При определении Предельно допустимого момента по любой из упомянутых диаграмм возможны следующие типовые случаи.

.1 Для установления предельно допустимого момента M _доп, соответствующего

углу опрокидывания судна q_опр, от исходной точки A проводится касательная AK к правой ветви кривой плеч d (см. рис. 12.7.4‑1). Абсцисса точки касания K определяет в данном случае угол опрокидывания.

Далее через исходную точку A проводится прямая, параллельная оси абсцисс, и на этой прямой откладывается отрезок AB, равный 1 рад (57,3°). Из точки B восстанавливается перпендикуляр до пересечения с касательной AK в точке E.

Отрезок ВЕ дает численное значение плеча l _доп1 предельно допустимого момента‚ соответствующего углу опрокидывания судна. В этом случае предельно допусти-

Рис. 12.7.4-1

Рис. 12.7.4-2

мый момент М _доп1‚ кНм‚ будет равен l _доп1‚ м‚ умноженному на вес судна D ‚ кН‚ при осадке‚ для которой построена диаграмма остойчивости‚ т. е.

М _доп1 = D l _доп1. (12.7.4-1)

.2 Для определения предельно допустимого момента M _доп2, соответствующего углу заливания q _зал, на оси абсцисс диаграммы откладывается значение угла q _зал (см. рис. 12.7.4-2) и из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с кривой плеч d в точке F.

Дальнейшие построения по диаграмме проводят так же, как и в предыдущем случае, с той лишь разницей, что вместо касательной к диаграмме проводится секущая AF до пересечения в точке E с перпендикуляром BE, восстановленным к отрезку AB, равному 1 рад.

Отрезок BE в этом случае дает числовое значение плеча l _доп2 искомого предельно допустимого момента, соответствующего углу заливания судна.

Предельно допустимый момент M _доп2, кН×м, будет равен l _доп2, м, умноженному на вес судна D, кН:

M _доп2 = D l _доп2. (12.7.4-2)

Предельно допустимые моменты M _доп1 или M _доп2 следует определять по программе статической остойчивости как результат построений, изображенных на рис. 12.7.4-1 и 12.7.4-2.

На диаграммах статической остойчивости (кривая плеч l) подбирают прямые CN, параллельные оси абсцисс, исходя из равенства заштрихованных на чертеже площадей S ₁ и S ₂.

Отрезок ОС на оси ординат диаграммы (см. рис. 12.7.4-1) дает числовое значение плеча l _доп1 предельно допустимого момента, соответствующего углу опрокидывания судна, а значение этого момента М _доп1, кН×м, следует вычислять по формуле (12.7.4-1). Аналогично отрезок OC (см. 12.7.4-2) дает числовое значение плеча l _доп2 предельно допустимого момента для угла заливания судна, а значение этого момента M _доп2, кН×м, следует вычислять по формуле (12.7.4-2).

12.7.5 Предельно допустимый момент при динамических наклонениях для судов классов «Р» и «Л» при проверке их остойчивости по основному критерию, а также для судов всех классов при проверке их остойчивости по дополнительным требованиям следует определять по диаграммам динамической и статической остойчивости в том же порядке, как было указано в 12.7.4, но без учета влияния бортовой качки (рис. 12.7.5-1 и 12.7.5-2). Диаграммы остойчивости не продолжаются в области отрицательных значений оси абсцисс, и все построения (проведение касательной или секущей к кривой d или построение равновеликих площадей по кривой l) необходимо выполнять только вправо от начала координат (от точки 0 на рис. 12.7.5-1 и 12.7.5-2).

Рис. 12.7.5-1

Рис. 12.7.5-2

12.7.6 Для прямобортных судов классов «Р» или «Л» допускается не выполнять расчеты по диаграмме остойчивости, если кренящий момент от динамического действия ветра (см. 12.5) не превышает предельно допустимый момент M_доп , определяемый по выражению‚ кН×м:

M _доп = 0,0087 Dh¢ ₀q_доп, (12.7.6)

где D — вес судна при осадке по действующую ватерлинию, кН;

h¢ ₀ — метацентрическая высота, вычисленная с учетом поправки на влияние свободных поверхностей жидких грузов, а для ледоколов и с учетом обледенения, м;

q_доп — предельно допустимый угол при динамических наклонениях, град, который следует принимать равным наименьшему из значений: угла q _зал‚ угла входа кромки палубы в воду или угла оголения середины скулы.

12.8 ПАССАЖИРСКИЕ
И ПРИРАВНЕННЫЕ К НИМ СУДА

12.8.1 Проверка остойчивости пассажирских судов по основному критерию, указанному в 12.4, должна быть выполнена при следующих вариантах нагрузки:

.1 судно в полном грузу, с полной нормой запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.2 судно в полном грузу, с 10 % запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.3 судно без груза, с 10 % запасов и топлива, с полным количеством каютных и палубных пассажиров с багажом;

.4 судно без груза и пассажиров, с 10 % запасов и топлива.

При проверке остойчивости судна по основному критерию считается, что все каютные пассажиры находятся в своих помещениях, все палубные пассажиры — на своих палубах, а размещение грузов в грузовых трюмах и на палубах соответствует нормальным условиям эксплуатации данного судна.

Для вариантов нагрузки 12.8.1.1 – 12.8.1.3 должна быть также проверена остойчивость судна, удовлетворяющая дополнительным требованиям, изложенным ниже (см. 12.8.2, 12.8.7, 12.8.12).

Примечание. Проверка остойчивости судна согласно дополнительным требованиям выполняется также при неполном количестве пассажиров, если такое состояние нагрузки может оказаться менее благоприятным для остойчивости, чем наихудшая из перечисленных выше.

12.8.2 Остойчивость пассажирских судов должна быть достаточной в случае скопления пассажиров у одного борта, т. е. должно быть выполнено условие

M _п < M¢ _доп, (12.8.2)

где M _п — кренящий момент от скопления пассажиров у одного борта, кН×м, см. 12.8.3;

M¢ _доп — предельно допустимый момент при статических наклонениях судна, кН×м, см. 12.8.5.

12.8.3 Кренящий момент M _п следует определять по расчетной схеме скопления пассажиров у одного борта, что соответствует наиболее опасному их размещению, возможному в нормальных условиях эксплуатации судна. В этом случае размещение пассажиров следует принимать у одного борта на площадях палуб, свободных от оборудования и устройств, с учетом ограничений допуска пассажиров на ту или иную часть палубы.

При определении кренящего момента M _п плотность размещения пассажиров необходимо принимать: на судах, совершающих постоянные рейсы продолжительностью более 24 ч, — 4 чел. на 1 м² свободной площади палуб; на судах, совершающих рейсы продолжительностью менее 24 ч, — 6 чел. на 1 м².

Площади наружных проходов, расположенных возле фальшбортов или леерных ограждений, следует принимать с коэффициентом 0,75 при ширине проходов более 0,7 м и с коэффициентом 0,50 при ширине £ 0,7 ì.