Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Массу одного пассажира следует принимать равной 75 кг, а Центр тяжести — расположенным на высоте 1,1 м от уровня палубы.
12.8.4 За предельно допустимый угол крена q¢доп следует принимать угол, равный 0,80 q¢зал, при котором входит в воду кромка палубы или верхняя кромка обносов судна, смотря по тому, какой их этих углов будет меньше. Значение углаq¢доп не должно превышать 10°, а для судов длиной до 30 м — 12°. 12.8.5 Момент M¢ доп необходимо определять по диаграмме статической остойчивости в зависимости от предельно допустимых углов кренаqдоп, град‚ (см. 12.8.4). При проверке остойчивости в случае скопления пассажиров у одного борта следует учитывать влияние свободной поверхности жидких грузов в соответствии с указаниями 12.3.2. 12.8.6 Для прямобортных судов классов «Р» и «Л» допускается не требовать расчеты по диаграмме статической остойчивости, если кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта (см. 12.8.3) не превышает предельно допустимого момента M¢ доп, определяемого по формуле‚ кН×м M¢ доп = 0,0175 Dh¢ 0qдоп, (12.8.6) где D — вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН; h¢ 0 — метацентрическая высота, м, вычисляемая с учетом поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов в соответствии с указаниями 12.3.2; qдоп — предельно допустимый угол, град, принимаемый или в соответствии с указаниями 12.8.4 или равным углу выхода из воды середины скулы, в зависимости от того‚ какой из этих углов меньше. 12.8.7 Остойчивость пассажирских судов при скоплении пассажиров у одного борта должна быть достаточной при наибольшем динамическом крене, возникающем в эволюционный период циркуляции, т. е. должно быть выполнено условие M ц < M² доп , (12.8.7) где M ц — динамически приложенный кренящий момент, кН×м, возникающий в эволюционный период циркуляции и определяемый согласно 12.8.8; M² доп — предельно допустимый момент, принимаемый в соответствии с 12.8.10 для случая наклонения судна в эволюционный период циркуляции с учетом начального крена от скопления пассажиров у одного борта, кН×м. Примечание. Если для какого либо реального варианта нагрузки пассажирского судна серийной постройки не соблюдается условие M ц £ 0,8 M¢¢ доп, то его остойчивость в эволюционный период циркуляции должна быть проверена с помощью специально поставленного натурного эксперимента, выполненного на головном судне серии. Натурный эксперимент следует проводить по программе, согласованной с Речным Регистром.
12.8.8 Динамически приложенный кренящий момент, действующий на судно в эволюционный период циркуляции‚ кН×м: M ц = cv 20 D (z g – a 3 T)/ L, (12.8.8) где c — коэффициент, зависящий от типа судовых движителей и равный 0,029 для винтовых и водометных и 0,045 для колесных судов; v 0 — скорость судна перед входом в циркуляцию, принимаемая равной 0,8 скорости полного хода на прямом курсе, м/с; D — вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН; z g — возвышение центра тяжести судна над основной плоскостью, м; a 3 — коэффициент, учитывающий смещение центра бокового давления по высоте при дрейфе судна и определяемый по табл. 12.8.8 в зависимости от отношения B / T (B — ширина судна по действующую ватерлинию); Таблица 12.8.8
L и T — соответственно длина судна и его средняя осадка по действующую ватерлинию, м. Примечание. Формула (12.8.8) действительна для водоизмещающих однокорпусных судов с числом Фруда по длине Во всех остальных случаях материалы по остойчивости судна на циркуляции являются предметом специального рассмотрения Речного Регистра. 12.8.9 За предельно допустимый угол крена q²доп следует принимать или угол, равный углу входа палубы в воду (без учета входа палубы в воду), или угол входа ватерлинии, проходящей на 75 мм ниже кромки отверстий, считающихся открытыми, в зависимости от того, какой из этих углов будет меньше. 12.8.10 Момент M² доп следует определять по диаграмме статической остойчивости в зависимости от предельно допустимого угла крена q²доп (см. 12.8.9) в результате построений, приведенных на рис. 12.8.10, где начало координат условно перенесено в точку 0¢ на кривой l, соответствующую статическому углу крена от скопления пассажиров у одного борта q¢п, возникающему при приложении статического момента M п, вычисленного согласно 12.8.3.
Ðèñ. 12.8.10
|
|||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-01-26; просмотров: 192; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.226.169.94 (0.006 с.) |