Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.
Во избежание отката головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива или электрическим тормозом. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля. Переход со спуска на площадку При переходе поезда со спуска на площадку происходит замедление головной части и набегание хвостовой. В результате чего происходит сжатие фрикционных, аппаратов с последующей оттяжкой хвостовой части при их разжатии. Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на площадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами и своевременно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава. Переход с площадки на подъем При следовании по площадке своевременно растянуть состав, чтобы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом. Переход со спуска на подъем Необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем сотпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. По возможности плавно привести поезд в растянутое состояние ещё при следовании по спуску плавным набором позиций контроллера. Переход с подъема на спуск Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем одной трети поезда.
Режим торможения. Фактором риска является: - растянутый перед торможением поезд, - резкое торможение, В результате неправильного торможения на сети дорог происходят 20-22% обрывов и все по вине локомотивных бригад, кроме того, при отпуске по вине бригад ежегодно допускается ещё 19% обрывов автосцепок. В обоих случаях обрывы сосредоточены во второй половине поезда, а при отпуске в хвостовой части поезда. В процессе торможения тормозные процессы в хвостовой части поезда происходит на 5-7 сек позже, чем в голове и на 15-100сек при отпуске по отношению к головной части. При торможении головные вагоны замедляют движение быстрее, и на них набегают хвостовые, в которых ещё тормозные процессы не начались. Кроме того, что в головных вагонах раньше срабатывают тормоза, они ещё под действием набегающих вагонов располагаются "в ёлочку", создавая тем самым дополнительный тормозной эффект за счет затирания гребней колесных пар о боковые поверхности рельсов. Путь при этом распирается, а его угон увеличивается в 2-3 раза. Хвостовые вагоны продолжают набегать и сжимать пружины поглощающих аппаратов, которые как лук запасают потенциальную энергию, а затем отстреливают замедлившие бег ещё не заторможенные вагоны, подобно стреле из лука. Происходит оттяжка со всеми вытекающими последствиями.
В данном случае лук со стрелой является опорным сигналом и позволяет запомнить механизм оттяжки при торможении поезда. Что же может сделать машинист для уменьшения оттяжки? В первую очередь, необходимо тормозной эффект головной части снизить по амплитуде и растянуть по длине состава. Одновременно надо вытянуть вагоны в линию. Известно, что давление в тормозном цилиндре, а следовательно, и тормозная сила, пропорциональны величине снижения давления в тормозной магистрали ступенью торможения. Поэтому, для снижения тормозного эффекта в голове поезда за счет распределения его вдоль поезда полезным является следующий прием: первая ступень торможения расчленяется на две фазы и выполняется V положением ручки крана машиниста с выдержкой между ними в IV положении. На первом этапе делается снижение в УР на 0,5 кгс/см2 с переводом в IV положение. Этого достаточно чтобы сработал первый воздухораспределитель и вызвал волну дополнительной разрядки в ТМ величиной около 0, б кгс/см2. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда устанавливается максимальное давление около 1,0 кгс/см2. Таким образом, достигается снижение тормозного эффекта в голове поезда и равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия машиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему торможению. Это очень важно, т. к. при торможении сжатых поездов, продольные силы в них в 1,5 - 2 раза меньше, чем в растянутых. Ручка крана машиниста выдерживается в IV положении, время необходимое для срабатывания тормозов всего состава из 70 вагонов 4-7 сек. При этом, поскольку головные вагоны тормозятся небольшой силой, они легко продвигаются набегающими незаторможенными вагонами, не происходит распора головной части в рельсовой колее, а следовательно и оттяжки, снижается опасность выдавливания вагонов.
На втором этапе выпуск делается снижением давления по УР на 0,3 кгс/см2 и более. Снижение давления на 0,3 кгс/см2 не увеличивает давление в ТЦ, а приводит давление в УР в соответствие уже полученному в ТМ, предупреждая тем самым самопроизвольный отпуск ВР в голове поезда. На крутых спусках и в тяжелых поездах второй выпуск делается на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема. Для протяжки головных вагонов с целью предупреждения их распирания можно плавно отпустить тормоза локомотива краном усл. №254. Обладая запасом кинетической энергии, локомотив вытянет голову поезда в прямую линию и снизит вредное действие распора. Вышеописанный прием расчленения первой ступени торможения требует большего тормозного пути, примерно на 150-200 метров. Поэтому он может быть рекомендован только для регулировочного торможения. При необходимости торможения грузового поезда повышенного веса и длины, повышенной ступенью снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 положением V ручки крана машиниста с последующим переводом ее в положение VА. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Допускается, с учетом местных условий, производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 с последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см2. При наличии больших утечек в хвостовой части поезда, (особенно у цистерн), а так же наличия там рефрижераторных вагонов или порожняков, создается большое тормозное нажатие, которое в момент торможения вызывает оттяжку. Для предупреждения обрыва необходимо после произведенной первой ступени торможения, через 5 — 6 сек дать ещё ступень торможения с разрядкой ТМ на 0,3 - 0,5 кгс/см2 и одновременно применить прямодействующий тормоз, чтобы дополнительно затормозить головную часть поезда и приблизить её тормозной эффект к повышенному тормозному эффекту хвостовой части. Режим отпуска.
Факторы риска: - короткое время следования в тормозном режиме; - малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и, соответственно, малое завышение давления выше предтормозного зарядного, раннее применение тяги после начала отпуска тормозов; - не подтормаживание вспомогательным тормозом локомотива Анализ случаев обрыва автосцепок показывает, что 70% обрывов происходит после торможения в момент отпуска тормозов. Объясняется это тем, что из-за недостаточной выдержки времени ручки крана машиниста в IV положении после ступени торможения, в хвостовой части поезда не создается еще расчетное тормозное нажатие, а машинист уже производит отпуск тормозов. В поезде в это время, в зависимости от длины, температуры наружного воздуха, утечек в тормозной магистрали поезда и других факторов, происходит отпуск тормозов в головной части поезда и прекращается её замедление, а в хвостовой части продолжается нарастание тормозных сил и замедление усиливается. В конечном итоге создаются большие продольно- динамические усилия, направленные в разные стороны. Для погашения этих реакций, тормозного усилия вспомогательного тормоза локомотива в подобных случаях, бывает недостаточно. Для исключения подобных ситуаций, машинист не должен производить отпуск тормозов поезда до достижения расчетного тормозного нажатия у хвостового вагона поезда. В помощь ему разработана прилагаемая таблица, где указаны зависимости пути пройденного составом за время выдержки ручки крана машиниста в IV положении от длины поезда и его скорости. Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скорости машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной остановки поезда.
|