Технологічні процеси в аеропортах

Робота аеропорту являє собою дуже складний комплекс різноманітних технологічних процесів. Цей комплекс можна умовно поділити на чотири тісно взаємопов'язаних потоки для обслуговування пасажирських, вантажних перевезень, ПС і внутрішньої господарської діяльності аеропорту в цілому. Для здійснення технологічних процесів передбачено спеціальні служби або підрозділи (близько двадцяти), які мають у своєму розпорядженні необхідні споруди й обладнання на території аеропорту. Від того, які це споруди і як вони розташовані, залежать економічна ефективність та успіх усієї діяльності аеропорту.

Забезпечення перших двох потоків покладають на службу організації перевезень (СОП). Для неї необхідні привокзальна площа з комплексом відповідних споруд, аеровокзал з аванпероном, пасажирський та вантажний перони, вантажний двір, цех бортового харчування, готель, профілакторій для льотно-підйомного складу (ЛПС — екіпажі та бортпровідники) та спеціальні майданчики (спецмайданчики) для стояння засобів перонної механізації та засобів вантажно-розвантажувальних робіт.

Обслуговування потоку відлітаючих і прилітаючих ПС поділяють на інженерно-авіаційне та льотно-експлуатаційне. Перше здійснює інженерно-авіаційна служба (ІАС).Вона відповідає за справний стан ПСта їх своєчасну підготовку до польотів, атакож виконує всі види технічного обслуговування (ТО) приписного парку, тобто ПС, які належать аеропорту (приписані до нього). Служба має авіаційно-технічну базу (АТБ), куди входять ангар, виробничі будинки, спецмайданчики, рухомі та стаціонарні механізми, устаткування й обладнання.

До льотно-експлуатаційного обслуговування входять: аеродромне, радіосвітлотехнічне, метеорологічне, режимно-охоронне, медичне і ряд інших видів забезпечення польотів ПС. Аеродромне забезпечення полягає в підтриманні в постійній експлуатаційній готовності аеродрому і здійснюється аеродромною службою (АС), яка має базу аеродромної служби аеропорту (БАСА) зі службовими будинками та спеціальною аеродромною технікою. Аеродромна служба підпорядковується відділу з експлуатації наземних споруд (ВЕНС) і відокремлюється у відповідний підрозділ тільки у великих аеропортах. Сам відділ відповідає також за технічне утримування і ремонт усіх споруд аеропорту.

Організацію польотів ПС по повітряних трасах і в районі аеродрому покладають на службу руху (СР), яка включає в себе ряд диспетчерських підрозділів. Служба руху забезпечує керування повітряним рухом (КПР) у межах установлених кордонів, керування світлотехнічними і радіотехнічними засобами (РТЗ) КПР, навігації, посадки та контроль за їхньою роботою, а також керування наземним рухом по аеродрому всіх видів техніки. До об'єктів КПР відносять командно-диспетчерський пункт (КДП), стартовий диспетчерський пункт (СДП) та метеоспостережний пункт, оглядовий радіолокатор трасовий (ОРЛ-Т), оглядовий радіолокатор і аеродромний (ОРЛ-А), радіолокаційну станцію огляду літовища (РЛС ОЛ), метеорологічний радіолокатор (МРЛ) і т. ін. До об'єктів радіонавігації відносять радіотехнічну систему ближньої навігації (РСБН), а до об'єктів посадки — дальню привідну радіостанцію і маркерний радіомаяк (ДПРМ), ближню привідну радіостанцію і маркерний радіомаяк (БПРМ), посадковий радіолокатор (ПРЛ), курсовий радіомаяк (КРМ), глісадний радіомаяк (ГРМ) і т. ін.

Наземні РТЗ разом з антенним полем, бортовим, світлосигнальним і електричним обладнанням ПС, аеродрому й аеропорту складають радіосвітлотехнічне забезпечення польотів. За підтримання у постійній експлуатаційній готовності цих засобів і обладнання відповідають дві служби експлуатації: радіотехнічного обладнання і зв'язку (ЕРТОЗ) та світлотехнічного забезпечення польотів (ЕСТЗП).

Метеорологічна служба оперативно надає відповідну інформацію АС, СР і через неї екіпажам ПС за допомогою специфічного устаткування і спостережних майданчиків. Медична служба, що знаходиться в будинках медико-санітарної частини (МСЧ), постійно обслуговує всіх працівників аеропорту і здійснює періодичний медичний контроль ЛПС та представників деяких наземних служб, безпосередньо зв'язаних з польотами. Крім цього, медична служба здійснює санітарний контроль за деякими об'єктами аеропорту через санепідемстанцію. Охоронна служба забезпечує пропускний режим на об'єктах аеропорту, перешкоджаючи появі на них сторонніх осіб. Для цього об'єкти огороджують з обладнанням контрольно-пропускних пунктів (КПЛ). Такі заходи особливо важливі для аеродрому з точки зору БП.

