Проверка высоты камеры сжатия

Высоту камеры сжатия проверяют при помощи свинцовых оттис-

ков либо замерами глубомером от плоскости разъема втулки цилиндров

до донышка поршня в положении ВМТ (h1), а также на цилиндровой

крышке (h3) и толщину прокладки (h2). Путем математических вычис-

лений можно определить высоту камеры сжатия.H = h1+h2+h3 (См. рис

12).

При замерах свинцовыми оттисками используют два свинцовых

кубика, высота которых превышает ожидаемую высоту камеры сжатия

на 6 – 10мм для двигателей большой средней мощности и на 2 – 5мм

для двигателей малой мощности. Свинцовые кубики укладывают диа-

метрально вдоль оси двигателя, устанавливают крышку цилиндров на

место и закрепляют. Затем проворачивают коленчатый вал, что бы пор-

шень прошел ВМТ. После этого вскрывают крышку и измеряют высоту

свинцовых оттисков. Среднее значение высоты двух оттисков будет со-

ответствовать высоте камеры сжатия. Данные высоты камеры сжатия

записываются в формуляр обмеров и сравнивают с высотой рекомендо-

ванной в паспорте на двигатель или ТУ на дефектацию и ремонт. От-

клонение не должно превышать 5%.

Потеха Ф.Ф. Потеха Ф.Ф. — Ремонт судовых технических средств

Powered by

 

 

Утвержден

Постановлением Правительства

Российской Федерации

от 12 августа 2010 г. N 623

 

ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ

О БЕЗОПАСНОСТИ ОБЪЕКТОВ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

 

I. Общие положения

 

1. Настоящий технический регламент устанавливает обязательные для применения и исполнения минимально необходимые требования к безопасности объектов технического регулирования

 

259. Техническая эксплуатация (техническое использование, техническое обслуживание, ремонт, управление технической эксплуатацией) судов и судовых технических средств, осуществляемая экипажами судов, производится в соответствии с руководствами (инструкциями) по эксплуатации организаций-изготовителей и требованиями, устанавливаемыми пунктами 260 - 376 настоящего технического регламента.

260. Выявленные в рейсе неисправности судовых технических средств, устранение которых требует вывода неисправных объектов из действия, должны устраняться эксплуатантом при первой возможности. Если судоходная обстановка не допускает вывода неисправных объектов из действия, должны быть приняты все меры для обеспечения безопасности людей и предупреждения возможных повреждений судна и судовых технических средств.

261. Техническое обслуживание элементов конструкции корпуса должно включать в себя профилактические мероприятия, связанные с обеспечением прочности, коррозионной стойкости и водонепроницаемости, систематический контроль технического состояния элементов конструкции корпуса и незамедлительное устранение выявленных неисправностей.

262. В процессе эксплуатации должен быть организован систематический контроль технического состояния корпуса. Если в результате износа при эксплуатации судна остаточные толщины основных групп связей корпуса, обшивки, а также параметры местных остаточных деформаций корпуса, являющиеся следствием эксплуатационных ситуаций, достигли значений, при которых прочность корпуса считается неудовлетворительной, корпус должен подвергаться ремонту. Ремонт может не выполняться, если расчетом будет доказано, что корпус с учетом износа связей и при наличии дефектов в результате повреждений удовлетворяет установленным организацией-проектантом или органом классификации судов критериям прочности.

263. При контроле технического состояния корпусов судов особое внимание должно быть обращено на обеспечение водонепроницаемости.

При обнаружении пропусков воды в подводной части корпуса как временная мера могут быть допущены цементные заделки (не более 3 в одном отсеке и не более 6 по всему корпусу), устранение которых может быть отсрочено до ближайшего слипования. О наличии дефектов в корпусе должна быть сделана отметка в вахтенном журнале.

264. Лакокрасочное покрытие корпуса должно восстанавливаться по мере потери его защитных свойств.

