ТОП 10:

Определение типа участковой станции



Введение

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей грузоотправителей и пассажиров в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т.п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

В курсовом проекте рассматриваются задачи разработки наиболее целесообразной схемы новой участковой станции, выполняются расчёты путевого развития и других элементов станции, правильное выполнение масштабного проектирования и накладки плана участковой станции, обеспечивающего требуемую пропускную и перерабатывающую способности.

К участковым относятся станции, основным назначением которых является тяговое обслуживание поездов. Участковые станции делят железнодорожные линии на участки обращения локомотивов и участки работы локомотивных бригад. Длины участков обращения локомотивов зависят от вида тяги и способа тягового обслуживания и составляют в среднем 600–1000 км для электровозов и 500–800 км для тепловозов.

Локомотивные депо размещаются по концам участков обращения локомотивов или в одном конце располагается основное депо, а в другом – пункт оборота, или основное депо находится в середине участка обращения локомотивов, а пункты оборота – по концам участка. На практике встречается большое разнообразие схем размещения основных и оборотных депо, зависящих от многих факторов и местных условий.

Протяженность участков работы локомотивных бригад зависит от времени непрерывной работы бригады и участковой скорости. В современных условиях средняя протяженность этих участков составляет в среднем 240 км. Они размещаются в пределах участков обращения локомотивов между станциями смены локомотивных бригад.

 

1. Исходные данные

Табл.1.

Наименование технических данных Вариант №5
Руководящий уклон, ‰ 8
Серия поездных локомотивов в грузовом движении ВЛ85
Средний вес вагона брутто, т 70
Локомотивное депо Основное
Тип ремонтной базы депо II
Количество экипируемых локомотивов за сутки 38
Емкость путей для «горячего резерва» локомотивов, м 360
То же для «холодного резерва» локомотивов, м 500
Расчетное значение силы тяги, Fкр, кгс 72000
Расчетный вес, Р, т 288
Длина локомотива, lл, м 45
Удельное сопротивление движению локомотива, ω' кгс/тс  Вагона,ω'' кгс/тс 2,96 1,57
Длина пассажирского поезда 500

Данные для проектирования грузового двора:

Площадь складов тарно-упаковочных грузов, м2 6500
Площадь контейнерной площадки для крупнотоннажных контейнеров, м2 1300
Контейнерная площадка для среднетоннажных контейнеров, м2 2150
Тяжеловесная площадка, м2 1750
Длина повышенного пути для выгрузки навалочных грузов, м 220

Грузовые поездопотоки:

Табл.2

Со станции

На станцию

Итого

А

Б

В

Д

участковые сборные

А

  43 19 3 2 62/5

Б

47   15 3 1 62/4

В

23 16   3 2 39/5

Д

участковые 3 3 4

 

 
сборные 1 2 2  

Итого

70/4 59/5 34/6     165/15

 

Пассажирские поездопотоки:

Табл.3

Со станции

На станцию

Итого

А

Б

В

Д

св.формир. пригородные

А

  12 2 2 5 14/4

Б

12   3 2 4 15/6

В

2 3   1 1 5/2

Д

св.формир. 2 2 1

 

 
пригородные 2 4 1  

Итого

14/4 15/6 5/2     34/12

 

Типы схем участковых станций с учётом схем примыканий железнодорожных линий определяется по последней цифре шифра – 9

 


Рис.1. Схема примыкания ж.д. линии к проектируемой участковой станции «Д» и расположение населённого пункта(станция продольного типа)

 

 

Анализ исходных данных

 

В данном курсовом проекте необходимо запроектировать новую участковую станцию, а это производится с учетом многих факторов. Движение грузовых поездов обеспечивается локомотивами серии ВЛ 85. В зависимости от того количества вагонов, которые сможет утянуть этот локомотив при руководящем уклоне 8‰ и будет выбрана длина приемо - отправочных путей и путей в сортировочном парке. На данной станции необходимо запроектировать основное депо, которое за сутки будет экипировывать 38 локомотивов. Значительным фактором при проектировании станции является и выполнение достаточно большого объема местной работы. Соответственно на станции необходимо запроектировать грузовой двор. 

