Руководитель проекта: Ковшик Анна Владимировна

ОГБПОУ «Смоленский автотранспортный колледж им. Е.Г. Трубицына»

Номинация: Личность в профессии

 

Актуальность темы: Прогресс автомобилестроения современные достижения в этой области стали возможны благодаря выдающимся людям, принимавшим участие в создании и модернизации автомобилей в разные годы. Их имена носят известные автомобильные фирмы и отрасли, имеющие непосредственное отношение к автомобилестроению.

История советского автопрома богата выдающимися людьми, которые создавали и развивали отечественное автомобилестроение. Это основатель советского автопрома С.Орджоникидзе, директора автозаводов И.Лихачев, И.Лоскутов. Ряд не малый, но в нем, поистине волжским утесом, возвышается фигура главного конструктора ГАЗа Андрея Арвидовича Липгарта.

Именно Арвидовича. Будучи родом из эстонских немцев, верой и правдой служивших России, из-за антигерманских настроений во время Первой мировой, Андрей Липгарт был вынужден изменить отчество, чтобы «не дразнить гусей». Рожденный в культурной, интеллигентной семье, Андрей вначале окончил реальное училище, а затем в 1915 г. поступил в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ). Но война вмешалась в жизнь юного Липгарта. Его призвали в армию в 1918 г., где помимо всего прочего, ему довелось заниматься ремонтом автомобилей. Это и предопределило главный жизненный выбор Андрея Липгарта — Автомобили. После демобилизации А.Липгарт в 1925 г. заканчивает теперь уже Московское высшее техническое училище – МВТУ, и приходит на работу в недавно созданный Научный автомоторный институт НАМИ. Образование, хорошие способности и навыки молодого специалиста помогают ему быстро пройти профессиональный путь от чертежника до главного конструктора автомобильного отдела. Первым важным пунктом конструкторской деятельности Андрея Александровича стала работа в 1925 – 26 гг. по созданию и внедрению в производство легкового автомобиля НАМИ-1. Это была первая «проба пера» всего молодого автомобильного коллектива института и конструктора Липгарта. Создание документации на первый советский легковой автомобиль, всевозможные технические и организационные вопросы при запуске НАМИ-1, показали, как много надо знать и уметь настоящим автомобильным специалистам. Какой непростой этот путь от идеи, пусть самой интересной, до воплощения ее в металле.       Испытания НАМИ-1

Эпопея с НАМИ-1, дала крайне полезную пищу для ума Андрею Александровичу, как начинающему автомобильному инженеру-конструктору. В институте, Липгарту становится тесно, он просит наркомат перевести его на работу в Нижний Новгород – Горький, где начинает свою историю будущий автомобильный гигант ГАЗ.

В Н-Новгороде А.Липгарт был оформлен сразу главным конструктором пусть еще не гигантского, но завода! В 35 лет. Практически сразу А.Липгарт был отправлен на стажировку, к самому Форду, с выпуска проверенных и отработанных моделей которого начинал свою работу завод на Волге.

В Америке, еще не маститый и не очень опытный А.Липгарт увидел, как надо создавать автомобили, и запускать их в массовые производство. То, чем ему предстояло заниматься в Н-Новгороде.

Вернувшись в СССР, А.Липгарт вплотную занялся адаптацией моделей Форд к реалиям СССР, где хорошие дороги были наперечет, а бездорожье доминировало. А автомобили собственной разработки не заставили себя ждать. Например, ГАЗ-61, первый отечественный полноприводной автомобиль, 1938 г.

А.А.Липгарт вместе со своим учеником и коллегой В.А.Грачевым, впоследствии, главным конструктором ЗИЛа по спец.технике

На ГАЗ-61-73 во время войны ездили такие творцы Победы, как Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, И.С.Конев, И.Д.Черняховский, многие другие военноначальники.

Но все это было потом, а сейчас предстояло приучить легковой Форд к местным дорогам. Вначале с 1932 г. запустили в серию лицензионный Форд-А, копией которого стал ГАЗ-А.

Машина была открытой, и не очень подходила для климата и дорог нашей страны. Но учеба и полученный опыт дорого стоила. Уже в 1936 г. на поток поставили переработанный Форд-В. Молодой конструкторский коллектив изменил подвеску, колеса, трансмиссию, внес важные изменения в двигатель, доработке подвергся и закрытый кузов. На конвейер встал ГАЗ М1.

Знаменитая «Эмка», которая выпускалась вплоть до 1942 г. Общий выпуск составил почти 63 тыс. машин

Параллельно шли работы по не менее важному для народного хозяйства СССР – автомобилю грузовой полуторке ГАЗ-АА. Здесь американский Форд -АА тоже не копировался слепо, а перерабатывался для непростых условий эксплуатации. В серию полуторка пошла с 1932 г. и с различными модернизациями производился до 1938 г.

Затем получив новый двигатель, грузовик стал назваться ГАЗ-ММ, и выпускался вплоть до 1949 г. Общий объем выпуска полуторки почти миллион шт.

К началу 1941 г. номенклатура выпускаемых моделей насчитывала более 20 единиц. Причем это были уже не копии Фордов, а машины разработанные заводским ансамблем конструкторов, во главе которого стоял общепризнанный лидер А.А.Липгарт.

Война смешала все планы заводчан, в том числе и по выпуску нового легкового автомобиля, который получит после войны имя «Победа». Но все это будет потом, только через четыре долгих, невероятно тяжелых лет Великой Отечественной…

А теперь завод срочно перенастраивался под выпуск техники для армии, для фронта, для победы. Кроме полуторки и «Эмки» завод в кратчайшие сроки освоил производство легких танков Т-60, легковых вездеходов ГАЗ-64, разведывательных и связных броневичков БА-64.

«Рус-виллис», полноприводной командирский ГАЗ-64

Позже, были спроектированы и выпускались серийно танки Т-70, самоходка САУ-76, получившая на фронте у пехоты не меньшее признание, чем Т-34.

А это СУ-76, спасшая множество солдатских жизней. Идя в бой за самоходкой, пехота не боялась кинжального огня немецких пулеметов. Высочайшую оценку СУ-76 дал маршал К.К.Рокоссовский.

Затем на конвейер поставили улучшенный вариант «Рус-виллис» ГАЗ-67.Выпускались на заводе даже минометы. Все это было бы невозможным без четкого и творческого труда конструкторско-экспериментального отдела завода, и, разумеется, его лидера Главного конструктора завода Липгарта. А работа его была далеко не кабинетной.

Вот Главный конструктор на полигоне при испытании танка Т-70. Сам прикручивает цепью бревно.

Завод, несмотря на дефицит материалов и комплектующих, голод, холод зимой, налеты фашистской авиации, стал одной из кузниц Победы в Великой Отечественной. Конструкторский отдел, его Главный, внесли свой, трудно переоценимый вклад в общую Победу.

Доктор технических наук (1960).
Член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1947).
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1958).
Лауреат пяти Сталинских премий (1942, 1943, 1947, 1950, 1951).

Скончался 20 марта 1980 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище в Москве.

МЫ ПРО ТЕХ, КТО ИЗ ПРОФТЕХ