Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Історія розвитку аеропортів та аеродромівСтр 1 из 27Следующая ⇒
Перехід у країні з 1992 р. на нову економічну систему, яка перебуває в стадії становлення, порушив характерну в минулому одноманітність у структурі та назвах наземних служб для всіх аеропортів, тому в підручнику наведено традиційні назви, які частіше використовують виробничники. До того ж, пояснення охоплюють лише ті методи розрахунків і в такому (як і всю навчальну інформацію), які необхідні тільки для практичної діяльності економістів, враховуючи, що студенти вже отримали певні спеціальні знання. Проблема наземного забезпечення авіації виникла відразу з її по Спочатку мова йшла тільки про аеродроми, для яких використовували рівну фунтову поверхню іподромів, велодромів, вигонів і полігонів, прилягала невелика ділянка скромної забудови з декількома ангарами літаків. Оскільки зліт-посадку здійснювали проти вітру (а він може и будь-який напрям), аеродромам надавали у плані форму квадрата або кола. Вимоги до аеродромів того періоду дають уявлення про умови конкурсу, оголошеного в 1913 р., на конструювання військових літаків: загальна вага корисного навантаження літака - 240 кг, швидкість польоту - менше 90 км/год; розбіг - не більше 90 м, пробіг не більше 50 м, відхиленні у бік при пробігу - не більше 6 м; аероплан повинен злітати з поораного або засіяного поля, на якому трава заввишки не менше 0,5 аршина (35 см). Спуск на зазначені поля має бути без будь-яких пошкоджень апарата. Будівництво першого аеродрому в нашій країні розпочалося в 1909 р. силами добровільної організації - Київського товариства повітроплавателів. До початку першої світової війни Російська імперія мала вже 14 постійних аеродромів - переважно у великих містах (в Україні - у Києві, Севастополі, Одесі). Війна розкрила великі та привабливі перспективи використання авіації. Але її світове визнання й розвиток припадає на післявоєнні роки. Вітчизняна цивільна авіація сформувалася як самостійна галузь народного господарства після постанови Ради праці й оборони від 09.02.1923 р. "Про покладання технічного нагляду за повітряними лініями на Головне Управління повітряного флоту та про організацію Ради з цивільної авіації". В Україні була створена республіканська організація "Укрповітрошлях". Вона обслуговувала Україну і Крим і служила сполучною ланкою між аналогічними російською "Доброльотом" і кавказькою "Закавіа". Останні незабаром увійшла в "Укрповітрошлях", що обслуговувала весь південь СРСР і в 1930 р., в свою чергу, увійшла до складу Головного Управління Цивільного Повітряного Флоту при Раднаркомі СРСР.
Двадцяті роки стали для цивільної авіації в нашій країні швидше експериментальним періодом епізодичної поштово-транспортної служби примітивним наземним обслуговуванням літаків переважно німецького виробництва. їх використовували для патрулювання лісів, розкидання пропагандиської літератури й аерофотозйомок. Справжній розвиток цивільної авіації починається з 30-х років. На авіатраси виходять вітчизняні чотиримоторні літаки поштово-пасажирського призначення. Серед них значне місце посіли моделі літаків харківських винахідників, які виготовляли на харківському і київському заводах (а з 50-х років - й на запорізькому). Обсяг авіаційних перевезень стрімко збільшується з кожним роком. Так, в Україні приблизно 190 рейсів на кожну трасу в 1931 р. зросли в 1935 р. до 580; акількість пасажирів за цей час - з 20 до 65 тис. осіб, а вантажообіг-з 134 до 4200 т. Починається будівництво крупних аеропортів, аеродроми яких мають тверде покриття радіомаячні системи й автомобільне сполучення. З 1935 р. в експлуатацію впроваджуються нічні траси з регулярним обслуговуванням як території України, так і поза її межами, включаючи міжнародні. Основні лісові аеродроми розташовують через 300-600 км з обов'язковим розміщенням на кожній трасі запасних аеродромів через 30-60 км. Виникає суттєва проблема будівництва й експлуатації аеродромів і аеропортів, для і вирішення якої створюють всесоюзні трест "Цивавіабуд" і організацію "Аеропроект", які надалі розширюються за рахунок регіональних (республіканських) філіалів. Одночасно на базі ленінградських навчальних закладів починають готувати кадри середньої і вищої кваліфікації для будівництва аеродромів Тут створюють також авіаційний науково-дослідний інститут з відділом наземного обладнання. Великий колектив наукових працівників, проектувальників і будівельників, творчо впроваджуючи досягнення в галузі шляхового, промислового і міського будівництва, гідротехніки й меліорації, вклав вагомий внесок в розробку наукової бази аеродромобудування. Слід відзначити особливий внесок фахівців Ленінграда, Москви, Харкова, а з 1972 р.- і співробітників кафедри аеропортів Київського інституту інженерів цивільної авіації. Вітчизняний досвід мав певний вплив і на міжнародну практику.