265. Запрещается эксплуатировать судно, если прочность корпуса и устойчивость его связей не обеспечивается в связи с износом, повреждениями и дефектами.

266. В случае отказа органа классификации судов в выдаче свидетельства о классификации, предусмотренного пунктом 216 настоящего технического регламента, или в случае приостановления его действия эксплуатация судна запрещается.

267. Для предохранения корпусов судов от коррозионного разрушения необходимо:

а) своевременно удалять воду, а также загрязнения из междудонных и межбортовых пространств, под двигателями, котлами, компрессорами, насосами, у приемных сеток судовых систем и в других труднодоступных местах;

б) устранять имеющимися на судне средствами обнаруженные при осмотре отдельные дефекты защитных покрытий (отслаивание, растрескивание, шелушение и появление ржавчины);

в) не реже одного раза в 2 часа вентилировать помещения с повышенной влажностью воздуха (санблоки, душевые и прачечные) и труднодоступные места, в которых возможно скопление воды (в результате отпотевания, протечек или мытья помещения);

г) надежно соединять корпус с береговым заземляющим устройством в период отстоя судна в порту или в судоремонтной организации.

268. При перевозке агрессивных грузов (соли, колчедана, комковой серы, химических удобрений и др.) необходимо строго соблюдать порядок профилактического обслуживания судов, установленный инструкциями эксплуатанта по уходу за судами с металлическими корпусами, перевозящими такие грузы.

269. Для дефектации подводной части корпуса, обеспечения нормальной эксплуатации и предохранения корпуса от прогрессирующего износа суда должны подвергаться плановому слипованию с выполнением профилактических работ и ремонта подводной части в сроки, установленные в соответствии с разработанной эксплуатантом (судовладельцем) периодичностью технического обслуживания судов.

По согласованию с органом классификации судов допускается подводная дефектация корпусов судов.

270. Работы по загрузке и разгрузке судов должны производиться методами, обеспечивающими сохранность корпусов.

271. Запрещается:

а) ставить суда к причалам для загрузки или разгрузки при недостаточном запасе воды под днищем (с учетом безопасной стоянки судна в груженом состоянии);

б) загружать суда до осадки, которая больше, чем указано грузовыми марками (или шкалами осадок), нанесенными на борта судна;

в) принимать груз и пассажиров на судно в количествах, превышающих установленную проектом судна норму;

г) производить загрузку или разгрузку особо тяжелых, не предусмотренных при проектировании судна по расчетным нагрузкам, и громоздких грузов без выполнения предварительных расчетов, согласования их результатов с проектантом судна и принятия необходимых мер для защиты людей от угрозы несчастных случаев;

д) ставить под загрузку сухогрузные суда с незачищенными трюмами (за исключением судов, перевозящих однородные грузы);

е) производить загрузку зерновых грузов, цемента и других впитывающих воду грузов без проверки водонепроницаемости корпуса, люковых закрытий, работы осушительной и балластной систем грузовых трюмов;

ж) выход в рейс судов с незачищенными трюмами после перевозки соли, колчедана, комковой серы, ядохимикатов, удобрений и других агрессивных грузов;

з) производить любые ремонтные работы с применением открытого огня в отсеках-танках, цистернах нефтеналивных судов, топливно-масляных цистернах других судов до их зачистки и дегазации. Допускается проведение огневых и огнеопасных работ в указанных танках, цистернах без зачистки их от остатков нефтепродуктов в случае подачи в танки, цистерны инертных газов как средства противопожарной защиты, а в зимних условиях - с остатками нефтепродуктов с температурой вспышки паров в закрытом тигле выше 28 градусов Цельсия при соблюдении всех требований пожарной безопасности в отношении выполнения ремонтных работ с применением открытого огня на нефтеналивных судах и требований в отношении безопасного освещения места работ, устанавливаемых настоящим техническим регламентом.