Ряд наземних служб забезпечують внутрішню господарську діяльність аеропорту і обслуговують його. окремі підрозділи. Служба спецавтотранспорту (ССТ) має виробнично-технічну базу (ВТБ) ССТ (гараж) і призначена для ТО великої кількості спеціальних, транспортних машин і засобів перонної механізації. Служба пально-мастильних матеріалів (ПММ) забезпечує ПС і автомобілі паливом, мастилами і спецрідинами за допомогою автозаправників або підземних комунікацій системи централізованої заправки літаків (ЦЗЛ). Служба базується на великій території складу ПММ, на якій розташовані різноманітні споруди і устаткування.

Окремі ремонтно-будівельні роботи для споруд аеропорту власними силами виконують за допомогою ремонтно-будівельного управління (РБУ) або дільниці (РБД) залежно від річного обсягу робіт у грошовому відбитку. Для цього є відповідна база з виробничими будинками, полігонами і спеціальним будівельним обладнанням.

Відділ капітального будівництва (ВКБ), виступаючи від імені аеропорту в ролі замовника, знаходить виконавців і здійснює технічний нагляд за будівництвом, реконструкцією, капітальним ремонтом споруд і розробкою необхідної для цього проектно-кошторисної документації особливо, якщо роботи виконують сторонні організації. Служба тепло- і санітарно-технічного забезпечення (ТіСТЗ) відповідає за експлуатаційну придатність відповідних комунікаційних систем й обладнання для всіх будинків і споруд (крім аеродрому). їй підпорядковані центральна котельна, система водопостачання з водозабірними та водонапірними спорудами очисні споруди і т. ін.

Відділ матеріально-технічного постачання (ВМТП) має великі склади матеріально-технічного майна (МТМ) для всіх служб аеропорту (будівельні матеріали і конструкції надходять безпосередньо на склади БАСА та РБУ.

Виділити першорядну або другорядну служби неможливо, оскільки вони перебувають у безперервній взаємодії, і від їхньої погодженості в роботі залежить кінцевий результат успішного функціонування аеропорту.

Лекція №

Тема лекції: Основні частини та технологічні процеси аеропорту.

План лекції

1. Планування перону.

2. Планування місць тривалого стояння.

3. Види майданчиків спеціального призначення.

 

Література: Л1, Л2, Л4; додаткова: Л2.

 

Зміст лекції

Планування перону.

Якщо перон призначено для всіх на аеродромі літаків, які експлуатуються, то МТС - тільки для приписаних. У цивільній авіації використовують групові, розташовані суцільними рядами МС і на перонах, і на МТС. Зараз ці площі обладнують поряд (суміжними), коли знадобиться велика кількість МС, або суміщеними - в аеропортах низьких класів за невеликої інтенсивності руху і потрібній кількості МС. Тому планування перонів і МТС основане на однакових принципах, і все, що стосується перону, відноситься і до МТС.

Оперативне ТО літаків на пероні передбачає такі роботи: заправлення паливом, мастилом, водою, хімічною рідиною для туалетів, стисненим повітрям, киснем; зовнішній огляд і дрібний ремонт конструктивних елементів та бортового обладнання; очищення обшивки від бруду та льоду; зливання вмісту з приймального бака санвузла та його промив кондиціювання повітря в салоні й кабіні; підігрівання двигунів та їх пуск від наземних джерел електроенергії і т. ін.

На МТС виконують післяпольотні ТО літаків— після завершення рейсу або для літаків, що залишають на нічне стояння, та передпольотні— перед вильотом, якщо після попереднього ТО минув певний час, а літак не вилетів та після нічного стояння. Суміжне та суміщене розташування перону і МТС дозволяє частину перонних стоянок (до 80 %) використовувати як МТС на період ненапруженої роботи аеропорту, наприклад, для нічного стояння. Такий технологічний прийом дає значний економічний ефект будівництва і експлуатації аеродрому.

Конфігурацію перону визначають такі умови: форма і габарити виділеної території, безпечне маневрування літаків, спрощені маршрути їх руху і можливість скорочення довжини руління; безпечність й оптимальні маршрути руху пасажирів та спецтранспорту; зручність розміщення стаціонарного устаткування для ТО літаків; можливість механізованого очищення від снігу і розширення перону на перспективу. Виходячи з цього розміри перону призначають залежно від потрібної кількості МС, їхніх габаритів і прийнятої схеми розстановки й наземного руху літаків. Причому схема безпосередньо пов'язана з потрібною кількістю МС і територією, яка є у розпорядженні.