Розвиток економіки країни викликав подальше зростання обсягу авіаційних перевезень і значне удосконалення конструкції ПС, що збільшило вимоги до аеродромів. Насамперед подовжили злітно-посадкові дистанції літаків: в 1931 р,- до 1000 м, в 1940 р.- до 1500 м, а на початку 50-х років-перевищили 2500 м. Внаслідок цього кругла форма аеродрому в плані стала економічно недоцільною. Тому із середини 30-х років аеродромам починають надавати форму смуг, основним елементом яких є злітно-посадкові смуги (ЗПС), які зберігаються і в наш час. Навколо них улаштовують смуги підходів і безпеки, впроваджують систему обмеження висотних перешкод на прилеглій території, використовують водовідвідно-дренажні системи, вводять особливі вимоги до рельєфу і рівності поверхні та до планування і будівництва аеропортів і т. ін. Постійна зміна вимог до аеродромів та аеропортів вимагає їхньої періодичної реконструкції та розширення. Так, площу Женевського аеродрому збільшували з 1922 р. дев'ять разів тільки за 30 років — з 24 до 210 га. Це типова участь усіх аеродромів у майбутньому. Після 40-х років Україна вкрилася густою мережею аеропортів й окремих аеродромів, що охопила всі обласні, крупні адміністративні, культурні центри і деякі населені пункти. Міжнародні траси сполучили ряд аеропортів з близьким і далеким зарубіжжям. Цивільна авіація, яку використовують для різноманітних робіт у народному господарстві, перетворилася у важливу складову частину єдиної транспортної системи країни. Аеропорт став одним з основних елементів цієї системи. Визначення аеропорту Аеропорт — багатофункціональне транспортне підприємство, що є наземною частиною авіаційної транспортної системи, яка забезпечує зліт і посадку повітряних суден та їх наземне обслуговування, прийом і відправлення пасажирів, багажу, пошти і вантажів, а також створює необхідні умови для функціонування авіакомпаній, державних органів регулювання авіаційної, митної та іншої діяльності, сприяє діловій активності, спрямованій на поліпшення рівня обслуговування пасажирів і забезпечення економічної стабільності аеропорту. Для виконання своїх функцій аеропорт використовує аеродром, аеровокзал, привокзальну територію, наземні споруди, обладнання і залучає обслуговуючий персонал. Аеропорт — комплекс, що включає аеродром, аеровокзальний комплекс та інші споруди, призначений для приймання і відправлення повітряних суден, наземного обслуговування повітряних суден, пасажирів, екіпажів, багажу, пошти, вантажу, аеродромного диспетчерського обслуговування. Аеропорт також є підприємством - суб’єктом аеропортової діяльності та суб’єктом правовідносин. Аеропорт — транспортне підприємство, яке здійснює організацію обслуговування авіаційних перевезень, тобто регулярні приймання відправлення пасажирів, багажу, вантажів, пошти, та забезпечення польотів ПС.
З інженерної точки зору аеропорт є великим комплексом скла споруд і обладнання, які дорого коштують. Він призначений для виконання технологічних процесів, пов'язаних з обслуговуванням пасажирів, переробкою вантажів, ТО ПС і здійсненням їх польотів, обладнаний різноманітною автоматикою, механізацією мережею комунікацій, що дозволяє забезпечити високу надійність безпеки, регулярність польотів, швидкість, комфортність в обслуговуванні, а також переробку значних потоків вантажів. Діяльність аеропорту провадиться в інтересах пасажирів та інших клієнтів — споживачів авіапослуг, а також суб'єктів авіатранспортного ринку, які безпосередньо здійснюють авіаційні перевезення або сприяють їм. Сучасний аеропорт має перш за все задовольняти потреби населення України та інших держав у авіаційних послугах, гарантувати експлуатантам повітряного транспорту — пасажирам, клієнтурі, орендарям, концесіонерам та іншим — рівні можливості щодо надання послуг, а також ефективно експлуатувати і розширювати виробничі потужності відповідно до потреб авіатранспортного ринку за умови убезпечення життя, здоров'я, майнових інтересів користувачів, дотримання чинних вітчизняних і міжнародних умов, норм, правил функціонування аеропорту. В аеропорту здійснюється умовний перехід повітряного транспорту із режиму повітряного функціонування в режим його наземної діяльності. Аеропорт є місцем взаємодії чотирьох основних складових частин повітряної транспортної системи: —власне аеропорту, якому може належати частина системи керування повітряним рухом (КПР); —авіакомпаній; —системи КПР; —користувачів. Планування і ефективне функціонування аеропортів має враховувати взаємодію цих чотирьох основних частин системи. З точки зору надійності роботи системи кожна її складова повинна досягти певної рівноваги з рештою елементів. Відсутність рівноваги створює неоптимальні умови, які можуть стати причиною багатьох небажаних явищ і призвести до істотного зниження обсягу аеропортових операцій. Такими умовами є: —часткове функціонування аеропорту; —часткове функціонування авіакомпаній в аеропорту; —незадовільні умови роботи для співробітників авіакомпаній і аеропорту; —неадекватні умови для авіакомпаній і пасажирів;
