Види майданчиків спеціального призначення.

Вантажний перон примикає до вантажного двору, що міститься на межі з аеродромом не ближче 200-300 м від аеровокзалу. Такий перон призначають для вантажних літаків. Іноді його розміщують за територією МТС і з'єднують з нею або з пасажирським пероном ДРД. Поряд з пероном обладнують спецмайданчик для засобів перонної механізації - вантажно-розвантажувальних механізмів і транспортування вантажів. Для нього пристосовують одне з МС або майданчик на межі зСТТ. Площа цього майданчика повинна бути близько 1400 м² в аеропортах І і II класів, 900 м²-ІІІ, 510 м² – ІV і 240м²-V класів.

Передангарний майданчик розташовують безпосередньо перед ангаром (а його - на межі СТТ не ближче 300 м від КДП) і призначають для короткочасного стояння літаків перед уведенням їх до ангара або після виве­дення з нього тягачем. Довжина майданчика повинна бути не меншою від фронту брами ангара, а ширина - максимальної довжини перонної стоянки, яку використовують приписані літаки. Біля цього майданчика влаштовують майданчики доводжувальних робіт. На них виконують попередні та завершальні контрольно-перевірні роботи відповідно до і після ТО літака в ангарі. Розміри призначають за загальними принципами для МС.

Майданчик миття (поблизу ангара) призначають для миття йсанітарного очищення ПК та зняття з них намерзлого льоду. Майданчик обладнують як універсальне МС. Неподалік від ангара (здебільшого на межі СТТ) розташовують і майданчик для спецавтотранспорту — чергових пально- і мастилозаправників, машин з пусковим пристроєм для авіадвигунів та ін. Його площа складає близько 400 м² в аеропортах І, Ні 250 м - III та IV класів.

Девіаційний майданчик обладнують відокремленим: не ближче 500 м від радіо- і радіолокаційних установок, 400 м - від споруд із залізобетонними, металевими конструкціями та кабелів, 200 м - від МС і СТТ. Він з'єднується з МТС допоміжною РД, і призначений для виявлення й усунення девіації магнітних, гіромагнітних та радіокомпасів, а також налагодження антенних пристроїв ПК. Розміри і форма майданчика повинні забезпечити введення, стояння, розворот та виведення тягачем максимального за габаритами приписаного літака.

В аеропортах часто обладнують прямоточний майданчик запускання двигунів ПК не ближче 200-300 м від аеровокзалу поряд с ДРД, яка з'єднує перон з МРД (переважно з двох боків перону). Форма і розміри майданчиків повинні забезпечувати введення і стояння літака тягачем, а вихід — самостійний. При цьому необхідно задовольнити вимоги безпеки руління літаків по всіх сусідніх РД.Іноді в аеропортах влаштовують майданчик випробування авіадвигунів поблизу ангара або майданчиків доводжу вальних робіт.

Пасажирський перон розташовують перед аеровокзалом з аванпероном між ними завширшки близько 40 м в аеропортах І, II класів, 30 м - ІІІ і 20 м -IV і V класів. На аванпероні накопичуються пасажири після досмотру (часто в критих нагромаджувачах). Далі здійснюють їх посад (висадку) в перонні автобуси для доставки до МС і назад, розвантажені завантаження багажу в транспортні (перонні) засоби і т. ін. На пасажирські пероні ближче до аеровокзалу або поряд з ним (аванпероном) обладнують аналогією з вантажним пероном спецмайданчик для засобів пероні механізації — самохідних трапів, перонних автобусів, для транспортування багажу тощо. Майданчик повинен мати площу приблизно 2200 м² в аеропорту І класу, 2000 м² - II, 1100 м² -III і 500 м² - IV класів.Над майданчиком (бажано будувати вогнетривкий навіс площею близько 25 % від площі майданчика (10 % - для вантажних перонів).

 

 

Лекція №

Тема лекції: Основні частини та технологічні процеси аеропорту.

План лекції

1. Принципи планування службово-технічної території аеропорту.