 

 

 

                                       

 

 

272. Объем технического обслуживания объектов энергетической установки в процессе эксплуатации зависит от их технического состояния и осуществляется в соответствии с судовым планом-графиком технического обслуживания и ремонта, составленного эксплуатантом с учетом требований руководства (инструкции) по эксплуатации и настоящего технического регламента. Энергетическая установка судна, включающая главные и вспомогательные двигатели, котлы, технические средства вспомогательного назначения, системы и оборудование, валопровод и движители, должна обеспечивать непрерывную, надежную и безопасную работу судна при всех возможных условиях эксплуатации, при длительных (статических) крене до 15 градусов и дифференте до 5 градусов (без учета дифферента, предусмотренного проектом судна).

 

279. Должны производиться измерения размеров и анализироваться износы деталей двигателей и других судовых технических средств, неудовлетворительное техническое состояние которых приводит к выходу из строя технического средства в целом, в сроки, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации, а их результаты должны заноситься в судовые и отчетные документы. Отказы судовых технических средств должны регистрироваться в вахтенном журнале.

 

286. Техническое обслуживание двигателей внутреннего сгорания (далее - двигатели) в процессе их эксплуатации осуществляется в соответствии с судовым планом-графиком технического обслуживания и ремонта, предусмотренным пунктом 272 настоящего технического регламента.

Главные и вспомогательные двигатели, удовлетворяющие требованиям настоящего технического регламента и соответствующие техническим условиям, разработанным организацией-изготовителем, при эксплуатации должны поддерживаться в исправном состоянии и должны быть отрегулированы таким образом, чтобы обеспечивалось соответствие их параметров паспортным данным, была исключена возможность перегрузки двигателей и обеспечен минимальный удельный расход топлива и смазки на любых режимах, определяемых полем допускаемых нагрузок, заключенным между ограничительной и винтовой для данной загрузки судна характеристиками, в диапазоне от минимально устойчивой под нагрузкой до номинальной частоты вращения (при работе по винтовой характеристике) или диапазоном допускаемых нагрузок при эксплуатационной частоте вращения (при работе по нагрузочной характеристике).

 

 

287. Запрещается эксплуатация главных и вспомогательных двигателей, если их неудовлетворительное техническое состояние может привести к несчастным случаям, разрушению двигателя или аварии судна (в результате потери хода или управляемости), то есть когда:

а) рабочие параметры двигателей выходят за предельные значения, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;

б) имеются трещины и свищи в цилиндровых втулках и крышках, в деталях движения, нагнетательных трубопроводах форсунок, масляных трубопроводах, деталях пускового устройства и устройства распределения воздуха;

в) зазоры и износы в цилиндро-поршневой группе и других деталях превышают предельные нормы, установленные руководствами (инструкциями) по эксплуатации;

г) неисправны системы (топливная, смазывания, пускового воздуха) или технические средства вспомогательного назначения и оборудование, обслуживающие двигатели (насосы, охладители, подогреватели, воздушные компрессоры);

д) неисправно пусковое, реверсивное или валоповоротное устройство;

е) неисправны регуляторы;

ж) нарушена регулировка двигателя, о чем свидетельствуют ненормальные стуки, колебания частоты вращения и повышенная дымность выпускных газов;

з) подплавлены и выкрошены подшипники скольжения или на них имеются трещины, образующие на поверхности антифрикционного сплава замкнутый контур, или происходит нагрев подшипников выше пределов, допускаемых руководством (инструкцией) по эксплуатации;

и) имеет место попадание воды из полостей охлаждения в полости цилиндров или в картер;

к) уплотнения крышек цилиндров (головок блоков) и (или) клапаны газораспределения пропускают газы;

л) неисправны предохранительные клапаны, а также дистанционный привод запорного клапана для прекращения подачи топлива;

м) вибрация вызывает повреждения фундаментов, элементов корпуса и соединений трубопроводов;

