Розрахунок вантажних пристроїв

П'ять підприємств, що обслуговуються станцією, мають власне залізничне господарство - НПЗ, ЦОФ, ЛПП, Будівельна індустрія та Бази. Природно, що вантажі, що прибувають на їх адресу в збірних поїздах можуть передаватися безпосередньо на під'їзні колії цих підприємств. Але це в тому випадку, якщо вагони завантажені тільки їхнім вантажем. Але деяка частина вантажів як у відправленні так й у прибутті проходять через вантажні пристрої (склади) станції.

Вважаємо, що цілочисельна частина середнього числа вагонів одного адресата (у відправленні й прибутті) що йдуть у збірному составі буде обслуговуватися на станції без залучення вантажних пристроїв станції, а дробова частина, коли в одному вагоні втримуються вантажі різних адресатів - проходить через склади.

У цьому випадку доставка вантажів з підприємств на склади й у зворотному напрямку здійснюється як правило місцевими АТП.

Таким чином, на проектній станції для виконання вантажних операцій споруджують в основному покриті склади звичайного користування для тарно-штучних вантажів, криті й прості платформи для контейнерів і довгомірів, площадки для насипних вантажів і техніки різного призначення. На окремих площадках розташовують ємності для ГСМ й іншої рідкої продукції.

Вибір схеми вантажного двору здійснюється виходячи з конкретних умов у частині компонування станції і її взаємним розташуванням з населеним пунктом.

Для зручності розрахунків складів за даними таблиці 3 для укрупнених груп вантажів складається відомість вагонів збірних поїздів, що надходять на переробку через вантажний двір за формою таблиці 12.

2.5.1 Розрахунок площі і довжини критого складу для зберігання тарно-штучних вантажів:

Площі для переробки й складування тарно-штучних вантажів по прибуттю та відправленню:

 

(5)

де t_xр – термін зберігання вантажів, доба (2 сут – по прибуттю; 1,5 сут – по відправленню);

k_пр – коефіцієнт, що враховує розмір додаткової площі для проходів, проїздів і ін. (k_пр= 1,5)

Р_н — середня кількість вантажу, що укладається на 1 м² корисної площі складських приміщень (0,85 /м²).

Q_с – добовий вантажообіг тарно-штучних вантажів, приймаємо Q_с=300 т.

α = 1,2 - коефіцієнт нерівномірності прибуття;

β = 0,25 - коефіцієнт, що враховує перевантаження вантажу, що прибуває, безпосередньо з вагону в автомобіль.

 

Таблиця 12.

Відомість вагонів збірних поїздів, що йдуть на переробку

через вантажний двір

Група вантажів	Вагони підприємств, що переробляються на вантажному дворі станції										Вагонів за добу		Тип вагона	Розрахункова вантажопідйомність вагона, т	Маса вантажу, т
	НПЗ		ЦОФ		Буд.індустрія		ЛПП		Бази
	приб	отпр	приб	отпр	приб	отпр	приб	отпр	приб	отпр	розрахунок	факт
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Тарно-штучні	-	-	0,053	0,784	0,922	0,612	0,384	0,096	0,529	0,795	4,175	5	КВ	50	250
Контейнери	-	-	0,737	-	0,897	0,897	0,767	0,795	0,059	0,059	4,211	5	ПЛ	38	190
Насипні	0,297	-	-	0,142	0,393	0,014	-	-	-	-	0,846	1	ПВ	63	63
Довгоміри	0,916	-	0,499	-	0,195	-	0,922	-	0,706	-	3,238	4	ПВ	57	228
Наливні	0,215	0,075	0,599	-	0,676	-	0,260	-	0,224	0,918	2,967	3	ЦС	63	189
Інші	0,648	0,267	0,642	-	0,338	0,338	0,877	0,973	-	-	4,083	5	ПВ	63	315

 

Загальна площа складу по прибуттю і відправленню буде дорівнювати:

Довжина складу визначається по розрахунковій площі й типовій ширині приміщення. При ширині b_ск = 18 м і розрахункової площі  м² загальна довжина складе:

 

 

 

У покритих складів улаштовують рампи шириною 3,2 м з боку залізничної колії й 1,7 м з боку під'їзду автомобілів.

Тоді загальна ширина складу складе: 18 + 3,2 + 1,7 = 22,9 м.

Щодоби під вивантаження в покритий склад прибуває з тарно-штучними вантажами:

 

 вагонів

 

Оптимальне число подач і збирань:

 

подачі.

 

де  - вартість 1 вагоно-години простою вагона,  грн.;

 - вартість 1 маневрової локомотиво-години, для локомотива ЧМЕЗ  грн.

Визначимо необхідну довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт, як з боку залізничної колії, так і з боку під'їзду автомобілів.

Довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт з боку залізничної колії, необхідна для операції одночасно з усіма вагонами поданої групи (подачі) визначимо:

 

 

де  — число вагонів, що подаються до фронту за добу;

 – довжина фронту, займана одним вагоном, з урахуванням проміжків при розміщенні вагонів у дверей складу, обумовлені по процентному співвідношенню вагонів (роду й осности) у подачі, м (для орієнтовних розрахунків  = 15 м).

 – число подач, обумовлене формулою проф. И.Г. Тихомирова [14].

Довжина фронту з боку автомобільного транспорту при установці автомобілів уздовж складу визначимо:

 

м

 

де Q_С – добовий вантажообіг, т;

α_а— коефіцієнт добової нерівномірності підвозу або вивозу вантажу автотранспортом, (α_а = 1,5);

 - середня тривалість навантаження або розвантаження одного автомобіля, 0,5 год.;

 - середнє завантаження одного автомобіля, 2 т;

Т – тривалість роботи вантажного двору, 24 години;

 - фронт, необхідний для однієї машини, м., залежить від розташування автомобілів біля складу.

З порівняння =77,21 м, =37,5 м і  = 14,4 м бачимо що загальна довжина трьох складів забезпечує необхідний фронт вантажно-розвантажувальних робіт як з боку залізничної колії, так і з боку під'їзду автомобілів. Взаємодія вантажної роботи станції з технічною, графіком руху поїздів і з роботою інших видів транспорту забезпечено, якщо сумарний час на виконання всіх вантажних операцій (вивантаження, перестановки, навантаження, переваження й ін.) у даному пункті Тгр дорівнює або менше інтервалу подачі на вантажний фронт.

 

  ч

Коли простій вагонів на станції заданий, то число подач:

 

 

де  — сумарний час, необхідний для виконання технічних операцій з місцевим вагоном (прибуття, розформування, подача, розміщення, об'єднання, збирання, нагромадження, формування, відправлення й ін.); згідно із хронометражними даними  годин.

Якщо t_ПР = 12 ч, то  подач.