—недостатність технічного забезпечення польотів; —ненадійність функціонування аеропортових систем, особливо безпеки; —висока вартість перевезень для користувачів; —неадекватне забезпечення авіакомпаній обладнанням; —низький рівень обслуговування пасажирів. Сучасні аеропорти з їх злітно-посадковими смугами (ЗПС) і рульовими доріжками (РД), великими перонами і площами аеровокзалу, дорогим обладнанням наземного забезпечення польотів та навігації потребують суттєвих капіталовкладень в інфраструктуру. З цієї причини аеропорт найчастіше входить до державної системи аеропортів. Кожна країна, з урахуванням її конкретних географічних умов, економічної і політичної ситуації, розробляє систему аеропортів, яка відповідала б державним потребам. Ця система є важливою з точки зору функціонування окремого аеропорту. Політика держави у сфері ринку аеропортових послуг визначає обсяг поточних і перспективних перевезень, які здійснює аеропорт, і враховує такі параметри, як розмір і тип повітряного судна (ПС), розподіл міжнародних та внутрішніх перевезень, кількість авіакомпаній, що обслуговуються, тощо. Розглянемо дві державні системи аеропортів — США і Великобританії. Вони ілюструють відмінності систем, що мають задовольняти різноманітні державні вимоги. На початок 1990-х років США мали більш як 3 тис. аеропортів, із яких понад 900 виконували регулярні пасажирські і транспортні перевезення. Це так звані громадські аеропорти. Право власності на великі чи середні за розмірами аеропорти майже завжди має місцева влада (як виняток — аеропорти "Вашингтон" та "Даллас" функціонують під контролем уряду). Аеропортів, які перебувають у приватній власності, на сьогодні мало, і вони істотно не впливають на економіку держави. Хоч існує досвід успішної приватизації в деяких американських аеропортах, поки що потужні інвестори не поспішають з програмами приватизації в США на найближчі роки. Інвестиції, що їх отримує кожен аеропорт із фонду тресту аеропортів і повітряних ліній (ААТ), в основному призначені для забезпечення експлуатації обладнання. Система аеропортів включає також розташовані на значних відстанях один від одного вузлові, регіональні і муніципальні аеропорти. Система державних аеропортів Великобританії суттєво відрізняється від подібної системи США. Вона має, як доповнення до кількох основних, багато невеликих регіональних аеропортів. Основні аеропорти виконують міжнародні перевезення, а регіональні обслуговують місцеві повітряні лінії. Аеропорт — це проміжний або кінцевий пункт авіарейсу. Основні завдання, які має виконувати аеропорт, — забезпечення зльоту і посадки ПС. Між цими двома процесами, у разі необхідності, аеропорт може забезпечувати розвантаження чи завантаження комерційного вантажу, наземне обслуговування ПС і створювати необхідні умови для пасажирів. Основні функції аеропорту розподіляються на забезпечення безпеки польотів і обслуговування ПС на землі.
Після заходу на посадку, перед постановкою на стоянку, ПС користується ЗПС, РД і пероном. Пасажири, що прибувають, проходять контроль і огляд у службах аеропорту. Узагальнену схему системи функціонування аеропорту подано нижче (схема 1). Умовно аеропорт можна розглядати як виробничу систему, яка складається з аеродромного, аеронавігаційного, перонного й аеровокзального комплексів, а також допоміжних подрозділів, що забезпечують їх функціонування. Більшість невеликих аеропортів являють собою лише звичайний аеровокзал, який здійснює невеликий обсяг пасажирських перевезень. Аеропорти значних розмірів повинні мати структуру, яка б уможливлювала виконання основних функцій (будуть розглянуті далі). Для цього, як правило, аеропорт самостійно створює такі основні підрозділи (відділки служби): —інформаційно-аналітичні, комерційні, планово-економічні, юридичні та інші адміністративно-управлінські; —виробничо-диспетчерські; —авіаційної безпеки польотів; —регіональної інспекції з безпеки польотів; —організації та розвитку перевезень (за видами перевезень); —відповідні підрозділи, що забезпечують експлуатацію об'єктів радіотехнічного обладнання та зв'язку (аж до виділення відповідних підрозділів у самостійні підприємства або структури); —аеродромний; —пально-мастильних матеріалів; —електро- і світлотехнічного забезпечення; —спецтранспорту (автогосподарство); —тепло- і сантехнічного забезпечення; —експлуатації наземних споруд; —капітального будівництва; ремонтно-будівельний; —головного механіка; авіаційної безпеки; —охорони навколишнього природного середовища; —метрологічний; матеріально-технічного постачання; —готель для авіапасажирів; —медико-санітарний; —пожежний; —аварійно-рятувальний; —ВОХР (у складі служби авіаційної безпеки); —інші підрозділи, що забезпечують виробничу і комерційну діяльність аеропорту, зокрема неавіаційні види діяльності (харчування, торгівля, розваги, різні види послуг для юридичних і фізичних осіб тощо), за умови створення відповідної матеріально-технічної бази і отримання ліцензій на виконання зазначених робіт.
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-07; просмотров: 277; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.16.51.3 (0.038 с.) |