2. Споруди для обслуговування пасажирських перевезень та вантажних і поштових перевезень.

3. Об'єкти авіапаливозабезпечення. Адміністративно-господарські об’єкти. Господарські об’єкти. Об’єкти спеціального призначення.

 

Література: Л1, Л2, Л4; додаткова: Л2.

 

Зміст лекції

1. Принципи планування службово-технічної території аеропорту.

Територія сучасного аеропорту містить багато різноманітних об'єктів, для розміщення яких потрібна значна площа. Наприклад, площа аеропорту І кла­су сягає 400-500 га, а площа деяких позакласних аеропортів - понад 2000 га. Отже, виникає задача компактного розташування на цій території великої кількості будинків, споруд, обладнання й інженерних комунікацій. Таку задачу вирішують, розробляючи генплан аеропорту, основна мета якого - отримати єдиний комплекс функціонально взаємозв'язаних споруд і об'єктів аеропорту. Саме цей зв'язок, як наслідок технологічних процесів, виконуваних в аеропорту, є досить важливою умовою компоновки генплану. Розміщення об'єктів аеропорту в плані зображує горизонтальне планування. Проте для повного уявлення про всю ситуацію необхідна інформація й про висотне положення споруд— вертикальне планування. З цією метою на плані показують проектний рельєф у горизонталях (лініях однакових позначок поверхні). Щоб не ускладнювати сприйняття й підсилити наочність, інженерні комунікації (водовідвідно-дренажні системи, кабельні, трубопровідні мережі, водопровід, каналізацію, зв'язок) наносять на окремі креслення.

У вітчизняній практиці будь-яке проектування будівельних об'єктів може здійснюватися у дві стадії - розробка технічного проекту і розробка робочих креслень, або в одну стадію — розробка техноробочого проекту (технічного проекту, поєднаного з робочими кресленнями). Зокрема, двостадійне проектування використовують для генплану аеропортів високих класів, коли враховують індивідуальні особливості замовлення. У технічному проекті всі питання вирішують у принципіальній та загальній постановці, намагаючись отримати основні результати з намічених. Деталі опрацьовують в робочих кресленнях (ЛС, перону, спецмайданчиків і т.ін.) після затвердження проекту. При розробці робочих креслень, за якими й будують споруди, іноді проводять додаткові вишукування і дослідження.

До одностадійного проектування вдаються для технічно нескладних об'єктів, коли можна застосувати типовий проект або один із здійснених, проте прийнятний у даному випадку. Технічний проект генплану аеропорту розробляють на топографічній основі в масштабі 1:5000, а інші креслення — 1:2000. На кресленнях зображують все: і що було до проектування, і що виникне внаслідок будівництва (реконструкції), включаючи також транспортну мережу, благоустрій та озеленення території -з виділенням об'єктів, які треба зносити або переносити. Розробка генплану має перш за все задовольнити виконання таких основних, найбільш суттєвих вимог, які називають провідними Принципами проектування.

1. Убезпечення і регулярність польотів. Цього досягають: обґрунтованим призначенням розмірів усіх елементів аеродрому; вертикальним плануванням їхніх поверхонь з водовідводом, дренажем і аеродромними покриттями; обмеженням висотних перешкод на приаеродромній території; орієнтуванням ЛС у просторі та призначенням їх кількості, виходячи з вітрового завантаження; розташуванням аеродрому з урахуванням орієнтування і планування сусідніх аеродромів.

2. Зручність і мінімальний термін виконання технологічних операцій при здійсненні авіаційних перевезень - обслуговуванні пасажирів, переробці багажу, пошти, вантажів і ТО літаків. Для цього необхідно перш за все передбачити достатню кількість відповідних будинків і об'єктів. Розташування їх повинно створити єдиний технологічний комплекс з виділенням на СТТ функціональних зон, взаємозв'язаних між собою та з елементами аеродрому.