Рис.2. Диаграмма грузовых и пассажирских поездопотоков

 

 

 

 

Условные обозначения:

- Грузовой и пассажирский поездопоток со станции Б
- Грузовой и пассажирский поездопоток со станции А
    

     
- Грузовой и пассажирский поездопоток со станции В

 


В сутки через станцию Д проходит:

149 грузовых поездов. Из них 132 транзитных без переработки и 17 с переработкой.

51 пассажирских поездов. Из них 32 транзитных без переработки и 19 с переработкой.

Расчетная часть

3.1. Определение полезной длины приемо-отправочных путей

 

,                     (3.1.1)

где  -длина вагона ,15 м;

- длина локомотива ,45 м;

- количество вагонов в составе;

,                                             (3.1.2)

где  - нагрузка на вагон ,70 т;

 - вес состава;

 

Определение веса поезда, брутто

 

,                         (3.1.3)

где - расчётное значение касательной силы тяги, 72000 кгс ;

 - вес локомотива,288 т;

 - основное удельное сопротивление локомотива 2,96 кгс/т*с;

 - основное удельное сопротивление для состава 1.57 кгс/т*с

 - руководящий уклон 8 0/00;

т

 

 вагона;

103·15 + 45 + 10 = 1600 м

Полученную длину приемо-отправочных путей округляем в большую сторону до стандартной (850, 1050, 1250) è Lпоп=850*2=1700 м

 

Выбор примыкания 3 линии

Выбор примыкания третьей линии определяется с учетом нескольких условий:

· Определяется наименьший угловой поток;

· Учитываются местные и географические условия.

Определение количества поездопотоков со станции В, на станцию А и в обратном направлении с учетом грузовых и пассажирских поездов (угловые поезда)

поездов

Определение количества поездопотоков со станции В, на станцию Б и в обратном направлении с учетом грузовых и пассажирских поездов

поездов

 

Исходя из этого неравенства, следует выбрать следующие примыкание третьей линии:

Рис.4. схема примыкания 3 линии

Д
А
В

В связи с большим потоком поездов со станции А и со станции В происходит пересечение маршрутов, поэтому необходимо спроектировать путепроводную развязку. Развязка ликвидирует пересечения в одном уровне, и обеспечивает полную взаимонезависимость по каждой из пересекающихся линий.  

В
Рис 5. Схема путепроводной развязки

 

3.4 Определение числа главных путей на подходах станции

Потребная пропускная способность примыкающих линий определяется по формуле:

 ,      (3.4.1)

 

где a - коэффициент резерва пропускной способности (1.1-1.15), a=1.2;

 -размеры движения грузовых поездов на участке, включая сборные;

 - соответственно число пассажирских и сборных поездов на данной линии;

 - коэффициенты съёма грузовых поездов соответственно пассажирскими и сборными поездами( )

 

Для участка АД: =1.2·[74+18+1,5+2(2 -1)·1]=124пар поездов;

Для участка ВД: =1.2·[65+21·1,5+(2-1)·2]=117 пар поездов;

Для участка ДБ: =1.2·[53+1.5·19+(2-1)·1]=99 пар поездов;

Для участка БД: =1.2·[65+21·1,5+(2-1)·1]=117 пара поездов;

Число главных путей на прилегающих к станции линиях и технические средства регулирования интервалов между поездами принимаются в зависимости от рассчитанной потребной пропускной способности.

Пропускная способность каждой линии превосходит 49 пар поездов в сутки, следовательно все линии должны быть двухпутными, и оборудованы автоблокировкой.  

 

Число сортировочных путей

N п/п Назначение пути сортировочного парка Мощность назначений, ваг/сут Количество  путей Полезная длина путей l м
1 Накопление участковых на А 5*103=515 2 1750
2 Накопление участковых на Б 4*103=412 2 1750
3 Накопление участковых на В 3*103=309 2 1750
4 Накопление сборных на А 2*103=206 1 1750
5 Накопление сборных на Б 1*103=103 1 1750
6 Накопление сборных на В 2*103=206 1 1750
7 ГД 1 500
8 Разрядные вагоны 1 300
9 Порожние вагоны 1 1750
10 ЖДПНП №1 1 300

Итого:

13 13350

3.7. Разработка технологического процесса работы станции

Специализация парков разрабатывается на основании типового технологического процесса участковой станции с использованием немасштабной схемы станции. Правильно выбранная специализация парков сокращает пробеги поездов и локомотивов, а также число пересечений маршрутов.