н) неисправен турбонагнетатель наддувочного воздуха, а организацией-изготовителем не предусмотрена работа двигателя с застопоренным ротором турбонагнетателя;

о) перегреваются или шумят зубчатые передачи, а при снижении мощности и частоты вращения эти явления не устраняются;

п) неисправны или своевременно не подверглись поверке средства измерений в соответствии с пунктом 275 настоящего технического регламента;

р) ослаблена посадка на валу гребного винта, имеются поломки или деформации лопастей гребного винта;

с) неисправны устройства аварийной остановки двигателей, средства сигнализации и автоматизации, установленные на местных постах управления;

т) шатунные болты имеют дефекты (недопустимое удлинение, деформации и повреждения, избыточную наработку), не допускаемые организацией-изготовителем;

у) амортизаторы имеют значительные деформацию или повреждения.

 

 

Выбор способа и схемы передачи энергии от двигателя к движителю зависит от многих факторов:

типа и количества главных двигателей,

типа судна и расположения главных двигателей в корпусе,

особенностей эксплуатации судна и района плавания,

предполагаемого уровня автоматизации и надёжности.

           Самой простой и экономичной является прямая передача (рисунок 4.1,а) от реверсивного двигателя к движителю. В такой передаче потери возникают только в подшипниках валопровода. Иногда в этой схеме для снижения частоты вращения между двигателем и валопроводом устанавливают понижающий редуктор РД или повышающий мультипликатор (рисунок 4.1,б).

  Прямая передача может быть применена и в установках с нереверсивными двигателями, если в этой передаче будет предусмотрена реверсивная муфта МФ или реверсирование осуществляется иными способами (применением гребных винтов регулируемого шага или реверсивных поворотных сопел).

           Использование прямых передач без реверсивных муфт нецелесообразно на тех судах, которые работают в условиях маневрирования (суда порто-флота, ледоколы, паромы и пр.). Кроме механических систем передачи мощности широко применяются на ледоколах и маневровых судах электрические системы, в которых главный двигатель вращает электрогенератор, а вырабатываемая электроэнергия передаётся на электродвигатель, вращающий гребной винт (рисунок 4.1,е).

           В некоторых СЭУ несколько главных дизель-генераторов работают на один электродвигатель гребного винта, в других число главных дизель-генераторов равно числу электродвигателей, возможна и схема где один главный дизель-генератор снабжает электроэнергией два гребных электродвигателя.

В электрических передачах применяют и постоянный, и переменный ток. Предпочтительной является схема с переменным током, так как при этом массовые и габаритные характеристики электрического оборудования получаются меньшими.       К достоинствам электрической передачи следует отнести то, что главные двигатели при этом работают с постоянной частотой вращения, что повышает их моторесурс.

Опыт эксплуатации дизель-электрических передач на транзитных грузовых и пассажирских судах речного флота показал их неэффективность и неконкурентноспособность с передачами других видов, так как при этом значительно возрастают капиталловложения на строительство судна и повышаются эксплуатационные затраты на содержание штата электриков и повышенный расход топлива из-за больших потерь энергии в передаче.

На небольших катерах, а также на неводоизмещающих судах используются угловые реверс-редукторные или редукторные передачи УР, что даёт возможность предельно смещать расположение главного двигателя в кормовую оконечность судна (рисунок 4.1,г). На зарубежных судах порто-флота распространены СЭУ с колонковыми механическими угловыми передачами (рисунок С), которые служат не только для передачи мощности, но и являются эффективными поворотными ПВ рулевыми устройствами. Мощность, передаваемая в таких передачах, достигает 10000 кВт.

 

 

 

Общий вид валопровода показан на С. Он состоит из гребного вала 2, покоящегося на двух опорных подшипниках 10, дейдвудной трубы 1, промежуточного вала 3 и упорного вала 4 с опорными подшипниками 6, упорного подшипника 8, тормоза 7, соединительных промежуточных жёстких муфт 9 и упругой муфты 5.