 – 132.

[9] И.Н. Захарьин (Якунин) вполне справедливо считает это главным результатом военного похода В.А. Перовского на Хиву: «Горьким уроком 1839 г. воспользовался покойный К.П. Кауфман, не только в системе и порядке снаряжения самой экспедиции и в пути следования ее через степь, но даже и во времени года: вместо поздней осени он двинулся в Хиву раннею весною». Цит. по: Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 147.

[10] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 142 – 143.

[11] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 146.

[12] Хивинский хан Алла-кул отказался подписать привезенный Атаниязом-хаджи согласованный проект договора. Поэтому его следует считать первой попыткой заключения торгового договора между Хивой и Российской империей.

[13] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 191 – 193.

[14] Захарьин (Якунин) И.Н. Хива. Зимний поход в Хиву Перовского в 1839 году. Первое посольство в Хиву в 1842 году. – СПб., 1898. – С. 204 - 205.

[15] Цит. по: Наши соседи в Средней Азии. I Хива и Туркмения. – СПб., 1873. – С. 18.

[16] Ныне г. Истаравшан в Согдийской области Республики Таджикистан.

[17] Наши соседи в Средней Азии. I Хива и Туркмения. – СПб., 1873. – С. 19 – 20.

[18] Среди трофеев в Хиве оказались 21 пушка.

[19] Мак-Гахан Я. Военные действия на Оксусе и падение Хивы. – М., 1875. – С. 203.

[20] Текст договора см. по книге: Мак-Гахан Я. Военные действия на Оксусе и падение Хивы. – М., 1875. – С. 291 – 294.

[21] Мак-Гахан Я. Военные действия на Оксусе и падение Хивы. – М., 1875. – С. 262 – 286.

[22] Мак-Гахан Я. Военные действия на Оксусе и падение Хивы. – М., 1875. – С. 15.

[23] 1 808 118 кв. верст х 1,0668 = 1 928 900,28

[24] Иллюстрированный путеводитель по Средне-Азиатской железной дороге. – Асхабад, 1912. – С. 3 – 5.

[25] Анненков Михаил Николаевич (1835 – 1899) – генерал от инфантерии, руководитель строительства Закаспийской железной дороги в 1885 – 1899 гг.

[26] 2 040 км.

[27] 2234 км.

[28] 9 657 264 кг.

[29] 41 680 992 кг.

[30] 243 642 544 кг.

[31] 109 022 352 кг.

[32] 1 746 909 712 кг.

[33] Записка к проекту Хивинской железной дороги. – Пг., 1915. – С. 3 – 4.

[34] Верховский Н.П. Хлопководство в Туркестане и перевозка хлопка по Ташкентской и Средне-Азиатской железной дорогам. – СПб., 1910. – С.. 35 – 37.

[35] Верховский Н.П. Хлопководство в Туркестане и перевозка хлопка по Ташкентской и Средне-Азиатской железной дорогам. – СПб., 1910. – С. 24.