3. Забезпечення потрібної пропускної спроможності споруд аеропорту. Ця вимога дозволяє виконувати запланований обсяг перевезень, який і визначає типи, що експлуатуються, і приписаних літаків, а також інтенсивність їх руху. Наслідком цього є сприйнятливе планування аеродрому і СТТ - кількість і розташування ЛС, СРД, спецмайданчиків, розміри і планування перону і МТС, характер АТБ, віддалення і взаєморозташування будинків, їх кількість і площа приміщень, транспортна система аеропорту.

4. Єдине рішення генплану аеропорту і містобудівельних задач. Це перш за все нормативне віддалення кордонів аеропорту від сусідніх жилих зон (територій, що зайняті жилими будівлями, садами та городами). Аеропорт здебільшого розташовують поряд з містом. З часом кожен з них розширюється, і цей розвиток не повинен перешкоджати один одному. З іншого боку, віддалення аеропорту від міста зумовлене необхідністю обмеження рівня шуму від авіадвигунів у жилих зонах. Слід враховувати також можливість максимального використання існуючої транспортної мережі (включаючи залізницю), джерел водо- й енергопостачання, а також міської системи культурно-побутового обслуговування. При цьому велику увагу приділяють наявності та розташуванню очисних споруд (для скидання каналізаційних і поверхневих стікань з аеродрому і СТТ) та заходам щодо захисту екології.

5. Урахування перспектив розвитку авіаційної техніки й обладнання аеропортів. Безперервне створення нових типів ПК висуває і нові вимоги до обладнання та генплану аеропортів. Нехтування-цим може призвести до передчасного морального старіння аеропорту і зниження його економічної ефективності, що викличе необхідність його позапланової реконструкції.

6. Дотримання нормативної відстані між будинками і спорудами зі огляду протипожежних, санітарно-гігієнічних вимог і БП. Вимоги до елементів аеродрому розглянуто вище, а до будинків і споруд на СТГТ регламентуються БП. Зокрема, між будинками (крім відстаней до КДП, ангара і складу ПММ) мінімальні відстані складають 10-15 м. Щоб отримати компактне планування, споруди намагаються розміщувати на мінімальній відстані, блокуючи споріднені будинки за типовими проектами.

Проектні розробки не завжди дають однозначне інженерне рішення: виникають варіанти проекту або всієї споруди, або-її окремих конструкцій. Задача створення оптимального генплану аеропорту є однією з найскладніших. Зрозуміло, що варіанти такого проекту мають бути конкурентоспроможними, тобто відповідати всім нормативним вимогам. Найбільш сприйнятливий, остаточний варіант проекту вибирають порівнянням техніко-економічних показників розроблених варіантів. Перевагу звичайно надають проектам нижчої кошторисної вартості та меншої тривалості всього будівництва, трудовитратам і витратам матеріалів на зведення споруд. Коли ці показники порівняні, вибирають варіант з меншими обсягом і вартістю земляних робіт щодо будівництва аеродрому. Якщо і це приблизно однакове, увагу звертають на довжину і вартість комунікацій (водовідвідно-дренажних систем, кабельних, трубопровідних мереж і т.ін.).

Площу забудови визначають як суму площ, зайнятих будинками та спорудами всіх видів, включаючи навіси, естакади, галереї, підземні споруди, відкриті стоянки службових автомобілів, виробничих машин, механізмів і відкриті склади з огорожею. Враховують також резервні ділянки, які призначені для перспективної розбудови споруд. Сюди не включають площі для вимощення навколо будинків, транспортної мережі (залізничних і автомобільних шляхів з тротуарами), тимчасових споруд, спортивних майданчиків та зелених насаджень. Проектне рішення вважають сприй­нятливим, якщо коефіцієнт щільності забудови СТТ складає не менше 0,45.

Таким чином, генплан аеропорту відображує спільне планування аеродрому, СТТ і розташування відокремлених об'єктів (переважно РТЗ). Для розробки генплану потрібні також детальні характеристики приаеродромної території та ділянки для розміщення власне аеропорту. Вимоги до проектування його основної частини - аеродрому - викладені в попередніх розділах. Розглянемо питання, пов'язані з вибором приаеродромної території, та умови планування СТТ.