Джеймс хилл против «юнион пасифик»

ИСТОЧНИК: Фолсом Б. Джеймс Хилл против "Юнион пасифик" // Бизнес класс. 1995. N 2. с.14-19.·

Первые трансконтинентальные железные дороги в США

История трансконтинентальных железных дорог в Америке богата событиями. Железнодорожные компании получают права на строительство и государственные субсидии. Начинается безудержная гонка — преодолевая горы и равнины, каждая из них стремится как можно быстрее построить дорогу. В этой истории есть и трагические страницы — снежные бури и набеги индейцев, — и радость победы, когда укладывался последний метр рельсов.

Историки не раз обращались к этим драматическим событиям, но в их трудах основные действующие лица часто подвергались критике. Ведь погоня за субсидиями будила алчность и вела к коррупции. Однако большинство ученых сходятся в одном: без государственной помощи трансконтинентальные дороги построить было невозможно. Без субсидий можно было бы обойтись только в том случае, если бы правительство само решило строить трансконтинентальные линии, — вот типичная точка зрения.

Такой аргумент легко опровергнуть. Ведь в то самое время, когда борьба за субсидии была в самом разгаре, Джеймс Хилл строил трансконтинентальную железную дорогу от Сент-Пола до Сиэтла без всякой государственной помощи.

При этом дорога Хилла была лучше построена; в его компании практически не было случаев коррупции; его линия никогда не простаивала, и ему никогда не приходилось объявлять о банкротстве.

Эта железная дорога строилась дольше других, поскольку Хилл потратил много времени на то, чтобы выбрать самый короткий маршрут с минимальной кривизной пути и наименьшим уклоном. Хилл не просто прокладывал дорогу — он способствовал строительству новых поселений и помогал развитию торговли, снижая цены на пассажирские и грузовые перевозки.

Так, может быть, именно субсидии не давали железным дорогам нормально развиваться и мешали экономическому росту? История строительства трансконтинентальных дорог заслуживает более пристального взгляда; если главная роль в ней принадлежит Хиллу, то и рассказывать ее надо по-другому.

 

§1.

О железной дороге через весь континент жители США мечтали еще со времен Мексиканской войны и присоединения Калифорнии. В 50-е годы прошлого века конгресс истратил 150 тыс. долларов на изучение трех возможных маршрутов от реки Миссисипи на востоке до западного побережья Америки. В 1862 г. конгресс принял Билль о тихоокеанских железных дорогах. Это привело к созданию двух компаний — «Юнион пасифик» и «Сентрал пасифик», которые должны были строить дорогу, соответственно, на запад от города Омаха и на восток от Сакраменто. Конгрессмены желали, чтобы дорога была построена быстро, и для этого было сделано следующее: во-первых, каждая линия получала по 20 участков земли за каждую милю пути, во-вторых, компаниям давались займы от 16.000 до 48.000 долларов за милю в зависимости от характера местности.

И началась борьба «Юнион пасифик» и «Сентрал пасифик» за правительственные щедроты. Компания, строившая быстрее, получала больше денег и земли, которую затем можно было продать. Таким образом стимулировалась скорость строительства, но не его качество. Обе компании не тратили времени на выбор маршрута — они просто укладывали рельсы и богатели.

Так погоня за субсидиями полностью определила стратегию строительства, выбранную руководством «Юнион пасифик». Компании платили за милю, и появлялись извилистые, кружные, а главное, длинные дороги. Качество меньше всего интересовало «Юнион пасифик», что вызвало множество проблем. В штате Небраска, например, отличавшемся суровыми и долгими зимами, рельсы в спешке укладывались прямо на снег и лед. А весной эту линию, естественно, пришлось строить заново. К тому же весенний паводок смыл рельсы, мосты и телефонные столбы, нанеся ущерб в 50 тыс. долларов. Неудивительно, что реальная стоимость строительства превысила предполагаемую в три раза.

Выживание «Юнион пасифик» полностью зависело от федеральной помощи, поэтому ее руководство всячески старалось угодить политическим деятелям. Для многочисленных почетных гостей устраивались роскошные обеды и охоты, а право на бесплатный проезд по железной дороге давалось направо и налево.

Когда же строительство завершилось, обнаружился удивительный факт: получив 44 млн. акров земли и 61 млн. долларов в виде займов, «Юнион пасифик» и Сентрал пасифик» оказались на грани банкротства.

