Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Переход с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны.



Во избежание отката головной части состава в момент перехода следует применять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива или электрическим тормозом. Отпуск тормозов локомотива производить после прохода всего поезда места перелома профиля.

Переход со спуска на площадку

При переходе поезда со спуска на площадку происходит замедле­ние головной части и набегание хвостовой. В результате чего происходит сжатие фрикционных, аппаратов с последующей оттяжкой хвостовой час­ти при их разжатии.

Во избежание оттяжки хвостовых вагонов при их выходе на пло­щадку, въезжать на площадку следует с отпущенными тормозами и свое­временно набирать тягу для сохранения скорости головной части состава.

Переход с площадки на подъем

При следовании по площадке своевременно растянуть состав, что­бы въезжать на подъем с полностью растянутым поездом.

Переход со спуска на подъем

Необходимо, чтобы в конце спуска состав был полностью растянут, следует въезжать на подъем сотпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.

По возможности плавно привести поезд в растянутое состояние ещё при следовании по спуску плавным набором позиций контроллера.

Переход с подъема на спуск

Во избежание оттяжки хвостовых вагонов состава, следует снимать тягу только после прохода вершины подъема не менее чем одной трети поезда.

 

Режим торможения.

Фактором риска является:

- растянутый перед торможением поезд,

- резкое тор­можение,

В результате неправильного торможения на сети дорог происходят 20-22% обрывов и все по вине локомотивных бригад, кроме того, при от­пуске по вине бригад ежегодно допускается ещё 19% обрывов автосце­пок. В обоих случаях обрывы сосредоточены во второй половине поез­да, а при отпуске в хвостовой части поезда.

В процессе торможения тормозные процессы в хвостовой части поезда происходит на 5-7 сек позже, чем в голове и на 15-100сек при отпуске по отношению к головной части.

При торможении головные вагоны замедляют движение быст­рее, и на них набегают хвостовые, в которых ещё тормозные процессы не начались. Кроме того, что в головных вагонах раньше срабатывают тормоза, они ещё под действием набегающих вагонов располагаются "в ёлочку", создавая тем самым дополнительный тормозной эффект за счет затирания гребней колесных пар о боковые поверхности рельсов. Путь при этом распирается, а его угон увеличивается в 2-3 раза. Хвостовые ва­гоны продолжают набегать и сжимать пружины поглощающих аппара­тов, которые как лук запасают потенциальную энергию, а затем отстреливают замедлившие бег ещё не заторможенные вагоны, подобно стреле из лука. Происходит оттяжка со всеми вытекающими последствиями.

В данном случае лук со стрелой является опорным сигналом и по­зволяет запомнить механизм оттяжки при торможении поезда. Что же может сделать машинист для уменьшения оттяжки?

В первую очередь, необходимо тормозной эффект головной части снизить по амплитуде и растянуть по длине состава. Одновременно надо вытянуть вагоны в линию. Известно, что давление в тормозном цилиндре, а следовательно, и тормозная сила, пропорциональны величине снижения давления в тормозной магистрали ступенью торможения. Поэтому, для снижения тормозного эффекта в голове поезда за счет распределения его вдоль поезда полезным является следующий прием: первая ступень тор­можения расчленяется на две фазы и выполняется V положением ручки крана машиниста с выдержкой между ними в IV положении. На первом этапе делается снижение в УР на 0,5 кгс/см2 с переводом в IV положение. Этого достаточно чтобы сработал первый воздухораспределитель и вы­звал волну дополнительной разрядки в ТМ величиной около 0, б кгс/см2. Примерно через 6-10 сек срабатывает воздухораспределитель у сотого вагона. При этом в ТЦ всего поезда устанавливается максимальное дав­ление около 1,0 кгс/см2. Таким образом, достигается снижение тормозного эффекта в голове поезда и равномерное распределение тормозной силы вдоль состава в начальной стадии торможения, причем без участия ма­шиниста происходит сжатие поезда и подготовка его к дальнейшему тор­можению. Это очень важно, т. к. при торможении сжатых поездов, про­дольные силы в них в 1,5 - 2 раза меньше, чем в растянутых. Ручка крана машиниста выдерживается в IV положении, время необходимое для сра­батывания тормозов всего состава из 70 вагонов 4-7 сек. При этом, по­скольку головные вагоны тормозятся небольшой силой, они легко про­двигаются набегающими незаторможенными вагонами, не происходит распора головной части в рельсовой колее, а следовательно и оттяжки, снижается опасность выдавливания вагонов.

