Стратегическая оценка Мурманского пути

В обстановке нынешней войны мурманский путь, состоящий из морской части (от норвежских нейтральных вод до порта Мурманска) и железной дороги (от Мурманска до узловой станции Званка), единственный, кроме длинного и перегруженного сибирского, круглый год связывающий нас с союзными странами.

Чрезвычайная важность его в зимнее время, когда замерзает Белое море и прерывается поэтому архангельский путь, весьма значительна и в летнюю пору, ибо, по сравнению с архангельским, он имеет серьезные преимущества:

1. В целом, особенно для Северного фронта, он короче, следовательно, может стать более скорым (от норвежских нейтральных вод до Мурманска – 100 миль, до Архангельска – 500; железнодорожные расстояния до Петрограда приблизительно равны).

2. Наличие шести попутных портов, уже связанных ветками с магистралью (Сорока,[31] Кемь, Поньгома, Чупа, Княжья Губа и Кандалакша) позволяет летом более интенсивно использовать лучше оборудованную южную часть Мурманской железной дороги.

3. В морской своей части мурманский путь менее опасен:

а) полоса малых глубин у берега незначительна, почему широкое развитие минных заграждений противником невозможно, в то время как при плавании в Белом море и при подходе к нему с норда эта опасность существует значительно большей степени, ибо глубины достаточно малы на большом протяжении пути пароходов;

б) расстояние до Мурманска от безопасных нейтральных вод, которыми идут пароходы, в пять раз меньше, чем до Архангельска; поэтому столько же меньше и опасность от действий подводных лодок противника.

На основании изложенного мне представляется, что в системе северных путей подвоза Мурманская магистраль зимой исключительно важна, летом же является главной для всех более ценных грузов и всех тех, которые направляются на Северный фронт.

 

Главные меры

Сделанная выше стратегическая оценка Мурманского пути требует принятия ряда мер к тому, чтобы дорога могла быть использована соответственно её значению.

Главными из этих мер являются:

1. Назначение энергичного лица с широкими полномочиями решать самостоятельно и принимать все меры для энергичной достройки железной дороги от Кандалакши до Мурманска и поднятия её провозной и пропускной способности до 15 пар поездов в сутки.

Это лицо должно быть подчинено начальнику Мурманской железной дороги и иметь право употреблять кредиты по правилам постройки, а не эксплуатации (т.е. без мертвящей формалистики).

2. Организовать охрану железной дороги как пассивной на самой линии, так и активной – прекращением возможности набегов со стороны Норвегии и Финляндии.

Существующая охрана не действительна[32] и требует полной реорганизации, как сказано в прилагаемой копии моей телеграммы от 20 октября за № 30035. Активная же, против Финляндии, по видимому, не намечалась.

План охраны норвежской границы был уже ранее разработан и приводится в исполнение. Состояние этой части охраны мне ещё не известно.

3. Учитывая возможность нарушения неприятелем работы Петроградского железнодорожного узла, необходимо принять меры к придаче Мурманской магистрали необходимой живучести.

Для этого необходимо теперь же приступить к постройке железнодорожной линии в 300 верст Сорока-Емца (на Архангельской железной дороге) с расчётом закончить её к осени 1918 года, экономическое значение и выгодность этой линии достаточно характеризуются, между прочим, желанием Сибирского банка, произведшего уже на свои средства изыскания, выполнить эту постройку. На случай же перерыва связи с Петроградским узлом текущей зимой, если это представляется вероятным, должна быть подготовлена организация гужевого оленьего транспорта, подобно выполненному старшим лейтенантом Рощаковским в 1915-1916 г.[33]