Определяем для каждого парка категории принимаемых поездов (транзитные, прямые, угловые, участковые и сборные, поступающие в расформирование, своего формирования) по направлениям.

Парк ПО-1

1. Приём транзитных грузовых поездов без смены локомотива с направления ст. А,В;

2. Прием транзитных грузовых поездов со сменой локомотива со ст. А,В..

 

Парк ПО-2

1. Приём транзитных поездов без смены локомотива с направления Б;

2. Приём транзитных поездов со сменой локомотива с направления Б;

3. Прием грузовых поездов (уч., сб.) с направления ст. А,Б,В.

После разработки специализации парков для каждого из них устанавливается количество транзитных поездов, проходящих станцию со сменой и без смены локомотивов.

Поезда, поступающие в расформирование со всех примыкающих подходов, принимаются на крайние, ближайшие к СП пути ПО- II. На схеме двусторонней стрелкой показана специализированная секция парка ПО-I для групповых и разборочных поездов. Секция имеет прямую связь с вытяжными путями. Это обеспечивает параллельность операций приема-отправления транзитных поездов с операциями по перестановке разборочных поездов или с операциями по перецепке групп вагонов в групповых поездах. После уборки локомотива и обработки состава бригадами ПТО и ПКО, он вытягивается на основной вытяжной путь. Составительская бригада расформировывает состав, направляя вагоны на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей и назначением групп вагонов.

Поезда своего формирования отправляются из приемоотправочных парков своего направления. Для этого они переставляются из СП через вытяжной путь на свободные пути парка ПО- II. В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки. Для этого они переставляются из СП через вытяжной путь на свободные пути парка ПО- II. В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки. Для этого в горловинах предусмотрены соответствующие маршруты.

Прицепка-отцепка групп вагонов в транзитных поездах производится на вытяжном пути. Отцепляемые группы переставляются в СП, а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выставляются в ПОП для подготовки к отправлению.

Однако локомотивы нечетных грузовых поездов, следующие из депо под поезда и обратно, совершают дополнительный пробег по станционным путям, превышающий двойную протяженность приемоотправочных путей, что увеличивает время нахождения их на станции и потребный парк локомотивов.

Схема примыкания подъездных путей во многом зависит от места расположения площадки предприятия и размеров его работы. Подъездные пути предприятий, расположенных со стороны, противоположной пассажирскому зданию, при небольших размерах работы следует примыкать к вспомогательному вытяжному пути с целью концентрации работы в одном маневровом районе, предусматривая подачу вагонами вперед.

При значительных объемах работы, когда вагоны подаются маршрутами, примыкание выполняют, обеспечивая связь подъездного пути с путями сортировочного парка для местной работы и соответствующими приемоотправочными парками. Если позволяет путевое развитие подъездного пути, следует предусматривать подачу локомотивом вперед.

При расположении подъездных путей со стороны пассажирского здания следует обеспечивать прямой выход на них из СП или с вытяжного пути. При больших размерах движения на примыкающих линиях и соответствующем технико-экономическом обосновании пересечение главных путей может развязываться в разных уровнях с устройством путепроводов (при подаче грузов маршрутами).

Следует избегать вариантов непосредственного примыкания подъездных путей к главным путям. Во всех случаях должны быть предусмотрены мероприятия, исключающие возможность самопроизвольного выхода подвижного состава с подъездных путей на маршруты приема-отправления поездов (устройство сбрасывающих башмаков и стрелок, предохранительных тупиков).

 

 

Рис.5.1

 

 

 Экипировочные устройства.

Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.

Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами.

Экипировка электровозов состоит в обеспечении их песком, смазочными маслами и обтирочными материалами. При этом предусматривают небольшие устройства для экипировки маневровых тепловозов топливом, водой и смазочными материалами.