В наиболее тяжелом положении оказалась «Юнион пасифик». Многие винили в этом руководство компании, алчность которого была очевидна, да и компетентностью оно не отличалось. Но настоящей причиной этого были субсидии, которые и породили неэффективность и некомпетентность. Злоключения «Юнион пасифик» продолжались вплоть до 1893 г. и закончились полным банкротством.

Но конгрессу, похоже, нужен был еще один урок, и в 1864 г. конгрессмены пере дали право на строительство Северо-Западной трансконтинентальной линии компании «Нозерн пасифик». Займов они ей не обещали, зато решили давать по 40 участков земли за милю пути. Компания не раз меняла владельцев, которые еле сводили концы с концами, пока, наконец, также не оказалась на грани банкротства. В 1881 г. ее купил Генри Виллард. Через год он закончил строительство, проложив дорогу до Сиэтла. Однако успеху своему он радовался недолго — в том же году «Нозерн пасифик» практически обанкротилась.

Нетрудно догадаться, почему Виллард потерпел неудачу. Подобно другим охотникам за субсидиями, он не особенно вникал в тонкости дорожного строительства. Виллард, конечно, понимал, что отсутствие поселений вдоль маршрута его дороги означает также и отсутствие пассажиров и грузов. Но он задумал решить эту проблему с помощью туризма, рассчитывая на то, что туристы станут платить за возможность полюбоваться красотами Северо-Запада. Поэтому, выбирая маршрут, он ориентировался на красивый ландшафт, что, в свою очередь, увеличивало его затраты, — ведь ему пришлось прокладывать дорогу через Скалистые горы. Виллард построил несколько роскошных гостиниц и дорогие курорты у горячих источников в штате Монтана. Но, несмотря на широкую рекламную компанию, туристы предпочли посещать другие курортные места, а Виллард обанкротился.

На американском Северо-Западе, с его скудным населением и сильно пересеченной местностью, проложить железную дорогу было непросто. Однако именно здесь была построена трансконтинентальная линия без всякой федеральной помощи. И сделал это Джеймс Хил. Его судьба многое может прояснить в истории железных дорог.

 

§2.

Джеймс Хилл родился в Канаде в 1838 году. Его отец умер, когда он был еще ребенком, и вскоре он стал помогать матери, работая в бакалейной лавке за 4 доллара в месяц. В результате несчастного случая он потерял правый глаз, но это не мешало ему с юности быть деятельным человеком. В семнадцать лет он мечтал отправиться на Восток в поисках приключений. Однако вместо этого сел на пароход, идущий в Сент-Пол. Там он работал клерком в судоходной компании, учился ведению дел в транспортном бизнесе, — и это неплохо у него получалось. Вскоре его воображение стало занимать будущее Северо-Запада.

Американский Северо-Запад был последним неосвоенным регионом Америки. Штаты от Миннесоты до Вашингтона составляли шестую часть территории страны, но в течение многих лет оставались неразвитыми. Эта земля была богата медью, углем, древесиной, но ее нужно было связать с остальной частью страны, а это было трудновыполнимой задачей. Обширная территория Северо-Запада четко делилась на две части — Скалистые горы отделяли сухую холодную равнину от зеленого побережья. И дорога на побережье лежала через непреодолимые каньоны и горные пики. Нетрудно догадаться, почему Северо-Запад мало привлекал новых поселенцев.

Этот последний рубеж Америки открывал перед Хиллом большие возможности. Там, где многие видели лишь пустыни и горы, Хилл представлял себе фермы и города. Виллард построил несколько шикарных гостиниц и дорогих курортов. Хилл же хотел по-настоящему обустроить эту землю. Виллард собирался построить железную дорогу, чтобы монополизировать все перевозки. Хилл строил, чтобы его личное благосостояние росло вместе с благосостоянием жителей региона.

В карьере Хилла, начавшейся в Сент-поле, прослеживается определенная логика. Сначала он вкладывал деньги в пароходное дело, затем в 1875 г. с группой канадских друзей купил строящуюся железную дорогу местного значения. Эта дорога прошла обычный путь от федеральных субсидий до банкротства и имела довольно жалкий вид: строительные материалы и оборудование были разбросаны по всему пути предполагаемого маршрута. Однако Хилл сумел достроить ее, и вскоре она стала приносить прибыль. Хилл решил довести ее до Северной Дакоты. Так начиналась его трансконтинентальная линия, получившая впоследствии название «Грейт Нозерн».