Літаки на перонах і МТС розміщують за групами (про це піде мова далі). Групування літаків полегшує і впорядковує, технологічні, експлуатаційні та будівельні вимоги до елементів аеродрому, будинків й обладнання аеропортів. В такому випадку вимоги визначаються не кожним конкретним літаком, а групою літаків з подібними льотно-технічними характеристиками. Літаки об'єднують у чотири групи. До І групи відносять магістральні дальні (МД) І класу масою більше 100 т (Іл-62, Іл-76, Іл-86, 1л-96; Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрія" та ін.), до II - магістральні середні (МС_Р) І і II класів масою 45-100 т (Ту-134, Ту-154, Ту-204; Як-42; Ан-12, Ан-70, Ан-80 та ін.), до ІІІ - магістральні ближні (МБ) II і III класів масою 10-45 т (Іл-114; Як-40; Л-610; Ан-24, Ан-26, Ан-30 та ін.), до ІV - МПЛ IV класу (Ан-2, Ан-28;.Л-410 та ін.).

Літаки МД мають дальність польоту 6 тис км і більше, МСр – 2,5 – 6,0 тис. км, МБ -1,0-2,5 тис. км, а МПЛ - до1 тис км. До І класу відносять літаки з максимальною злітною масою 75 т і більше, до ІІ – 30 -75 т, до ІІІ - 10-30 т і до IV -до 10 т. Літаки з максимальною злітною масою 136 т і більше називають важкими; більше за 7т, менше ніж 136т – середніми, а 7 т і менше – легкими.

Планування місць тривалого стояння.

МС за призначенням поділяють на універсальні, частково універсальні та спеціалізовані. Універсальні МС призначені всіх типів літаків, які експлуатуються, частково універсальні — тільки для конкретної групи літаків з близькими габаритами, масою і розташуванням місць підключення стаціонарних пристроїв, спеціалізовані — лише для одного типу літаків. Очевидно, що найбільш раціональними є частково універсальні МС, які зараз прийняті як основні для переважної більшості випадків планування пасажирських перонів і МТС. Тому вони базуються на принципі зонування території за групами (перша, друга і т. д.) розміщених літаків. Універсальні стоянки використовують переважно як деякі спецмайданчики, а спеціалізовані – на аеродромах низьких класів з одним – двома типами літаків або для великого літака, що значною мірою відрізняється від решти літаків.

Літак може рулити на власній тязі або за допомогою тягача (буксирувальника). Використовують різні комбінації цих способів зарулювання і вирулювання з МС. Наприклад, зарулювання з тягачем, а вирулювання самостійно або навпаки, зарулювання і вирулювання з тягачем, або те й інше самостійно. На практиці використовують усі комбінації залежно від ситуації, хоч кожна комбінація має свої достоїнства і недоліки. Частіше застосовують власну тягу через нестачу тягачів і відповідного персоналу.

Схема рис.1 ,а дозволяє обходитися без тягача, але вимагає відносно великої площі для кожного МС і використовується здебільшого біля споруд. До них відносять аеровокзал та його галереї, звідки пасажири попадають у літак (або з нього) через носові або хвостові двері по звичайному або телескопічному трапу. Останній забезпечує посадку (висадку) безпосередньо із споруди в літак (і навпаки). Схема рис.1,б також виключає тягач і дозволяє розстановку літаків у два ряди з однією РД, яка проходить між ними. Схема рис.1 ,в (без використання буксирувальника) прискорює посадку (висадку) пасажирів зразу через усі двері, але потребує значних площ. Іноді за літаком на стоянці доводиться встановлювати струменевідхильні щити, що перешкоджають шкідливому впливу газоповітряних потоків від авіадвигунів на сусідні літаки, споруди,

спецтранспорт, устаткування і людей. Наявність щитів утруднює маневрування літаків, примушуючи збільшувати площу стоянок.

На тупикові стоянки (рис.1,г,д) літак зарулює самостійно, а виштовхується або вштовхується тягачем, вирулює самостійно. їх частіше використовують біля посадкових споруд, на МТС і аеродромах низьких класів. Прямоточні стоянки (рис.1,є) розташовують між двома РД; по одній літак зарулює на МС, а по другій вирулює. Разом з тупиковими прямоточні є найбільш компактною, розповсюдженою і основною схемою розстановки літаків (будь-яке їхнє самостійне руління може також здійснюватися і за допомогою тягача).

