Распределение нагрузок при расчетах плит проезда

 

К.1 При расчетах местных воздействий от осей железнодорожной нагрузки следует считать, что давление от оси распределяется на три шпалы. При этом на среднюю шпалу (под осью) приходится 1/2 часть давления, а на две соседние - по 1/4 части. Распределение давления в балласте происходит под углом 4:1 (см. рисунок К.1), для безбалластного мостового полотна - 1:1.

 

 

К.2 Расчетную силу давления от оси следует принимать:

- для нагрузок от ВСП:

 

, (К.1)

 

где  - нормативное давление на ось, кН;

 - коэффициент надежности по нагрузке;

 - коэффициент из динамического расчета (формула (Ж.2) приложения Ж);

 - коэффициент, учитывающий неровности пути;

- для нагрузок СК:

 

, (К.2)

 

где  - нормативное давление на ось, кН (196 кН - для нагрузки С8);

 - коэффициент надежности по нагрузке;

 - коэффициент динамики.

 

Приложение Л

 

Последовательность расчета пролетного строения

 

При расчетном обосновании надежности пролетного строения необходимо выполнить расчеты на случай проезда высокоскоростного поезда (ВСП) и поезда с эквивалентной нагрузкой СК.

Возможны две методики А и Б (см. 6.3.10) динамического расчета случая ВСП, а также два варианта расчета по каждой из методик А и Б (см. рисунок Л.1).

 

 

Приложение М

 

Аэродинамические воздействия от высокоскоростных поездов

 

М.1 Общие положения

 

М.1.1 При расчете конструкций, расположенных вблизи железнодорожных путей, следует учитывать аэродинамические воздействия от прохождения высокоскоростных поездов.

М.1.2 Аэродинамические воздействия от высокоскоростного поезда на конструкции, расположенные в непосредственной близости от железнодорожного пути, можно представить в виде бегущей волны с переменным положительным и отрицательным давлением, сосредоточенной вблизи головы и хвоста поезда (см. рисунки М.1-М.4). Интенсивность воздействия зависит:

- от квадрата скорости поезда;

- от аэродинамической формы поезда;

- от формы конструкции;

- от расстояния между поездом и конструкцией и ее расположения относительно поезда.

М.1.3 Эти воздействия могут быть заменены эквивалентными нагрузками, которые следует использовать при расчетах указанных конструкций по первой и второй группам предельных состояний. Нормативные значения эквивалентных нагрузок приведены в М.2-М.6.

М.1.4 Расчетную скорость V, км/ч, следует принимать равной максимальной скорости движения высокоскоростных поездов на данном участке (см. 6.3.5).

М.1.5 В начале и конце конструкции, на участках длиной 5 м (считая вдоль оси пути) эквивалентные нагрузки, описанные в М.2-М.6, должны быть умножены на повышающий коэффициент динамики 2,0.

Примечание - Для динамически чувствительных конструкций или их элементов могут потребоваться специальные исследования для обоснования динамических составляющих интенсивностей вышеуказанных воздействий. При исследованиях необходимо учитывать динамические характеристики конструкции, включая условия опирания, граничные условия, скорость движения поезда и соответствующие аэродинамические воздействия, а также динамическую реакцию конструкции, включая скорость волны деформаций, возникающей в конструкции.