Порядок остановки и трогания на подъеме.

 

В случае необходимой остановки поезда на подъеме требуется останавливать его в полностью растянутом состоянии. Для этого необходимо остановить поезд с помощью автоматических тормозов, после полной остановки произвести отпуск автотормозов в поезде с завышением давления в тормозной магистрали выше зарядного на 0,2-0,3 кгс/см² (чем обеспечивается замедленный отпуск автотормозов), дождаться отката хвостовой части поезда применить кран вспомогательного локомотива.

Взятие поезда на подъеме осуществляется в растянутом состоянии, если вес поезда не превышает весовые нормы установленные приказом начальника дороги об организации движения поездов при вынужденной остановке их на неблагоприятном профиле пути.  При остановке поезда на подъеме, масса которого превышает установленную весовую норму, трогание поезда осуществляется только со вспомогательным локомотивом и в растянутом состоянии.

 

Режим тяги и выбега.

 

Факторами риска являются: обрывной профиль (переход с площадки на спуск, спуск переменной крутизны, переход со спуска на площадку, с площадки на подъем, с подъема на спуск, перевалистый профиль), скорость движения по перевалистому профилю пути.

При ведении поезда по перегону нужно держать состав полностью растянутым или полностью сжатым. Переход от сжатого состояния к рас­тянутому или наоборот, производить плавно, выбирая для этого участки с однородным профилем пути.

Незначительное изменение относительной скорости между вагонами, в голове поезда - набегание вагонов, вызывает сжатие пружин поглощающих аппаратов и выравнивание скорости вагонов, а за­тем её увеличение за счет освобождения потенциальной энергии сжатых пружин в обратном направлении, причем, в нарастающем итоге. Это при­водит к неуправляемому быстрому нарастанию продольно-динамических сил - увеличивающихся к хвосту поезда и оттяжке хвостовой части, кото­рая не только выявляет ослабленные и с трещинами автосцепки и обры­вает их, но и может превысить допустимое расчетное значение предела прочности хорошей автосцепки на разрыв.

Развитие оттяжки в начальной стадии машинист может предупре­дить за счет ликвидации относительной скорости между вагонами путем разгона или подтормаживания прямодействующим тормозом локомотива. Если это время упущено, то в дальнейшем события развиваются автома­тически.

Основная причина обрыва автосцепки в движущемся поезде -резкий неуправляемый переход его из сжатого состояния в растяну­тое, особо усугубляется в зимних условиях.

Следует также учитывать, что при прохождении поезда по обрыв­ным местам на низкой скорости опасность обрыва увеличивается.

Машинисты придерживаются различной тактики проследования опасных мест. Многие из них при вождении обычных поездов преодоле­вают обрывное место на выбеге со скоростью 50-60 км/час. Некоторые предпочитают проводить поезд по этому месту в сжатом состоянии. Дру­гие - вести поезд по обрывному месту в режиме тяги. Но в любом случае, ключевым моментом является предотвращение появления разности ско­ростей отдельных групп вагонов.

Очень важно переводить поезд из растянутого состояния в сжатое, и наоборот, в медленном темпе и по возможности, на однородном профиле пути.

На обрывных местах опасно изменять режим движения быстрым на­бором или сбросом позиций. Для предупреждения "игры" (набегания ва­гонов с последующей оттяжкой в длинносоставном поезде) нужно регу­лировать величину тягового усилия, уменьшая в начале спуска и увели­чивая перед выходом на подъем.        

Если на перевалистом профиле имеются места ограничения скоро­сти, то нужно заблаговременно снизить скорость и опасное место просле­довать в установившемся режиме. Опасными считаются сочетания про­филей различных знаков (подъема и спуска) в виде горба (горки) и в виде выемки.

В режиме тяги происходит около 30% обрывов, в том числе по вине локомотивных бригад 20%.