В строительстве дороги Хилл придерживался твердых принципов. Во-первых, он всегда строил медленно, и прежде чем продвигаться дальше на Запад, он занимался развитием экспорта данного региона. Так, зная, что фермеры Великих равнин могли экспортировать пшеницу, Хилл поощрял внедрение передовых методов земледелия, чтобы увеличить урожай. Он содействовал также расширению ассортимента зерновых культур. Кроме того, Хилл привез из Англии и раздал фермерам бесплатно семь тысяч голов крупного рогатого скота. Он понимал, что, если дела у фермеров пойдут хорошо, для экспорта своей продукции они будут пользоваться его железной дорогой, и это принесет ему твердый ежегодный доход. Хилл также понимал главное: нужно привлечь новых поселенцев на Северо-Запад. И он привозил эмигрантов всего за 10 долларов, чтобы они начали свое дело недалеко от его дороги. Хилл говорил им: «Мы в одной лодке с вами — и мы либо вместе добьемся успеха, либо вместе обеднеем». Чтобы помочь им, он даже создавал собственные опытные фермы, на которых проверял новые культуры, домашний скот и оборудование.

Хилла не интересовали красивые пейзажи, — зато он строил качественно и на долгие годы. Хилл лично руководил топографическими и строительными работами. «Надо быть там, где тратятся деньги, — это окупается», – говорил он.

Одержимый поиском лучшего маршрута, Хилл в 1889 г. нанял человека, который провел в Скалистых горах месяцы, пытаясь отыскать легендарный перевал Мариас. О существовании этого перевала было известно с начала века, но его точного местонахождения не знал никто. И перевал был-таки найден, что позволило Хиллу сократить длину пути почти на 100 миль.

У Хилла, медленно, но верно прокладывающего путь на Запад, был конкурент — Виллард. Это был, на первый взгляд, сильный соперник: ведь у него было 44 млн. акров земли, финансовая поддержка богатых инвесторов, он первым выбирал маршрут. И все же дорога Хилла была лучше, а цены — ниже. Высокое качество строительства, продуманные маршруты окупились: Хилл тратил меньше на ремонт и топливо. И его «Грейт нозерн» была на 115 миль короче, чем «Нозерн пасифик».

Виллард пытался противостоять Хиллу и использовал свое лобби в конгрессе. Но эта борьба быстро закончилась — «Нозерн пасифик», подобно «Юнион пасифик», обанкротилась.

 

§3.

С вязь между получением федеральной помощи на строительство железных дорог и их банкротством была очевидна многим. Однако еще в 1860-е годы во время дебатов в Конгрессе по Биллю о тихоокеанских железных дорогах некоторые конгрессмены высказывали такие соображения по этому поводу: хотя финансируемые правительством трансконтинентальные дороги неэффективны, им все равно следует оказывать помощь, поскольку в целом они играют положительную роль в развитии страны. Некоторые историки и экономисты и сейчас приводят этот аргумент: «Юнион пасифик», например, была плохо построена и не приносила прибыли, но благодаря ей возросла стоимость земли по всему ее маршруту, а также были построены фермы и города в местностях, которые без появления железной дороги так и остались бы неразвитыми. Таким образом, считают они, для нации в целом социальная отдача оправдывала строительство «Юнион пасифик», «Сентрал пасифик», «Нозерн пасифик» и им подобных.

Прежде всего, следует признать, что упомянутые плюсы носили временный характер. Если бы правительство не субсидировало трансконтинентальные линии, частные инвесторы, такие, как Хилл, скорее приступили бы к строительству и построили бы их лучше.

При этом такая аргументация упускает из виду негативные для США социальные, экономические и политические последствия, к которым привело использование федеральных субсидий для строительства железных дорог.

И эти негативные последствия в отличие от положительных аспектов субсидирования не были временным явлением — экономический ущерб от неэффективных транспортных линий не мог уменьшиться со временем. Высокие затраты на ремонт и топливо были результатом непродуманных маршрутов и низкого качества рельсов. А это, в свою очередь, означало, что цены на пассажирские и грузовые перевозки всегда держались на высоком уровне.

Субсидирование железных дорог обходилось стране дорого и в другом смысле. Правительство бесплатно отдавало землю под строительство железных дорог, то есть никакого дохода казне она не приносила. Причем ситуация с «Юнион пасифик» создала прецедент, и вслед за ней и другие компании стали требовать себе земли и федеральных субсидий. В итоге различным железным дорогам было отдано 20 млн. акров земли. Раздача денег и земли дурно влияла на этические принципы бизнеса и создавала условия для коррупции в политике.

Еще одна проблема была вызвана к жизни системой субсидий. Предание огласке низкого качества строительства, манипуляций с ценами и других скандальных сторон деятельности «Юнион пасифик» и ей подобных вызвало гнев избирателей, которые стали требовать от конгресса решительных мер. Было принято множество законов, однако нередко они приводили вовсе не к тем результатам, которых от них ожидали.