Кроме того, перед экипировкой локомотивы проходят, как правило, внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых двигателей и электрической аппаратуры.

Если по схеме тягового обслуживания локомотивы должны в данном пункте проходить техническое обслуживание ТО-2, то техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого в районах с суровым климатом сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.

Число мест осмотра и экипировки локомотивов определяется по формуле:

, (5.1)

где  - число локомотивов, поступающих в экипировку и на техническое обслуживание за сутки, 38;

 - продолжительность экипировки и ТО-2 (72 мин);

места

На одном пути допускается располагать две экипировочные позиции.       

Экипировочные устройства следует располагать в непосредственной близости от станционных путей, так чтобы при заходе влокомотивное хозяйство локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами необходимо предусматривать места, где локомотивы могли бы ожидать освобождения экипировочных стойл.

Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6, 12, 18 м при одном, двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30 м для односекционных, 40 м – для двухсекционных локомотивов и 72 м – при постановке двух двухсекционных локомотивов.

Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов можно принять здание размерами 54 м, а при больших размерах работы –66 м.

Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два, три и шесть путей с расстоянием между осями путей 6,0 м. Ширина зданий составляет 18 м при двух и 24 м при трех экипировочных путях.

На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для односекционных или одном – для двухсекционных локомотивов длину здания принимают 48 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов длина здания увеличивается до 84 м.

При производстве технического обслуживания и экипировки на открытых путях расстояния между осями экипировочных путей принимают 5,5 м.

Общую протяженность смотровых канав можно принять: при двух стойлах для односекционных или одном для двухсекционных локомотивов – 40 м, а при двух стойлах для двухсекционных локомотивов – 76 м.

Склад сухого песка может устраиваться в зависимости от потребной емкости либо башенного типа диаметром 6 и 12 м, либо шатрового (прямоугольного) типа шириной 14 или 18 м. Необходимая емкость склада определяется расчетом.

Здание пескосушилки в курсовом проекте может быть изображено условно размерами 6/18 м.

Склад сырого песка в районах с умеренным климатом устаивается в виде открытой площадки с высотой хранения груза 3–4 м, а в суровых климатических условиях – в виде закрытых складов шатрового типа. Выгрузка песка из вагонов, как правило, производится кранами на железнодорожном ходу. Вылет стрелы крана и угол естественного откоса груза определяют ширину и емкость погонного метра складов сырого песка.

Местоположение депо, устройств пескоснабжения и склада масел могут меняться в зависимости от местных условий.

Склады топлива.

Для экипировки электровозов проектируются склады песка и масла, для тепловозов и маневровых локомотивов - склады дизельного топлива.

Для хранения дизельного топлива применяются преимущественно наземные металлические резервуары. Вместимость резервуаров зависит от суточного расхода топлива и нормы запаса топлива на складе, принимаемого по нормам МПС. Суточный расход топлива определяется в зависимости от размеров движения, типа тепловозов, массы поезда и профильных условий.

Рис. 5.2 Склад дизельного топлива

 Склад дизельного топлива:

1 - Сливная эстакада;

2 - Резервуары для дизельного топлива;

3 - Насосная для дизельного топлива;

4 - Резервуар для воды;

5 - Здание мотопомп;

6 - Нефтеловушка;

Длина эстакады для слива дизельного топлива делается из расчёта 8-10 м длины на каждые 1000 м2 вместимости склада, а для складов более 8000 м3 эстакаду устраивают между двумя путями, соответственно уменьшив её длину.

Размещение резервуаров и других устройств на складе топлива показано для экипировочного депо показано на рис. 5.2

По условиям пожарной безопасности расстояние то наземного склада до путей, по которым следуют организованные поезда, должно быть не менее 30 м, до оси пути с маневровыми движением - не менее 20 м, до оси сливного тупика - не менее 12 м, до бровки земляного полотна автомобильной дороги общего пользования - не менее 10 м.

Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого и сухого песка, пескосушильные установки, пескораздаточные бункеры и сеть трубопроводов для транспортировки песка.

Устройство снабжения локомотивов песком могут различаться по мощности, конструкции и размещению склада сухого песка.