Прямоточні стоянки мають суттєвий недолік: шляхи руління літаків біля них перетинаються зі шляхами руху спецтранспорту і пасажирів. Щоб хоч частково цього уникнути, МС для великих літаків намагаються розміщувати безпосередньо перед аеровокзалом. Коли довжина його фасаду набагато менша припустимого ряду МС, від аеровокзалу відводять одну або декілька посадкових галерей завдовжки не більше за 250 м (рис.1 ,ж).

З цією ж метою в позакласних аеропортах іноді використовують принцип децентралізації (наприклад, Пулково під Санкт-Петербургом), коли на деякій відстані від центрального вокзалу влаштовують систему невеликих вокзалів-супутників (сателітів)— рис.1, з їх з'єднують з головним будинком, підземними тунелями з тротуарами типу ескалаторів і використовують для нагромадження пасажирів. Сателітова схема при всій її привабливості вимагає особливо великих площ, які використовують здебільшого нераціонально.

За сучасним проектуванням перону і МТС намагаються надати форму прямокутників відповідно з вертикальним і горизонтальним розташуванням рядів МС відносно СТТ (крім позакласних аеропортів). Навколо рядів влаштовують закільцьовані проїзди спецавтотранспорту і засобів перонної механізації: однобічні завширшки 3, 5 м (перед носом літаків), і двобічні завширшки 7 м - за хвостом літаків і по зовнішньому контуру площі перону і МТС. Поряд з двобічними проїздами розташовують тротуари завширшки 1,0-1,5 м (у зонах, де можуть перемішатися пасажири). Довгі кільця розривають поперечними двобічними проїздами приблизно через кожні 300-400 м з метою скорочення холостого пробігу спецтранспорту.

Для убезпечення маневрування літаків норми передбачають мінімальні відстані а між ними (1). Ці відстані вимірюють між найближчими крайніми точками габариту літаків або від такої точки до сусідньої споруди і приймають залежно від максимальної злітної маси літака. Якщо маса більша 30 т (літаки І і II класів), а=7,5 м; від 10 до 30 т (ІІІ класу) а=6м, менше 10 т (IV класу) а=4 м. Відстань від габариту літака, який стоїть на пероні. МТС і спецмайданчика, до кромки аеродромного покриття має бути не менше 4 м. Розміри будь-якого МС отримують таким чином: відстань до його кромок від носа, хвоста і крила літака приймають не меншою ніж 2м для літаків І і II груп і 1,5 м— ІІ і IV (при цьому орієнтуються на максимальні габарити літаків, які розташовують на даному МС). Звідси ширина проїзду спецтранспорту між сусідніх МС у ряду складає 3,5 м для літаків І і II, 3 м – III і 1 м - IV класів літаків.

Залежно від годинної інтенсивності руху і кількості типів літаків, що експлуатуються, пасажирські перони умовно поділяють на малі, середні та великі. Малі перони мають до десяти прямоточних (тупикових) стоянок одного-двох типів літаків, середні - більше десяти прямоточних (рідше - під кутом) стоянок декількох типів літаків, великі - декілька десятків стоянок багатьох типів літаків з різними способами розстановки. Найчастіше малі перони характерні для аеропортів IV-Vкласів з ІІІ-ІV групами літаків, середні - ІІ-ІІІ класів з ІІ-ІV групами і великі –І-ІІ класів з літаками І-ІІІ груп. Кількість перонних стоянок для кожної групи літаків призначають залежно від максимальної годинної інтенсивності руху, виходячи з таких міркувань.

В основу розрахунків закладені положення теорії масового обслуговування, які розглядають систему можливих відмов в обслуговуванні. Наприклад, літак зарулює на перон, де всі стоянки зайняті і йому відмовляють в обслуговуванні на пероні і направляють на МТС, що викликає деякі незручності для пасажирів і зростання вартості обслуговування. Зайняту РД швидко звільняють, висаджують пасажирів, розвантажують багаж, пошту, вантажі та виконують певні роботи з ТО літака. Зрозуміло, що чим більше перонних стоянок, тим менша імовірність відмовлення в обслуговуванні на пероні черговому літаку. Проте збільшення кількості стоянок вимагає додаткових капітальних і експлуатаційних витрат.

а

б

в

 

г

д

е

 

ж

з

 

и

Рис. 1. Схеми розстановки літаків: а, б — під кутом до осі РД; в – паралельно осі РД;

г, д – тупиковими стоянками відповідно перпендикулярно і під кутом до осі РД;

е – прямоточними стоянками; ж – біля галереї; з – біля сателіта; и – фрагмент перону і МТС;

1 – вісь перонної РД; 2 – вісь руління носового колеса; 3 – кромка покриття або стіна посадкової споруди; 4 — сателіт; 5 - підземний перехід; 6 – однобічний проїзд; 7 – двобічний проїзд; 8 – МС.