Так высокие цены на перевозки, установленные компаниями «Юнион пасифик» и «Нозерн пасифик», заставили правительство вмешаться и начать их регулировать. Среди прочих мер были, например, запрещены скидки, что нанесло очевидный вред как внешней торговле, так и торговле между штатами. В результате Хиллу пришлось почти полностью прекратить экспорт в Японию и Китай. Ведь он предлагал им скидки на перевозку хлопка, пшеницы и рельсов с тем, чтобы им было выгодно покупать всю эту продукцию в Америке. Была также создана комиссия по коммерческой деятельности. Ее содержание стоило налогоплательщикам миллионы долларов ежегодно.

Все это вызывало у Хилла большое сожаление. Конгресс принял ряд законов, чтобы защитить потребителей от монополистов и взвинчивания цен. Но у этих законов были весьма неясные формулировки, и, безобидные на бумаге, они на деле оказывались бесполезными в борьбе с монополиями, наоборот, били по добросовестным предпринимателям.

Защитники системы субсидий часто использовали тезис о ее пользе для внешней торговли. Они утверждали, что с федеральной помощью железные дороги завоюют внешние рынки и национальное богатство страны будет расти. Но, будучи абсолютно неэффективными, эти линии были не в состоянии развивать торговлю даже в своем регионе, не говоря уже о внешней торговле. Если бы Хилл не построил свою «Нозерн Грейт», Соединенные Штаты могли бы навсегда потерять восточные рынки.

Закончив строительство железной дороги, Хилл обратил свой взгляд на Восток. Потенциал рынков Востока поразил его воображение. «Если бы жители всего лишь одной провинции Китая стали потреблять (вместо риса) по одной унции нашей муки в день, — говорил Хилл, — им бы потребовалось 50 миллионов бушелей пшеницы ежегодно». Ключ к завоеванию восточных рынков лежал, по его мнению, в «низких расценках грузовых перевозок». И он решил снизить свои цены. А в 1900 г. он вдобавок вложил 6 млн. долларов в строительство и эксплуатацию двух пароходов, которые стали ходить из Сиэтла в Иокогаму и Гонконг.

Продажа пшеницы была лишь одной из идей Хилла. Он занялся также экспортом хлопка. Хилл предложил японским фабрикантам доставлять бесплатно дешевый южноамериканский хлопок, чтобы они использовали его наряду с индийским. Если им не понравится этот хлопок, то Хилл вернет им деньги за него, хлопок же они смогут оставить себе в любом случае. Эта тактика сработала, и Хилл отправил в Японию не одно судно, груженное хлопком.

По железной дороге Хилла и его пароходами в Китай экспортировался текстиль из Новой Англии. В 1896 г. американский экспорт в Японию составлял всего лишь 7,7 млн. долларов в год; девять лет спустя, когда этим занялся Хилл, эта цифра выросла до 51,7 миллиона. Еще большей удачей Хилла было завоевание японского рынка для американских рельсов.

Он покупал рельсы в Питсбурге, доставлял их в Сиэтл, а оттуда пароходом — в Иокогаму. Несмотря на столь сложный путь, Хилл смог предложить японцам более низкие по сравнению с англичанами и бельгийцами цены на эту продукцию и получил заказ на 15.000 тонн.

Экспорт же Северо-Запада был предметом постоянных забот Хилла. Пшеница с Великих равнин, медь из Монтаны, яблоки из Вашингтона — все эти товары могли бы никогда не стать статьями экспорта, если бы не низкие цены Хилла на перевозки и его активная маркетинговая политика.

У Хилла была своя философия бизнеса. Во-первых, говорил он, надо строить качественно. Во-вторых, необходимо развивать экспорт в том регионе, где проходит дорога. Другими словами, помоги другим прежде, чем они помогут тебе. В-третьих, не нужно чрезмерно расширять свой бизнес — расширяться надо настолько, насколько позволяет прибыль. Хилл, наверное, согласился бы с Эдисоном, который говорил, что гений — это только один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота.

Последние дни Хилла были, наверное, счастливыми. Он построил лучшую железную дорогу в Америке, победив всех своих соперников. Он сыграл решающую роль в освоении американского Северо-Запада и внес немалый вклад в завоевание восточных рынков. В глазах многих американцев именно Джеймс Хилл был главным героем эпопеи трансамериканских железных дорог.

·© Перевод: Н.Шаталова

·