Поступающий летом сырой песок хранится до просушки на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а запас сухого песка в складах башенного или шатрового типов. Для восстановительного и пожарного поездов предусматривается по одному пути длиной для поездов I категории - 300 м, II категории - 250 м , III категории - 200 м, имеющих двусторонние выходы.

 

Требования к масштабной укладке путевого развития локомотивного хозяйства и экипировочных устройств.

При масштабной укладке следует руководствоваться следующими положениями:

· в пределах стойл и на длину локомотива перед воротами здания депо пути должны быть прямыми;

· со всех путей депо нужно предусматривать прямой выход на экипировочные устройства;

· соединительные пути, ведущие в стойло депо, должны проектироваться как можно короче, для этого следует применять стрелочные улицы под углом 2a и более, а так же сокращённые соединения;

· при необходимости устройства обходного пути вокруг здания депо, он должен проектироваться со стороны, противоположной расположению мастерских;

· размещение здания депо относительно главных и вытяжных путей должно учитывать увеличение числа ремонтных стоил (не менее чем на одну секцию из трёх путей) и площадей мастерских;

· пути для реостатных испытаний тепловозов должны размещаться так, чтобы шум от испытываемых дизелей меньше воздействовало на рабочих и служащих депо; как правило, их проектируют в отдалении от здания депо со стороны, противоположной вводу путей в депо, и как дальше от мастерских;

· при проектировании объединённой ремонтной базы локомотивов и вагонов требования к локомотивным устройствам идентичны; цех для ремонта вагонов при этом следует размещать со стороны вытяжного пути, это позволяет сделать примыкание путей вагонного цеха к вытяжке, что обеспечивает наиболее удобную связь сортировочного

· парка с вагоноремонтными устройствами, не мешая передвижениям локомотивов в пределах экипировочных устройств;

· в районе ремонтной базы должны быть предусмотрены тупиковые пути (2-3) для отстоя резервных локомотивов, путь для выгрузки колёсных пар и оборудования для депо, выгрузочный путь для теплопневматичекой станции, снабжающей всех потребителей станции паром, горячей водой и сжатым воздухом.

Экипировочные позиции локомотивов располагаются на прямых участках путей, при этом расстояние от концов смотровых канав до начала кривых должно быть не менее 8 м.

Смотровые канавы на всех экипировочных путях надо располагать в одном створе, что позволяет иметь наименьшее количество пескораздаточных бункеров, смазко- и топливораздаточных колонок и т. д. Расстояния между осями путей с экипировочными позициями должны проектироваться не менее 5.5 м, что вызвано размещением пескораздаточных бункеров.

Полезная длина каждого из экипировочных путей устанавливается из условия стоянки не менее трёх локомотивов: один - на смотровой канаве, другой - перед ней со стороны станции в ожидании освобождения экипировочных позиций, третий - за канавой со стороны ремонтной базы.

Пути с экипировочными позициям следует размещать с правой стороны по ходу локомотива со станции, что обеспечивает большую поточность движения и наименьшее количество пересечений маршрутов в горловине.

Ходовой путь целесообразно утраивать между путями с экипировочными позициями и путями для межпоездного (<горячего>) отстоя локомотивов. Ходовые пути, связывающую горловину станции с экипировочными устройствами, должны обеспечивать два независимых выхода с территории локомотивного хозяйства на станцию.

Пути для выгрузки песка, слива топлива и смазки следует примыкать,

как правило, не к ходовым путям, а к вытяжному пути сортировочного парка, при этом пути для слива дизельного топлива для тепловозов рекомендуется размещать с внешней стороны.

При организации экипировки локомотивов на приёмоотправочных путях на территории локомотивного хозяйства проектируется один-два экипировочных пути для локомотивов перерабатываемых поездов, маневровых и выходящих из ремонта.

Расположение экипировочных устройств относительно главных, вытяжных и других станционных путей должно обеспечивать возможность перспективного увеличения количества экипировочных позиций, складов песка, топлива и т.д., при этом необходимо соблюдать противопожарные требования.

6. Определение сортировочных устройств или расчет горки малой мощности

Тип сортировочного устройства выбирается в зависимости от количества перерабатываемых вагонов – N и числа путей в сортировочном парке - mсп.