На втором этапе выпуск делается снижением давления по УР на 0,3 кгс/см2 и более. Снижение давления на 0,3 кгс/см2 не увеличивает давле­ние в ТЦ, а приводит давление в УР в соответствие уже полученному в ТМ, предупреждая тем самым самопроизвольный отпуск ВР в голове по­езда. На крутых спусках и в тяжелых поездах второй выпуск делается на величину, обеспечивающую нужный тормозной эффект, который зависит от суммарного выпуска за оба приема.

Для протяжки головных вагонов с целью предупреждения их распирания можно плавно отпустить тормоза локомотива краном усл. №254. Обладая запасом кинетической энергии, локомотив вытянет голову по­езда в прямую линию и снизит вредное действие распора.

Вышеописанный прием расчленения первой ступени торможения требует большего тормозного пути, примерно на 150-200 метров. Поэто­му он может быть рекомендован только для регулировочного торможе­ния.

При необходимости торможения грузового поезда повышенного ве­са и длины, повышенной ступенью снизить давление в уравнительном ре­зервуаре на 0,5-0,6 кгс/см2 положением V ручки крана машиниста с по­следующим переводом ее в положение VА. После получения необходи­мой разрядки ручку перевести в IV положение. Допускается, с учетом ме­стных условий, производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема - с первоначальным снижением давления в урав­нительном резервуаре на 0,5 кгс/см2 с последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4-6 с и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре V положением ручки крана на необходимую величину, но не менее, чем на 0,3 кгс/см2.

При наличии больших утечек в хвостовой части поезда, (особенно у цистерн), а так же наличия там рефрижераторных вагонов или порожня­ков, создается большое тормозное нажатие, которое в момент торможе­ния вызывает оттяжку. Для предупреждения обрыва необходимо после произведенной первой ступени торможения, через 5 — 6 сек дать ещё сту­пень торможения с разрядкой ТМ на 0,3 - 0,5 кгс/см2 и одновременно применить прямодействующий тормоз, чтобы дополнительно затормо­зить головную часть поезда и приблизить её тормозной эффект к повы­шенному тормозному эффекту хвостовой части.

Режим отпуска.

 

Факторы риска:

- короткое время следования в тормозном режиме;

- малые величины времени выдержки крана машиниста в I положении и, соот­ветственно, малое завышение давления выше предтормозного зарядного, раннее применение тяги после начала отпуска тормозов;

- не подтормаживание вспомогательным тормозом локомотива

Анализ случаев обрыва автосцепок показывает, что 70% обрывов происходит после торможения в момент отпуска тормозов. Объясняется это тем, что из-за недостаточной выдержки времени ручки крана машиниста в IV положении после ступени торможения, в хвостовой части поез­да не создается еще расчетное тормозное нажатие, а машинист уже про­изводит отпуск тормозов.

В поезде в это время, в зависимости от длины, температуры наруж­ного воздуха, утечек в тормозной магистрали поезда и других факторов, происходит отпуск тормозов в головной части поезда и прекращается её замедление, а в хвостовой части продолжается нарастание тормозных сил и замедление усиливается. В конечном итоге создаются большие про­дольно- динамические усилия, направленные в разные стороны. Для по­гашения этих реакций, тормозного усилия вспомогательного тормоза ло­комотива в подобных случаях, бывает недостаточно.

Для исключения подобных ситуаций, машинист не должен произ­водить отпуск тормозов поезда до достижения расчетного тормозного нажатия у хвостового вагона поезда. В помощь ему разработана прила­гаемая таблица, где указаны зависимости пути пройденного составом за время выдержки ручки крана машиниста в IV положении от длины поезда и его скорости.

Ограничивающая линия в таблице указывает, ниже какой скоро­сти машинисту запрещается производить отпуск тормозов до полной ос­тановки поезда.

Скорость, км/ч

Скорость, м/с

Длина поезда (в метрах и осях)



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2019-11-02; просмотров: 461; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.230.147.225 (0.006 с.)