При mсп=13 путей, а N<1500 вагонов проектируемое сортировочное устройство:

Тип сорт. устройства

Суточная перераб. способность

Число путей

Число ТП

Сортиро-вочных Надвига спускных Обходных На спускной части На путях
ГММ 250-1500 4-16 1-2 1 0-2 0-2 1

 

Расчетные участки

Участок 1: v 1 =3,5м / с

Участок 2: v 1 =3,0м / с

Участок 3: v 1 =1,4 м / с

румб Β,град V скор. ветра, v м/с Повторяемость,%

м/с

α, 0

Сх

w св кгс/т∙с м/с α, 0 Сх

W св

кгс/т∙с

м / с α, 0 Сх w св кгс/т∙с
СЗ 60 3,5

0,16

48,38

22,6

1,62 1,15 44,5 36,7 1,4

1,64

21,4 59,5 0,6 0,36
С 15 4,2

0,12

62,3

20,0

1,64 2,78 74,8 18,2 1,6

3,27

34,5 27,3 1,6 1,49
СВ 30 2,3

0,16

47,52

1,95

1,18 1,53 59,2 1,75 1,2

1,89

22,0 2,88 1,2 0,73
В 75  5

0,16

36,56

41,2

1,21 2,21 59,8 20,3 1,6

2,66

25,2 32,0 1,5 1,04

∑ pi=0, 6

∑ W св i ∙ pi =1,189

W св2=2,58 кгс/т∙с

∑ W св i ∙ pi =1,054

W св3=2,29 кгс/т∙с

∑ W св i ∙ pi =0,41

W св4=0,897кгс/т∙с

                                       

 

Части сортировочной горки

Требование к профилю спускной части горки

Скоростной элемент спускной части горки проектируется наиболее крутым (до 50%о) для получения потребных интервалов на вершине горки при свободном скатывании отцепов. Длина прямого участка между тангенсами вертикальных сопрягающих кривых должна быть не менее 20 м.

Что касается нижнего ограничения крутизны скоростного участка, то желательно, чтобы она была не менее 25-30%о на ГMМ. Разница крутизны скоростного элемента и следующего за ним допускается не более 25%о.

Радиусы вертикальных кривых при сопряжении элементов продольного профиля на спускной части горки должны быть не менее 250 м.

 

Введение

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей грузоотправителей и пассажиров в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах России, обеспечивая тяговое обслуживание поездов, организацию вагонопотоков на прилегающих участках, погрузку-выгрузку грузов, посадку-высадку пассажиров, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава и т.п. Они в том или ином объеме выполняют все виды технических, грузовых и коммерческих операций, присущих железнодорожным станциям вообще. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем.

В курсовом проекте рассматриваются задачи разработки наиболее целесообразной схемы новой участковой станции, выполняются расчёты путевого развития и других элементов станции, правильное выполнение масштабного проектирования и накладки плана участковой станции, обеспечивающего требуемую пропускную и перерабатывающую способности.

К участковым относятся станции, основным назначением которых является тяговое обслуживание поездов. Участковые станции делят железнодорожные линии на участки обращения локомотивов и участки работы локомотивных бригад. Длины участков обращения локомотивов зависят от вида тяги и способа тягового обслуживания и составляют в среднем 600–1000 км для электровозов и 500–800 км для тепловозов.

Локомотивные депо размещаются по концам участков обращения локомотивов или в одном конце располагается основное депо, а в другом – пункт оборота, или основное депо находится в середине участка обращения локомотивов, а пункты оборота – по концам участка. На практике встречается большое разнообразие схем размещения основных и оборотных депо, зависящих от многих факторов и местных условий.

Протяженность участков работы локомотивных бригад зависит от времени непрерывной работы бригады и участковой скорости. В современных условиях средняя протяженность этих участков составляет в среднем 240 км. Они размещаются в пределах участков обращения локомотивов между станциями смены локомотивных бригад.

 

1. Исходные данные

Табл.1.







Последнее изменение этой страницы: 2019-05-20; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.95.131.208 (0.052 с.)